再议货损索赔及船舶通风问题

再议货损索赔及船舶通风问题

航运佬

詹先凯

前段时间一前辈律师就前段日子的文章说不了同的看法，笔者很难理解为何在贸易合同或者货物质量证书上明确列明货物的含水量，货损率，碳化率，霉变率，破损率及杂质率等情况下，这些证据仍不被法院接受。

上图为涉及巴西大豆运载的货物质量证书；清晰显示相关的百分比含量。

笔者认为无论如何，忽视贸易合同而直接粗暴地依赖提单是不可取得。货主想主张货损索赔，必须先得提供证据，证明所运载的货物已经发生货损，超出了其贸易合同上的规定，否则便有不当得利之嫌。除非是在合同中，类似于C.T.Bowering&Co.,Ltd., and Another v. Amsterdam London InsuranceCo., Ltd. [1930] 36 Ll.L.Rep.309案，明确规定：如果每袋或全部货物由于外部原因导致汗湿和货自热超过3%，需支付共同海损和货损害赔偿。那么在这种情况下，船东必须反过来举证汗湿或自热不超过3%或者不是由于外部原因比如通风问题造成的；不然货主需先提供证据证明，货物已超过其贸易合同规范，在承运人掌管期租遭遇了损坏。

其实这种情况并不难理解，假如A从B购买了一台二手车，A委托C将该二手车从甲市运往乙市，结果C运到乙市的时候，A声称车不是新的，在运输途中遭受了损坏，然后找C索赔损失。任何一个有常识的合理人士都会认为这种索赔不合理，如果法院要判A索赔合理，那么这种判决会有失公平。除非是C在运输过程中，给这台二手车造成了额外的损坏，比如合同中规定C负责绑扎，结果绑扎不当，运输途中发生移位，碰撞，造成了二手车损坏，那么这种情况下，C得为额外的损坏负责；但C无需为这台二手车原本破旧的发动机负责。反推，在大豆运输中，也一样，除非是承运人在运输途中，给货物造成了额外的损坏，才需负责。如果收货人原本买的就是有问题（已经霉变，碳化等等）的大豆，那么就不能反过来声称货物是好的来找承运人索赔所谓的货损。   

买的本来就是二手车，然后让人家赔新车，这符合常识和逻辑吗？

假如船东万一被判得为货损负责，也并非无计可施，仍然可以通过租约链条，找承租人追偿索赔。接下来来看看两个伦敦仲裁判例。

在London Aribration 17/16案中，根据定期租约，该船舶由其注册船东租给了原告二船东（以下称“出租人”）。出租人以修改过的GENCON格式将船舶租给了被告（以下简称“承租人”），用于从印度东海岸的三个港口运送袋装糖到阿比让的象牙海岸。

在阿比让卸货后，货物收货人向注册的船东提出索赔，等注册船东是提单下的合同承运人。

索赔最终由注册船东以40,000欧元结算。然后，注册的船东依据该租船合同第27条和30（b）条的规定，依据期租合同向出租人索取了这笔款项。

第27条规定，货物索赔将根据纽约土产交易所协会内部协议条款在船东和承租人之间分摊。

第30（b）条如下：

“（a）船长应按照大副收据签署提单。但是，承租人可以代表船长签署提单或运单，并由船长事先书面授权，始终与大副收据一致。

（b）所有提单或运单不得损害本租船合同，承租人应赔偿船东因本租船合同与租船人签署的任何提单或运单之间的任何不一致而可能产生的一切后果或责任

或由船长应他们的要求。”

关于短货索赔，根据提单，短缺索赔3,277袋，涉及总装载量56万袋，短缺0.585％。出租人声称他们有权就短缺问题获得赔偿，理由是他们根据期租合同的第30（b）条有义务赔偿注册船东对货物索赔的责任，因为提单下的注册船东超出了他们根据期租合同可能承担的任何责任。分租船合同中的等效条款是第10条。

仲裁庭认为该主张提出了一个事实问题和一个解释分租船合同条款的问题。至于事实问题，出租人的申索是基于由检验人员代表注册船东监督的结果。它假定这些数字是准确的，并且提单中记录的数量与装货数量之间的差异只能通过提单数字与实际装载数量之间的差异来解释。换句话说，提单夸大了实际装载的货物约3,300袋。

但是，没有来自装货港的证据来证实这一假设。确实，大副收据从第一个装货港是由船舶大副用“SAID TO BE”的批注签署的，并且第三装货港的事实陈述中包含“Vessel isnot resposible for quality and quantity said to be”的批注。但这些限定虽然意图对大副收据和提单中出现的数字产生怀疑，但并不能证明这些数字是错误的。实际上，如果这些数字存在争议，仲裁庭本来希望看到以下证据：（a）船东安排了船侧记录；及（b）有关实际装载的货物数目的任何争议，已根据分租船合同第37条所载的程序解决。

由于没有来自装货港的同期证据来证明提单中出现的数字的准确性，仲裁庭仍在寻找其他可能的解决方案来解决短缺问题。因此，卸货计数器本身可能是不准确的，或者卸货装卸工人可能偷走了这些货物，货物在市场上和家中都是有价值的。这些可能性中的任何一种都是或者更可能是提单数字中的错误，特别是在阿比让港的情况被视为在15日期间的四个日夜发生的卸货的情况下。

根据这些事实，仲裁庭认为出租人未能证明出现短缺的真正原因和唯一原因是提单中所述的数字不准确。

至于分租船合同的解释问题，仲裁庭认为出租人的案件的一个基本要素是，在他们与承租人之间，他们对可能出现的任何短缺索赔不承担任何责任。面对第39条明确的措辞 - “船舶仅对装船袋数负责”，这似乎是一个大胆的主张。但由于任何一方均没有就第39条的含义向仲裁庭提出论据，仲裁庭需要考虑第57（a）条规定的对于首要条款的租船合同中包含短缺索赔的出租人责任的影响。

虽然没有确定特定的首要条款，但仲裁庭认为该条款足以向各方授予“海牙规则”规定的权利和义务，承担承运人角色的出租人和承担货物利益的承租人（ Agios Lazaros [1976] 2 Lloyd's Rep.47案）。

但是，仲裁庭认为如果将本规则纳入本案，作为合同问题而不是法律问题，仍然有必要考虑租约中可能与“规则”相冲突的其他条款，确定它们应该在多大程度上发挥作用。在短缺索赔的情况下，出租人已依赖第2和第44条。关于第2条，他们认为短缺并非源于“护照人或其管理人员的个人行为或违约”。关于第44条，他们认为短缺索赔不是“归因于出租人的过错”。

但是，仲裁庭认为这种依赖是错误的。关于第2条，其条款必须在它们发生冲突的情况下屈服于“海牙规则”。第3条第8款规定了限制出租人对其个人过失案件的责任的尝试。根据在The Mariasmi[1970] 1 Lloyd's Rep.247案中所考虑的装货港费用条款，Gencon租船合同的第2条不能被视为“量身定制”的条款。关于第44条，假设它可以与海牙规则并列，出租人不能反驳他们在短缺索赔方面的错误，因为短缺的真正原因尚不清楚。如果由于阿比让的装卸工人的偷窃而引起短缺，那么，根据第25条，承租人将负责，但如果由于不准确的结果而产生短缺，那么依据第37条出租人将负责，因为船方的理货为出租人的费用。

因此，出租人对短缺索赔负责。在这方面，仲裁庭裁定出租人没有权获得承租人的赔偿。

关于发霉袋的索赔问题，阿比让货损苏坡结果的唯一证据是收货人指定的当地检验公司的调查报告。该报告提到了两种类型的发霉损坏。第一种涉及货物顶层存在发霉的袋子。第二种是指湿润和发霉的袋子的损坏是由“与湿润的舱壁和舱底接触”造成的。

因此，在出租人和租船人之间，仲裁庭必须确定哪一方应对货物顶层发现的发霉负责，以及哪一方对舱壁和舱底发现的发霉损坏负责。至于顶层的发霉损坏，船舶的货舱温度测量记录表明货物在海况允许的情况下已经通风良好，只有当外部空气的露点低于货舱内的空气才进行通风。

至于在舱壁和舱底发现的发霉损坏，仲裁庭认为最可能的原因是垫料不足。根据租船合同第25条，出租人承担了垫料的费用，但铺设垫料的责任是承租人指定和支付的装卸工人的责任，但总是在“船长的监督下”。此外，同一条款规定，船长应提供一声明，说明已完成装载，绑扎，垫料和固定。没有证据表明这封声明是否有过。

仲裁庭认为在正常情况下，“在船长的监督下”一词并未向船东承担因货物积载中的承租人装卸工人疏忽的责任（Canadian Transport Co v Court Line Ltd（1940）67 L.l.L Rep.161） - 除了极少数情况下，损害源于他干预货物装卸作业。在本案中没有证据证明这一点。仲裁庭认为，关于船长对装载的满意度的规定可以理解为增强出租人对承租人装卸工作所做的责任，但没有就该主题提出任何论据。因此，仲裁庭在没有任何证据证明出租人未能提供足够的垫板材料的情况下，倾向于遵循第25条的规定，该条款将对委托和支付装卸工人执行这些作业的承租人的正确积载和充分垫料承担最终责任。

仲裁庭认为尽管将“海牙规则”纳入租船合同，但仍然可以获得这种解释，因为它们要求出租人仅在出租人的装卸工执行这些作业的情况下负责妥善装载。如本案所做的那样，在承租人的装卸工作中，他们必须承担-在出租人和他们自己之间-正确完成工作的责任，参GH Renton＆Co Ltd v.Palmyra TradingCorporation [1956] 2 Lloyd's Rep.379和The Jordan II[2003] 2 Lloyd's Rep.87案。

因此，仲裁庭裁定出租人对表面发霉不承担责任，因为他们遵守了租船合同第40条规定的通风义务，并且承租人有责任因不当的垫板而造成发霉损坏。但是，调查报告没有量化每种原因造成的损害数额。因此，仲裁庭认为，与舱壁和舱底发现的发霉损坏相比，货物表面的发霉损坏是微不足道的。

关于袋子撕裂及货物从撕裂和空袋丢失的货物索赔，调查报告将破损或空袋的短缺归咎于“在处理过程中通过卸货和转移到仓库之间撕裂袋子或者工人切割包装以便盗窃部分货物”之后的货物泄漏。在此基础上，这些损失的责任在于卸货装卸工人。由于他们是由承租人指定和支付的，因此他们在出租人和承租人之间的行为责任在于承租人。关于索赔额，这仅限于在船方确定的损失。收货人并没有索赔在船边和仓库之间发生的额外损失，但船上发现的清扫费用按比例分摊在船边和仓库入口处的损失，仲裁庭认为这似乎是不合逻辑的。

仲裁庭顺便指出，承租人对租船合同第47条的前两句中的措辞有所依赖。但是，这一词出现在一个条款中，在法庭看来，该条款涉及船舶的装卸工人损坏。第25条显然不是关于装卸货物损坏责任的条款。因此，短缺索赔出租人负责，但发霉损坏和未满袋的索赔由承租人承担，除了货物顶面发现的发霉损坏，这都不是任何一方的责任。

仲裁庭认为鉴于货物索赔的短缺和损坏要素均由注册船东以40,000欧元的一次性付款结算，因此有必要在索赔的短缺和发霉损坏/空袋要素之间分配该结算。没有证据表明如何计算和解，因此法庭可以自行确定的数字。它是根据索赔的各种要素中包含的吨位来实现的。根据该分析，短缺索赔额为58.26％，发霉损坏率为33.61％，撕裂袋损失为货物总损失的8.13％。各种损失原因之间的解决方案将按相同的比例分配。

仲裁庭没有试图在表面区域发现的损坏与舱壁和舱底发现的损坏之间分配发霉袋的吨位。调查报告传达的印象是，发霉损坏的主要部分可归因于舱壁和舱底损坏，即由不适当的垫板造成的损坏。在此基础上，在收货人索赔40,000欧元的情况下，出租人将承担58.26％，即23,304欧元，承租人将承担剩余的41.74％，即16,696欧元。此外，出租人将全额支付海关罚款金额6,019.07欧元，因为罚款仅与短缺索赔有关。

至于索赔处理费用索赔额为20.057.97欧元，仲裁庭认为，根据商定的税率，理货的调查费和支出应减少5,200欧元，因为这是为出租人支付的。无论如何，根据租船合同第37条。余额14,850.97欧元将按照相同的基础在出租人和承租人之间分摊-对出租人为58.26％，对承租人的余额为41.74％。

因此，最终出租人的索赔成功金额为22,894.79欧元（16,696.00欧元加上6,198.79欧元），占原先索赔66,070.04欧元的34.65％。

仲裁庭认为如果出租人对该部分索赔的利息向注册船东承担法律责任，则只要利率合理，他们有权从承租人那里追偿。至于成本方面，仲裁庭认为出租人在索赔方面取得了成功，但只有三分之一。在这种情况下，在某种程度上降低成本回收是合理的，折扣35％是合适的。

但是，由于出租人对注册船东承担相应的责任，仲裁庭非常不愿意看到资金，从承租人转移到出租人，直到这个时间为止。因此，该裁决将根据出租人自己提出的意外情况而定。

在该仲裁案中，因为出租人遵守了租船合同第40条规定的通风义务，并且承租人有责任因不当的垫板而造成发霉损坏承担责任，最终仲裁庭裁定出租人对货物表面发霉不承担责任。

  在London Arbitration 30/16案中，出租人以修订的NYPE1993格式将船舶出租给承租人。该租船合同规定，出租人和承租人之间的货物索赔应根据1996年NYPE协会内部协议条款进行结算。根据承租人的指示，该船在一个南美港口装载了一批巴拉圭大豆，在另一个南美港口装载了一批阿根廷大豆，运往中东港口。装货后不久，装货港的检验公司颁发了证明货物质量的证书。

当船舶抵达中东卸货港时，它在等泊的地方等待35天，然后才卸货。收货人在卸货国法院（外国法院诉讼程序）提出100万美元的货物索赔。索赔是针对：（1）出租人的关联公司，该公司是该船舶的注册拥有人；（2）船长；（3）承租人；（4）装货港检验公司。索赔称巴拉圭大豆货物已被损坏，于是扣押了该船舶。在提供了担保之后该船被释放。

随后，由出租人任命的一个专家公司审议了收货人提出的两项指控：损害是由于气温从寒冷气候变为温暖而变暖，并且没有正确进行通风。出租人的专家驳回了这些指控，并判断最可能的原因是货物的自热和随后的船舶汗湿。

在外国法院诉讼中，法院专家说：

“[承租人]是巴拉圭出售的大豆所造成损害的主要原因和违约方，他们将劣质产品卖给[收货人]，并应向[收货人]支付1,054,550美元的赔偿金。”

因此，针对承租人，作出了对收货人有利的判决（外国法院的判决）。外国法院的判决包括：

“...巴拉圭大豆由于质量低劣而在海上航行中受损，而阿根廷大豆在相同的气候条件下仍保持外观及状况。”

外国法院认为其他被告不承担责任。承租人提出了对判决的上诉，但没有对驳回对其他被告的索赔提出上诉。

出租人开始对承租人在伦敦提起仲裁程序，就所有法律，协会和专家在辩护外国法庭诉讼程序中所发生的费用索赔372,148.36美元。该索赔主要是根据ICA第8条（d）款提出的。

就因果关系而言，出租人表示，外国法院的判决基于既判力原则构成了禁止反言。另外，出租人在外国法院诉讼程序中依赖他们的专家报告，他们的观点是在巴拉圭大豆货物表面发霉及积载中结块是由于货物内部的自热和随后的船舶汗湿引起的。原因可能是运输含水量过高的货物。出租人表示，根据ICA第8条（d）款规定，承租人应对索赔的100％承担责任，因为有证据表明，索赔是由于承租人在运输含水量过高的货物时“作为为或疏忽”造成的。并命令船舶长时间运输货物，特别是命令船舶在卸货港外等候35天。根据外国法院的判决，没有任何证据证明出租人有任何过错。

在另一方面，出租人声称根据租船人关于船舶使用的命令，在租船合同下享有默示的索赔权。

承租人采取了初步的观点，即收货人的索赔没有针对出租人，而是针对注册船东。承租人否认ICA适用，声称收货人的索赔不是根据运输合同提出的，而是基于类似于托管的外国法律概念。此外，法律费用和答辩费用索赔不构成货物索赔。这种索赔只能作为捍卫索赔的费用和作为货物损坏索赔所支付的损失的一部分。出租人索赔的费用和开支不属于ICA第3条的措辞范围。ICA第4条（c）款设想货物索赔必须得到解决或妥协。出租人只能在原始货物索赔付款的情况下成功追偿辩护费用，但这不是本案的情形。承租人依赖London Aribtration 10/15（2015）929 LMLN 4案，其中仲裁庭得出了同样的结论。承租人还表示，没有明确证据表明货物受到的损坏程度或原因是什么。承租人认为，对于那种货物而言，货物结块是一种自然而正常的现象，受影响的数量微不足道，他们还依赖于装载港质量证书。

对于承租人的初步观点，出租人和注册船东在同一个保赔协会中共同担保。协会花了大笔资金确保对收货人索赔的辩护得到妥善处理。在出租人和注册船东之间，负责船舶航次的是出租人，航次中产生的任何责任是出租的责任。注册船东与出租人之间的合同确认了这一点，该合同的副本已提交仲裁庭，代表两家公司的证人的陈述也是如此。公司和保险结构是这样的，即协会支付的款项是为了注册船东和拥有诉讼地位的出租人的利益而支付的。因此，承租人的初步要点不成立。

仲裁庭认为至于提出禁止反言意见，有必要在禁止一方提出另一项诉讼之前谨慎行事。这一点并非没有困难。总的来说，仲裁庭认为，出租人未能提出既定的判决/禁止反言意见。在得出该结论时，仲裁庭考虑到外国法院不是在为货物签发的提单中选择的管辖权，因此不是任何一方可能据说预期和/或同意的管辖权来确定任何索赔。仲裁庭承认，外国法院可能没有向法庭提供有关货物损坏原因的所有证据的利益。此外，具有一定意义的是，外国判决实际上并不是最终判决，而是承租人提出上诉的内容。在这种情况下，仲裁庭认为依据那个判决的查证及判决针对当事人是不恰当的。

至于出租人根据ICA提出的申索，仲裁庭认为毫无疑问，表面上看，ICA是适用的，因为对注册船东提出的申索是根据提单作为运输合约提出的。收货人的诉讼具体提到提单，其副本附在或附在令状上。在仲裁庭面前，没有证据表明外国法律是否存在法律托管概念，并且在外国法律文件中没有提及任何此类索赔。

至于法律费用索赔本身是否可以根据ICA追偿，仲裁庭认为London Aribtration 10/15案的推理难以理解。特别是，仲裁庭认为很难通过仲裁庭在该提法中建议的方式，参照第8条和第4条（c）款来限制“货物索赔”一词的定义。ICA第3条明确指出：“就本协议而言，货物索赔是指损失索赔......并包括......（c）所有合法，协会和专家费用合理为辩护或解决原始人提出的申索而招致的”。该定义适用于“本协议的目的”的说法意味着第4条（c）款和8条应根据第3条而不是相反的方式理解。同样值得注意的是，第3条（c）款提到“辩护或解决”所产生的费用，这表明成功辩护的可能性并不一定导致向原索赔人支付任何款项。

仲裁庭同意出租人的意见，即ICA第4条中提到的“货物索赔”包括辩护原始索赔所产生的费用。因此，当第4条（c）款提到索赔得到妥善解决或妥协或支付时，只要已经支付，这就延长了为索赔辩护而产生的费用。

仲裁庭认为，在出租人的论点中有一些分量，任何其他解释都会产生商业上令人惊讶的结果：如果货物索赔已经解决，比如说索赔额的10％，那么所有费用都是实现这样的结果将是可以追偿的；但如果索赔完全失败，则依据ICA无法追偿任何费用。然而，可能有人认为，这是因为，在货物索赔完全被不成立的情况下，预计被击败的索赔人将有义务支付成功辩护的费用，因此不需要根据ICA分摊。这凸显了寻求建立ICA起草人意图的困难，而不是为了找到答案而解释其条款。尽管如此，法庭还是从其解释ICA产生的东西中得到了一些安慰，这似乎是商业上更明智的结果。

因此，仲裁庭拒绝遵守London Arbitration 10/15案的裁决，裁定出租人有权追偿索赔的法律费用，除了减少21,500美元，以反映出租人的伦敦律师和外国律师同时工作时的重复程度。

根据法庭审理的证据，巴拉圭大豆货物本质上不稳定，因为它不适合中东航行，而且在卸货港延迟35天。货物从内部开始自热，产生了货物内部的结块和船上的汗湿，产生了冷凝。因此，造成损害的原因只有一个：运输本来不稳定的货物。

关于ICA第8条（d）款是否或如何应该适用，存在一个问题。承租人负责运输货物，这是承租人的作为。问题是，如果货物不适合承受航行以使船舶遭到扣押，索赔和延误，那么这是否属于第8条（d）款范围内的“作为”。在仲裁庭看来，它是。很难理解为什么不稳定货物的运输导致索赔并导致延误和船舶被扣押，这不应该是他们负责的承租人的作为。这是由于特定货物的装载和运输到中东的指示，承租人在ICA下产生的责任。

仲裁庭认为如果裁决错误，那么认为运输具有自我加热倾向的货物会使货物超出租约范围，并超出出租人同意承担的风险范围。如果运输的货物可能导致船舶延误或扣押，则它们属于危险货物或危险货物的描述范围内，因此它们不是出租人同意装载的货物或承担装载的风险。仲裁庭并未说服举证标准是“超出合理怀疑”的刑事标准。毫无疑问，需要制作令人信服和有说服力的证据，并且法庭对出租人专家检验员解释和分析的证据表示满意。

因此，根据ICA第3条和第8条（d）款，承租人对出租人费用100％承担责任，但重复法律工作减少21,500美元。

仲裁庭认为如果仲裁庭在ICA问题上是错误的，那么船东将有权根据默示的赔偿权追偿货损索赔。专家证据是，如果船舶在抵达卸货港后立即卸货，则损失可以忽略不计。那是因为自加热需要一些时间来形成结块货物并导致卸货时发现损坏。承租人给船舶在锚地等待35天的命令是导致损坏程度的主要原因之一。等待的命令是关于船舶航次任务的命令，并且船东有权就承租人所给予的命令要求赔偿，这指示导致了船东的损失。

在该仲裁案中，仲裁庭认为货损是由于货物自身不稳定，含水量较高，内在缺陷引起的货物自热，结块，这种货物不适航这种远程运输，从而出租人不承担责任。如果不成立，那么该货物还可能属于危险货物范畴，承租人违反，出租人依然不承担责任。最后，如果都不成立，那么在卸港等待35天是承租人的命令，这是导致货物损坏的主要原因，出租人有权因遵从承租人指示而追偿损失。最终在该仲裁案中，裁定出租人对货损不承担责任。

总所周知，从南美回国，海上航行基本上得45天左右；如果加上卸港等泊，往往超过50天才能开始卸货。在这漫长的时间内，如果货物自身含水量较高，很难避免货损产生。如果在装货港完货后要求熏舱并且要求铅封货物，那么在航行中出租人就无法再进行通风，那么出租人无需对货损负责。如London Arbitration 11/06案，舱盖在卸货港处于未开封状态，仲裁庭裁定出租人将不对任何货物短少负责。

对于满舱货物，通风效果并不显著，只能影响货舱的表面货物。如C.T.Bowering&Co.,Ltd.,and Another v. Amsterdam London Insurance Co., Ltd. [1930] 36 Ll.L.Rep.309案中，Wright法官在第319页判决书中说，在现有的这种类型的轮船中，舱盖的打开或关闭是一个较不重要的问题。如果船舶有上层及较低的货舱，甲板和上层甲板，那么在露天甲板上打开舱口只能是至关重要的，因为它给了一个更自由地排出可能积聚在货舱中的热量，主要是在舱该打开的上部货舱中。在某种程度上，也许，虽然非常间接，可能会影响较低的货舱。

此外，美国农业部（USDA）所发布熏蒸指南（Fumigation Handbook），在“Fumigant Application Methods and Mandatory Minimum Exposure Time”熏蒸剂使用方法以及强制性最短曝光时长一节中提供了对于熏蒸曝光时间的指导并认为熏蒸时间取决于熏蒸剂种类、用量以及货舱深度。这看似简单。但是，美国农业部（USDA ）手册同一节中还载有以下要求：

“建议熏蒸舱在整个航程中保持关闭状态，即便已经达到或超过规定的最短曝光时长”。考虑到这一要求，美国的一些熏蒸师会指示船长在整个航行过程中保持货舱密封。

当然这个只是指南，作为精明的出租人，应该取得承租人的书面指示，航行途中是否进行通风；如果发现装货过程中货物有问题，也取得承租人的书面确认，到底货物是否符合要求，是否需要停装，要求卸回去等。

最后，结合这些判例，笔者认为大豆货损的案件中，相对货物的内在缺陷因通风问题造成的货损几率比较小。与钢材等比重较大的货物不同，大豆基本上都满舱（除非是货量等问题造成无法满舱），在满舱的情况下，空间非常小，加上通风孔较小，直接会造成通风没有效果。因此不管船上是否进行必要的通风，通风问题根本就不是造成货损的根本原因。

修改完成于2019.06.23