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“一桥飞架南北，天堑变通途”，1957年10月15日正式通车的武汉长江大桥，被称为“万里长江第一桥”，不仅将武汉三镇连为一体，更是连接起中国南北的大动脉，是新中国建设成就的一个重要标志。
关于武汉长江大桥的历史意义，就不多说啦，大家都懂得。今天的主题是关于武汉长江大桥的前世今生，看一看咱们的老祖先们，是如何在万里长江之上架起第一座大桥的。
作为生活在武汉、学习在武汉、工作在武汉的我们，似乎更应该了解，蛇山与龟山之间这段传奇经历。
长江上第一座大桥在东汉
公元33年，东汉时期，公孙述攻占夷陵，为抵御汉朝军队进攻，在长江上建起一座浮桥(用巨缆绳捆绑巨木，再铺木板)。这是长江上第一座大桥。
太平天国时期的浮桥
清咸丰三年（1853）元月初，太平军占领江城，在晴川阁和武昌汉阳门之间的江面上，“以巨缆横缚大木”，搭起浮桥，浩荡江水之上顿生坦途，太平军和大江两岸的百姓一度有了便捷的过江通道。史书描绘为“人来马往，履如坦道”。此后不久，太平军东征，此浮桥被焚毁。至于这座数百丈长的浮桥载负于何物之上、焚者为何人，均未见于史志资料。
当年在汉江架浮桥的形景
轮渡载着火车晃
民国时期，全国最主要的铁路大动脉平汉线和粤汉线在武汉被长江一分为二。1937年3月，江岸火车站江边和徐家棚火车站江边，两个轮渡码头建成，两条铁路实现对接。时人称之为“武汉一大怪，火车轮渡载”。
民国时期包括解放后长江大桥通车之前，火车过长江都是要乘轮渡。
火车轮渡过江，是个系统过程。如果是一辆从北京南下汉口的客车，需要先到汉口大智路火车站下客，然后再开到江岸车站进行解体，解体后火车头留下，余下的车厢再经过编组，由专用火车头推到铁路码头。
此时，火车轮渡船已在码头被固定，并和栈桥连接。车头将车厢推行滑向渡船。固定之后，逆水向徐家棚码头航行。到达后，渡船抛出缆绳，并固定在腰牌架和八字架上，专用火车头开来，将船上的车厢缓缓拉走。
车厢上岸后，在徐家棚火车站编组，配上火车头后驶向车站。这时，从大智路火车站下车的旅客，已从汉口粤汉码头搭乘专线轮渡过江到站，等待上车。
火车要顺利过江，前后需两小时。
没有找到武汉火车轮渡的历史照片，这里借用一下当时的京沪线在南京轮渡过江的照片，大家可以感受一下。
当时的轮渡机车
轮渡引桥正面
轮渡引桥侧面
长江号轮渡船停靠北岸引桥
位于武汉的“武汉号”轮渡船以及江边的铁轨
引桥桥墩及铁轨
“以上都是老祖先们在没有长江大桥的情况下，做出的过江努力。武汉长江大桥真正开始进入规划阶段，应该是始于詹天佑。”
中国最早的长江铁桥设计图
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划。
在重庆钢铁（集团）有限责任公司档案馆中，珍藏着一幅百年前的武汉长江大桥设计蓝图。据专家考证，这是由詹天佑指导设计的国内最早的长江铁桥设计图。
重钢档案馆保存的《拟建江面铁桥图》见证了工程技术人员征服长江天堑的最早努力。该图为A0幅面蓝图，在图纸正上方用毛笔写有“拟建江面铁桥图”字样。拟建的大桥位于扬子江（长江）武汉段江面较窄处，东临武昌的蛇山，西接汉阳的大别山（龟山），是公路、铁路两用桥梁。
东侧与粤汉铁路相连，西侧的铁路在横穿汉阳钢铁厂和汉阳兵工厂厂区后跨襄河（汉江）与京汉铁路连成一体；图纸下部为大桥桥身全图（见图），按2000:1的比例绘制。根据比例测算，该桥设计长度为1480米，有3个桥墩，两处位于江边，一处位于江心，桥墩间跨度540米，将长江分为上下两个航道。桥身采用钢架设计，桥面至最高涨水面高度为40米。在武昌蛇山一侧引桥处绘有一列小火车，车上装载着煤铁等货物正向汉阳方向驶去；图纸中上部分是桥墩截面图，按500:1比例绘制。桥墩采用水泥沙石砖混垒砌，桥墩基础开挖深度为60米，深达江底岩石。
图纸的左上部分是大桥截面图（图），按照100:1的比例绘制，桥面宽约22米，中间设有双向对开的火车道两条，铁道两旁设有电车道两条，电车道两旁设有马车道两条，桥上路基两侧设有人行道两条。
综观全图，所绘桥梁、房屋、火车、电车、马车、马车夫、洋人、中国人等形象极具清末民初时期的社会特色，栩栩如生，注释文字都为毛笔手写中文楷书，堪称同时期工程蓝图中的精品。
2012年4月，武汉詹天佑故居纪念馆举办“詹天佑生平展”，公布了一批与詹天佑有关的图纸手稿。结合最新史料考证，这幅图见证了中国人尝试修建武汉长江大桥的最早尝试，尽管仍有不同版本的说法，但都与詹天佑有着直接的关联。
中国民初拟建江面铁桥仿照英国福斯大桥（上图）设计，但在其单一铁路桥功能基础上增加了电车、马车、行人等新功能，并在桥梁基础方面进行了大胆创新。福斯桥于1890年建成，施工耗时7年，使用了5.8万吨优质钢料，仅在高空施工中就牺牲了98人，并造成了数百名人员伤残。与此相比，建设跨江钢铁大桥这在国力衰微的旧中国，无论财力、技术都是无法实施的宏大工程。《拟建江面铁桥图》最终成为一纸空文，被束之高阁。
此次规划虽然未获实行，但其选址（蛇山与龟山之间）被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。
孙中山《实业计划》
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。1921年，北洋ZF拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔为顾问，请其设计武汉长江大桥。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。
1929年4月， 刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺，这次计划同样由于耗资巨大而无下文。
茅以升与苏联驻华顾问的初次合作
1935年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。
抗战胜利后的努力
1946年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民ZF无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
新中国成立，几代人梦想终实现
1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，由茅以升为主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
武汉长江大桥设计图
修建中的武汉长江大桥
苏联ZF获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联ZF的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。
建设之中的武汉长江大桥
建设中的武汉长江大桥
已见雏形的武汉长江大桥
1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。1957年3 月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢 梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预 算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
万里长江第一桥通车盛况
通车剪彩
正式通车
那时候，看到这么多车是什么感觉？
京广线火车通过武汉长江大桥的一刹那
通车运行后的武汉长江大桥，
那时候，
车还很少。
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