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首先说明一点 本文的主旨：不是说Y62的悬挂不行 而是希望能够探索出最佳的改进方案 没有完美的车，途乐Y62也一样 悬挂系统调教不足 正是Y62为数不多的软肋之一 ////////// 在收集了众多途乐中国车友的亲身驾驶感受之后，我们大致总结出以下几个问题与途乐Y62悬挂有直接关系： 四个字归纳 【忽忽悠悠】  为什么会出现这种情况？ 这就要先说一说途乐Y62那套 独特任性的 四轮双叉臂独立悬挂系统 ////////// 首先，双叉臂独立悬挂 技术先进、结构复杂、造价高 （恭喜你，钱没白花
）
它的第一个优点：运动性极为出色。过弯时车轮能自动改变外倾角，增大轮胎接地面积，贴地性好，并且减小轮胎的磨损。法拉利、玛莎拉蒂等超跑都是采用双叉臂独立悬挂。
（所以你知道为什么途乐过弯会甩尾喽
，跟我一起喊：我是跑车
） 第二个优点：拥有出色的抗扭强度和横向刚性。两根三角形结构的摇臂既能保证连接刚度又有很好的震动隔绝效果。出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制，更能有效提升驾驶的平顺性和舒适性。
////////// 近年来，很多传统硬派SUV为了更好的兼顾公路驾驶需求，也纷纷开始采用双叉臂独立悬挂。连一向刻板的奔驰G也终于做出了改变！！！（此处可以有掌声）
但是 大部分硬派SUV采用的是 “前悬独立双叉臂+后悬非独立整体桥” 组合结构 而唯独途乐Y62 前后四轮都采用了双叉臂独立悬挂
这是为什么呢？ 有钱？任性？ 请允许我做一个不负责任的胡乱推测： 由于途乐Y62是雷诺日产联姻之后的产物，“法国人的不走寻常路+日本人的一条道走到黑”，造就出了这个基因突变的全尺寸大块头。而Y62的悬挂系统可能生来就肩负着一种硬要把“雷诺的运动+日产的舒适”都发挥到极致的使命…
所谓鱼和熊掌不可兼得，再加上双叉臂本身又是个结构复杂、特难调教的主，最终导致了Y62悬挂系统的人格分裂... 减震偏硬 & 弹簧偏软
////////// 其实日产并非完全没有意识到这个问题： 在旗舰车型中规5.6L上，日产装配了一套简称HBMC的“车身动态液压控制系统” ，它的功能等同于陆巡5.7的KDSS：电子控制式动力调节悬架系统系统。
当车身行驶发生侧倾等情况时，HBMC能够通过液压系统向悬架压缩一侧的减震器补偿油压，提供额外的支撑力，保持车身姿态，对于这台重心较高的庞然大物而言，这套系统作用还是非常明显的。
但是，HBMC系统得成本非常高，且无法靠后期加装。这或许也是中规5.6L敢以王者自居的底气之一。（论性价比，确实是王！） 那么，占国内保有量90%以上的途乐4.0L以及中东版5.6L车型又该如何改进呢？ 目前唯一可行的方案是对减震器进行改装。一套好的减震器可以提供更强大的支撑力、拉伸压缩反应能力以及抗衰减能力，从而最大程度的缓解复杂路面带来的冲击，迅速吸收颠簸时产生的震动，使车辆恢复到正常行驶的状态。 但遗憾的是，目前市场上尚无一种完全针对途乐Y62设计开发的减震改装方案。 现有的方案大都是采用通用型减震产品，它要求必须将车身进行一定的升高（通常升高高度为2吋）。虽然只有2寸，却也给Y62带来了不少新的问题...... 第一，拖顶… 首先途乐原车高度标程是1955MM，升高2寸约=51MM，高度刚刚超过了2米。 所以很有可能会遇到下面这种尴尬……
第二，啃胎… 改装的悬挂升高之后，后轮的数值很难调解到正确数值，这将导致途乐后悬挂出现明显倾角，也就是俗话说的“内八字”。后果就是加剧轮胎外侧的磨损（俗话：啃胎）。
第三，成本高… 由于升高必须同时更换减震和弹簧，并且改装支臂，所以要花的钱自然也不会少。 （开途乐的差钱么？关键是花了钱要解决问题！而改装商家们则有意或无意的回避了这一问题，致使很多车友误认为“升高是更好的，啃胎是正常的”...）
希望还是“有的”！ 其实，以目前减震产品性能和改装技术水平而言，途乐Y62悬挂软硬以及倾角问题并非不可解决的难题，只是需要一些市场推动力。 途乐中国团队已与专业减震品牌“ACE王牌减震”接洽，合作开发专门适用于途乐Y62的减震产品及解决方案。 目前ACE已设计出两种产品方案（原车高度&2寸升高），并交由途乐中国团队进行实地安装测试，测试结果将很快向全体途乐车友分享。 敬请关注 途乐Y62，拿什么拯救你的悬挂？（下期：实测篇）
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来自： jank_wj1969 > 《待分类1》
