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消费者对新能源产品的不信任感，在一定程度上是可以理解的。试想下，眼看接踵而至、眼花缭乱的新能源新品不断冲刷着传统燃油车戏份，持币待购消费者心中那份不安、焦虑，可想而知。 在政策的强力扶持下，以往用户一路走到黑的购车选择，走到了分岔路：坚守燃油阵地抑或投向新能源怀抱？面对此起彼伏的新能源消息，大伙该如何是好？莫着急，下面时间进入《新能源动态》栏目，听听教授对新能源动态的看法。 就在上月底，绿驰汽车宣布与长安汽车达成战略合作关系，并将与长安铃木联合制造车型。上年年底，长安汽车以1元收购长安铃木，并一度将奔奔mini的生产任务转移至长安铃木工厂。后来由于微型轿车市场份额急剧萎缩，铃木销量每况愈下不断下滑，长安铃木产能闲置的现象愈发严重。 在与长安达成合作前，绿驰汽车在2018年中旬便宣布投资55亿元用于建设江西九江新能源汽车生产基地。官方表示，生产基地建成后，每年能为绿驰汽车提供20万辆汽车产能。未来还将在天津、河北等地建立北部生产基地，预计到2023年，中、东、北三大生产基地年产能将达55万辆。 深究内里，绿驰汽车目前规划的CC、M、S三大产品平台全面覆盖微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车。其中，CC城市车平台主要生产微型电动车，计划一款3门2座车将于今年9月投产，另一款3门4座车将于2020年第二季度投产。 另一厢的M平台则被定义为主流平台，主要用于生产混动、纯电动的小型车和紧凑型车。据透露，M平台的首款落地车型将作为绿驰汽车推向市场的先锋产品，是一款内部命名为M500的紧凑型纯电动SUV，新车有望于2019年第四季度上市。 此次绿驰汽车与长安铃木的合作，不失为一次双赢的明智之举，一方面可以能有效盘活刚经历动荡的长安铃木的存量产能，让过硬的合资产业力量得到充分调配；另一方面能让绿驰汽车这类有抱负、有理想的新能源汽车产品得以快速可靠地落地，推向市场。 据资料显示，截止至2015年，长安铃木的年产能便已高达50万辆，无奈经历转型阵痛的长安铃木2018年销量还不到5万辆，绝大部分的产能处于闲置状态。为了充分调动闲置产能，长安铃木工厂逐渐为长安汽车代工生产部分产品，成为长安汽车重庆基地的重要产能补充。 但随着中国乘用车市场逐渐降温，长安汽车也悄然出现了整体产能过剩的现象，而正为生产资质发愁的绿驰汽车就在此时向长安汽车抛出联合制造的橄榄枝。双方联袂，绿驰汽车收获“准生证”，长安铃木缓解产能闲置的老顽疾，还能挣点代工钱，何乐而不为？ 放眼当下，长安汽车新能源矩阵旗下有逸动EV、逸动PHEV、CS15EV、CS75 PHEV、奔奔EV等新能源产品，但这撮“油改电”车型的亮点实在有限，一时半刻难以像造车新势力那样上来就直接冲击中高端车型，品牌溢价也就无从谈起。
回归理性，绿驰汽车的出现为长安汽车找到增量业务固然可喜，但从目前国内造车新势力的发展态势看，绿驰能给长安铃木带来多大的业务量，还得打个问号。合作未必共赢，但双方企业一同为新能源转型积累经验不见得是坏事，长安汽车也有机会近距离了解新造车势力的思维与营销。
2019补贴新政出炉后，电池能量密度直接影响到国产新能源车能享受到的补贴份额。为此，车企渐渐从以往堆电芯凑续航的日子，过渡至提高动力电池能量密度。提高能量密度快捷、低成本的方法，就是把电池隔膜适当做薄。
众所周知，电池使用过程中，锂离子容易形成枝状晶体、毛刺，有可能刺穿电池隔膜造成电池短路，继而引发电池燃爆事故。为此，隔膜需要有足够的抗穿刺强度和厚度为了保障电池生产和使用过程中的安全。
近来新能源车频发的自燃事件引起外界的广泛关注，加之早期部分粗制滥造的不成熟新能源汽车已在市面流通多年，安全隐患渐渐浮出水面，电动车安全问题步入高危期。数据不撒谎，2018年国内电动汽车发生起火事故40多起，截止至目前，今年已发生接近20起电动汽车起火事件。
深究内里，一旦电动汽车着火后，险情往往难以控制，为此必须要将电动车的烧车事故扼杀在萌芽状态。大部分自燃车辆，都是由于电池质量问题或者BMS设计缺陷造成，而且燃爆事故多发生在充电过程中和电量充足的情况下。
在这节点上，特来电新能源有限公司发布了充电网两层安全防护体系。该体系来头不小，是以科学大数据模型为依据，基于新能源车充电主动防护和大数据监测保障，研发并建立的两层安全防护体系，包括CMS（柔性智能充电管理系统）主动防护和大数据安全防护体系。
简而言之，就是特来电实现了充电网对动力电池的冗余安全防护，通过构建多维度的电动车充电安全模型，建立国内目前规模最大的汽车动力电池充电过程数据库，使得充电过程可监视、可预警、可控制、可追溯。高度概括就是，特来电的充电网双层安全防护技术打破了电动车动力电池安全完全依靠BMS管控的掣肘，为充电安全提供外在保障。
据特来电数据云平台统计，特来电在2018年内近半亿的订单中，这套防护体系防范近32万次不安全充电事件，安全防护比高达0.6%，直接避免烧车事故16起，降低事故发生率65%。特来电能否成为新能源防护事业的牵头人，项目融资将成至关要素，不烧钱哪来的推广？
以现有技术来讲，隔膜轻薄化与安全性存在一定冲突，隔膜厚度越厚，电池内部稳定性和防止刺穿能力就越好，安全性也随之提高，但也由于能卷绕的次数减少而降低电池容量。如何在能量密度和安全性间找到韧性平衡，是道亟待解决的难题。
正如工信部副部长辛国斌所说，安全是事关新能源汽车产业持续健康发展的第一要务。如何降低新能源车自燃概率，着实提高电动车安全性，是整个产业链所需要明确的大前提。
谈及新能源车安全话题，怎能不提充电问题？美国汽车零部件供应商博格华纳于近期推出一款全新车载充电机，碳化硅技术的加持，让其功率密度、功率转换效率和安全合规性等方面均为同级佼佼者的水准。
该款车载充电机能安装在混合动力或电动车当中，通过将电网中的交流电直接转换为直流电，继而为新能源车高效充电。重点来了，该项充电技术所适用的交流电输入功率尤为宽广，分别支持7.4kW、11kW、22kW额定功率，并可选择2.3-3.6kW额定功率的直流-直流转换器，还可兼容400V、650V、800V电压以及绝大部分化学成分的电池。
对此，博格华纳摩斯系统总裁兼总经理Joel Wiegert表示：我们的意大利技术中心致力于设计面向全球电动和混合动力汽车市场的车载充电机，全新碳化硅技术的引入能让充电机实现功率转换效率最大化，从而帮助汽车制造商和用户节省能源，扩充现有产品线。”
博格华纳这款碳化硅技术车载充电机从设计之初便考虑到要满足欧盟、中国、美国、日本等多个国家地区的充电标准，为此在主输入和直流输出之间具备良好隔离，产品达到ISO 26262安全等级，并藏纳于IP6K96防护等级的液冷外壳当中，防水、防尘能力绝不含糊。
理想很丰满，现实很骨感。关于充电问题，从不缺美好理想的愿景，但博格华纳碳化硅技术车载充电机却是少有能让唯美概念落地的实干产品，性能喜人固然值得欣喜，但兼容性和易用性将决定着其未来应用方向，能否缓解当前纯电动车颇为严峻的续航焦虑问题，需要尽快证明给消费者看。
在宝马德国慕尼黑研发总部近期发布的新车计划当中，有内部人士透露，旗舰跑车i8的下一代车型将抛弃插混系统，继而选用更符合主流声音的纯电驱动系统，新一代宝马i8预计将于2023年底推出。
据悉，新车动力电池组将选用中国电池供应商宁德时代提供的锂离子电池。鉴于早前双方宣布将于2021年在宝马德国Dingolfing工厂一同制造电池，并供即将推出的iNext使用，这一消息的可信性颇高。
宝马研发总部相关人士表示，相关部门正全力研发全新i8上的新型高扭矩纯电动传动系统，旨在能在动力、续航、能耗等多维度与纵横捭阖的特斯拉以及奥迪、奔驰等劲敌掰手腕。特斯拉Roadster目前已接受预订、纯电动奥迪R8将于2022年推出，保时捷Taycan工程车已在国内路试，留给i8的换代空窗期真的不多了。
宝马为旗下新能源旗舰跑车i8换装纯电驱动总成，而摒弃1.5T三缸+辅助电机的插混系统，实则是想对外界发出一个signal：企业将由上至下对产品矩阵进行彻头彻尾的电气化改造，表电动化决心。
当然，这并不意味这宝马要一刀切断深耕多年的PHEV业务。在近期举行的德国慕尼黑宝马年度大会上，宝马集团董事长科鲁格便重申品牌在电气化战略上的承诺，表示未来一段时间研发重点仍集中在插混车型上。 |
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