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作为家居博主，今天容我跑个题。 写下这篇文章的来由也属巧合，上周在网上发布了一篇科普文《老板，变速箱了解下？全速域锁止哇！》，文中提到了马自达的创驰蓝天技术，然后评论区就歪楼成了关于马自达的讨论会，有倾慕表白的、有哀其不争的、有感叹其生不逢时的，也有困惑其生来执拗的，看着网友们的讨论也勾起了我写一篇马自达专题文的冲动。 说明：本文所有言论谨代表个人观点。
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我是阿特兹车主，14年国内上市时便买了，至今已是第五个年头。
因此我的观点可能会有倾向性，但是我会尽量客观的阐述事实，毕竟这不是软文，只是作为一名车迷的告白？抑或只是单纯的想让更多的人了解并认同自己喜爱的品牌而已。
和很多人一样，我初识马自达也是源自一款经典之车 —— 马自达6
那时我还在上学，在当时那个年代，ta是那样的耀眼夺目与众不同，柳叶灯、绚丽红、跑车般的流线造型让我在茫茫车流中一眼就看到了ta。 后来才知道那个车头顶着的“海鸥标”叫“马自达”，而ta叫“马自达6” 在那个两厢车没活路，三厢车习惯方方正正的年代，这样一款造型的车在当时市场带来的轰动，不亚于特斯拉12年Model S 的上市。
就是这样一款造型设计，自01年面市、03年入华，直到16年彻底退市依然不觉得过时，对ta的设计师我是真的服！ 我相信有很多人都和我一样，都是首先沦陷于颜值，才有冲动与兴趣去更深入的了解ta，当然也有很多人始于颜值也止于颜值了。 当我试着去了解ta的时候，发现ta并不是“花瓶”，说来可悲，ta看家的本领原来是操控，但人们却只知道ta的美丽。 当我了解了ta的品牌发展史，从那场大火、那颗核弹、转子47士、多次卖身又赎身，那种专注、执拗、偏执深深打动了我，可能悲情的英雄最易搅乱人心，从那一刻起我对马自达不单是某款车型的喜爱，而是将自身投射到其中，放肆点说，甚至有一种英雄惜英雄的悲凉。 于世俗中处的久了，可能我已失去了初心，放弃了曾经的坚守，那么我希望你能替我继续专注、执拗、偏执下去！
一、大火、核爆、卖身 - 你可以消灭我但你不能打败我开始之前，先来答道题吧
A 吉利 1997年，B 中国一汽 1953年，C 丰田 1937年，D 马自达 1921年 是不是出乎很多人预料？原来马自达距百年老店只差一年了。回顾这一百年的发展历程，马自达真的可以说是命运多舛，几经沉浮，感谢命运，ta还在。 【第一次破产危机】马自达最开始的业务，不仅跟车没关系，连跟马都没有关系，它是做葡萄酒瓶的软木塞的，公司名为“东洋软木工业株式会社”。 1925 年，凌晨 3 点的一场大火，把工厂烧了个精光，甚至上了广岛当地报纸的头条。
创始人松田重次郎没有被横祸击垮，而是凭借敏锐的商业嗅觉，洞察到 1923 年关东大地震之后，日本很多地方在灾后重建的过程中对于三轮车这种兼顾便利性与载重性的交通设备有极强的需求，松田当机立断，在广岛储蓄银行的资金帮助下，决定转型生产三轮车。1927 年更名为“东洋工业有限公司” 3 年之后，马自达拿出了自己的第一款机动车产品，一台三轮车。 这台车比较有趣，它在官方记录中的品牌是“TOYO KOGYO”，并且挂上了三菱的车标，原因在于马自达自身不具备机动车销售能力，得借助于三菱现成的销售渠道。
但这辆车在自家的历史中，名字则叫“Mazda Go”，由此可以看出松田先生也是一个非常具备情趣和脑洞的男人。Mazda 一方面是松田日文读音的拉丁文谐音，另一方面也和波斯帝国最早的国教拜火教光明之神阿胡拉·马兹达的名字一致。
1936 年启用了全新的马自达车标，车标由三个 M 字叠加，代表“Mazda Motor Manufacturer（马自达汽车制造商）”，两边延展出的直线代表马自达所在的广岛市的河流，也与广岛市的市徽暗暗呼应，自此开始了四轮交通工具的研发。
1945 年 8 月 6 日，美军在广岛上投放下原子弹，将城市中心夷为平地。但这场不幸对于马自达来说又有些幸运的味道，松田重次郎在核爆炸之后幸免于难，而马自达也借此拜托了军国主义的控制停止了军品的生产，开始专心于民用车的研发。 【第二次破产危机】1961年，马自达公司从德国引进了转子发动机技术，并成为首个将转子发动机成功量产的厂家，此项技术贯穿了马自达汽车的兴衰史（直到现代社会马自达是已知的唯一一家仍在研究转子发动机的公司）。马自达用以转子发动机为心脏的汽车在全球汽车品牌的历史上留下了浓重的一笔。 1970年马自达汽车进军北美市场，并依靠转子发动机的优势（声音小、运转平顺、动力强劲）大肆攻城掠地。 七十年代初期，凭借转子发动机的独特技术，马自达的运动车系在日本内外都广受欢迎。当时的 RX-3 和 RX-7等车型都被称作日本的国民跑车。
谁知好景不长，突然爆发的汽油危机让人们对于高油耗的运动车的需求暴减，马自达的销量也遭遇冰霜。1975年马自达公司又即将面临破产 此时住友银行向其伸出了援手，在住友银行的资金支持下，马自达度过了难关。不过通过这一次的财政危机也让马自达认识到了转子发动机在耐用性、燃油经济性方面的不足。可又不愿意放弃转子发动机的优势，便开始了它一边研究汽缸发动机汽车赚钱；一边用赚的钱改进、克服转子发动机缺陷的道路。 【第三次破产危机】由于马自达一贯的不善经营在日本经济泡沫破灭（1992――1997）年期间又面临破产危机。 此次危机中（1995年），之前与马自达合作紧密的福特对马自达进行了注资，持有了马自达 33.4% 的股份，成为马自达汽车最大的股东，自此卖身他人……所以在那一代的福特车型上，无论是蒙迪欧还是福克斯身上都能看到马自达的影子。 2008年美国次贷危机福特不得已变卖马自达股份，马自达公司成功赎身，终于摆脱了13 年寄人篱下的生活。 不过马自达在福特减持股份的情况下依然对福特保持一定的技术输出，比如福克斯和嘉年华底盘的调校仍然由马自达完成，马自达MZR发动机技术允许福特使用在ecoboost发动机上。 马自达凭借2010年提出的“创驰蓝天”技术以及“魂动”设计语言在这一代车型上取得了巨大的成功，可能有人会杠，马自达卖的那几台车还不够大众丰田的零头，但其实对于它的体量规模和定位来说，不被合并并保持持续盈利已经很难得了。 而且更“马自达”的是，赚得盆满钵满的马自达，不但推出了搭载最新一代转子发动机的RX-Vision概念车，还基于转子发动机打造了混动系统！
难怪车迷们都说：没钱了就好好卖车，有钱了就研究转子，马自达的“轴”还真的是不一般。 二、不得不提的转子发动机与转子47士
60年代初期，日本国内汽车市场竞争激烈，当时日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对没有独自技术的小公司进行并购以提高国际竞争力。 为了统筹全球化发展，对马自达(东洋工业)来说，飞跃性地提高商品·技术竞争力成为核心课题，同时，来自政府的巨大压力迫使马自达不得不大力推进技术研发以求得独立生存。
当时，小型轻量・动能出色的转子发动机可以说是理想型发动机，全世界的技术人员潜心研究，却在实用化过程中遭遇技术壁垒。 时任社长松田恒次认为｢为了生存公司必须掌握独一无二的技术｣，于是马自达投入大量研发资源，旨在实现转子发动机的实用化，然而，追求实用化的道路坎坷不断。 首先，在当时已开发的结构多种多样的转子发动机中，马自达采用的是｢汪克尔·转子发动机｣。为了学习研究这种发动机，马自达还特地向西德的NSU公司派遣技术人员，但是当时马自达的技术人员却面临｢摩擦痕迹｣这一难以逾越的障碍。 汪克尔转子发动机的转子呈三角形，为了确保密封性分别在三个顶点处安装｢Apex封条｣，由于曲面的转子内胎发生摩擦的同时高速旋转，长年累月内侧的镀铬就会产生参差不齐的磨痕，这就是被称作｢鬼爪｣的摩擦痕迹，不解决这个问题的话就无法实现转子发动机的实用化。
马自达汇集了47位技术精英迅速成立转子发动机研究部，部长山本健一将这些探寻未知世界的四十七人比喻成赤穂浪士，称他们为｢转子四十七士｣，开始了废寝忘食的研发事业。
尽管使用很多材料来制作｢Apex封条｣，甚至尝试使用过马骨和牛骨，仍然找寻不到解决｢鬼爪｣的头绪。 业界和研究学会对转子发动机实用化的质疑此起彼伏，甚至连公司内部也传出｢白白浪费预算｣的冷嘲热讽，尽管承受着种种不安和焦躁情绪的折磨，｢转子四十七士｣始终如一地坚信总有一天会迎来转子发动机的实用化，并为此不断努力。
皇天不负有心人，1963年，转子发动机的实用化研究取得突破性的成果。 有位工程师提出：在｢Apex封条｣的形状上下功夫，尝试改变｢频率特性｣的技术建议。通过在封条顶端尝试打出十字孔来改变封条的频率特性，经过运行测试，在分解后的发动机内部果然没有发现任何摩擦痕迹。1964年，马自达与日本Carbon公司合作，使用铝和碳的复合材料制作完成｢Apex封条｣。自此，马自达的转子发动机在实用化的道路上开始了突飞猛进的发展。
1967年5月30日，第一台搭载转子发动机的跑车｢Cosmo Sport｣问世，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。 而后，马自达成功凭借｢Cosmo Sport｣从本土,进军国际市场，确保了独立发展的道路，避免了被吞并的结局。 马自达领先于其他公司实现了转子发动机的量产，并出搭载转子发动机的｢Cosmo Sport｣，震惊了日本国内和海外市场。马自达也以此为契机向世人展示了自身雄厚的技术实力。 1967年，日本正处于高速经济发展时期，得益于国民收入的增加和高速公路的快速扩展，家庭用车的普及化进行得如火如荼，市场前景一片大好。
受到日益严重化的环境问题影响，美国联邦政府在1968年发布尾气排放限制。1970年美国联邦议会通过《玛斯基法》议案，这一严格的空气净化法规定对于1975年以后上市的汽车，尾气排放中HC（碳氢化合物）这一可燃性成分的排出量必须降至现在的1/10以下。转子发动机NOx(氮氧化物)排出量较少，HC(碳氢化合物)排出量却比较多，因此有传言说｢搭载转子发动机的汽车恐怕无法在美国驾驶吧｣。 为了解决这一技术难题，马自达选择了｢热反应器｣方式处理尾气排放，向HC中加入空气使其再燃烧。在其实用化的过程中，马自达从材料到构造都面临着全新的挑战。终于在1973年，转子发动机成功通过美国环境保护局（EPA）的玛斯基法测试。同年，在日本国内Luce AP(AP=Anti・Pollution)被认定が低公害优惠税制适用第1号车。
然而，好景不长，难题络绎不绝。解决尾气排放问题后没多久，1974年世界第一次石油危机来袭，这对当时油耗较高的转子发动机来说绝对是致命的打击，甚至连公司内部也对搭载转子发动机的汽车作出｢油老虎｣的评价，转子发动机的发展一度陷入困境。面对这一全新挑战，马自达认为｢转子发动机的存续是对社会的责任，也是对客户的信誉问题｣。 1974年，公司确立了五年计划｢Phoenix不死鸟计划｣,目标是改善燃料消耗40%。Phoenix（不死鸟），这一名称象征着坚持不懈迎接挑战的研发人员｢被“技术”打倒，就依靠“技术”站起来｣的不屈精神，曾几何时就被称作为马自达的｢转子精神｣。 不久，一位技术人员提出通过热交换器方式，也就是利用热反应器散发的热量再次加热空气的方式成功改善了30%的燃料消耗率，加上之前研发过程中已实现的20%的提升，马自达最终圆满｢Phoenix计划｣，超额达成了是改善燃料消耗50%的成果。
1978年，马自达在美国拉斯维加斯正式发表转子发动机专用量产跑车－｢Savanna RX-7｣，拉开了马自达转子发动机新时代的帷幕。｢Savanna RX-7｣先后参加勒芒24小时耐力赛和世界拉力赛锦标赛，逐渐挑战多项汽车运动。尤其在北美首秀｢戴托纳Daytona 24小时汽车耐力赛｣GTU级别赛中一鸣惊人,夺取冠军。之后多次取得比赛胜利，向世人证明了跑车也可以实现速度与持久性的两全，赢得更多粉丝青睐。 1974年，以Mazda Auto(后来的Mazda Speed）开始挑战法国勒芒24小时耐力赛，并于1982年以RX-7首次完赛。 1983年起，以搭载转子发动机的PROTOTYPE车型出战，持续活跃在勒芒24小时耐力赛的历史舞台。1991年，马自达以搭载700马力・4转子发动机的Mazda787B以领先第二名两圈的巨大优势勇夺勒芒24小时耐力赛综合冠军！这是马自达自1974年参赛以来的第18年，也是第13次迎接挑战，终于在不懈努力与顽强拼搏精神的支撑下夺此殊荣。尴尬的是，1992年赛会便调整了规则，使得转子发动机车型再也无法参加此项赛事了，没想到辉煌即成绝唱。 那也是第一次由亚洲汽车品牌获得该项赛事冠军，直到2018年丰田才在挑战了30年后获得LMP1组别冠军，成为第二家站上勒芒冠军领奖台的亚洲汽车品牌。不过值得一提的是，毕竟像奥迪、保时捷这样的强队退出LMP1组别，这也使得丰田车队成为了2018年勒芒以及WEC赛场上唯一的LMP1组别的厂商车队，这个冠军的成色总是觉得有点说不出口。
马自达公司拥有一种就像研究转子发动机一样执着的精神！马自达难道不知道它想要独立研究出，比世界各大品牌不断完善的汽缸发动机还要好的转子发动机是多么的困难、艰巨吗？可它还是去做了。 会赚钱的企业有很多，但是有情怀的企业很少，如果说马自达对于喜爱ta的车迷来说意味着什么？我觉得答案可能是：信仰。
三、虽千万人吾往矣 - 想活，就注定孤独下去按规模来看，马自达在全球市场是什么地位？虽然是日本第四、全球前十的汽车品牌，但是哪怕在创驰蓝天面市之后最风光的这几年，马自达全球销量也仅为160万左右，刚刚够南北大众一家卖的，更别提大众、丰田全球的千万级别销量了。
汽车是典型的规模经济，有了规模就有充足的财力、人力去搞研发，可以以更低的价格采购零部件，可以用更多的车型来覆盖更广的客群，用充足的客群来带来更多的售后及衍生产值…… 做大做强是每一个汽车品牌的终极梦想，说马自达不想的，那是扯淡。ta不光想了，也这么做了，上世纪80年代，马自达决定采用多品牌战略扩大规模，这个政策类似于前几年国产品牌不断建立子品牌的阶段，最极端的时候，市面上同时存在马自达（主流车）、Eunos（豪华车）、Autozam（微型车）、Ẽfini（运动车）、Autorama（代理福特）合计五个品牌。
不过，多舛的马自达依然摆脱不了魔咒，在扩张时期刚好赶上日本经济泡沫破灭，脆弱的资金链再也支撑不起这么庞大的车型开发及网络布局，多品牌战略宣告失败。这一次尝试的失败，也直接导致了马自达的第三次破产危机…… 这一次试错，让马自达清醒的认识到，在这个大鱼吃小鱼的年代，自己已经没有去挑战巨无霸的权利和机会了，如何在日趋残酷的汽车市场中活下去、保持独立不被合并才是该考虑的问题。 经过思考，只有一条路可走：就是做独一无二的自己，提供给客户独一无二的价值，保持不可替代的独特性。
于是乎，马自达将不再去奢求占据大部分客户，而是聚焦于特定人群-“永远热爱运动的感动，通过汽车尽情享受生活的人们”。
此后，无论是至今仍保持着吉尼斯纪录的平民敞篷小跑车MX-5，最早进入国内经典车型的老马六，还是搭载了创驰蓝天的阿特兹，都有着共同的DNA：颜值只是表象，驾乘愉悦才是马自达始终追求的终极奥义。 什么是驾乘愉悦？私以为通俗来讲，就是好开，这是一个主观的感受，你让我解释什么是好开，不好意思，我还真不会，可能只有当你开过了才能体会。让每一个客户当进入车内驾驶起来之后会露出愉悦的笑容，这应该就是马自达的追求。关于操控的讨论总是充满了“玄学”的味道，所以也不想在这里多费唇舌了，懂得自然懂，不懂的也无所谓了。 总有人说，为什么都说马自达好，但是卖的却那么少？少么，我觉得已经不少了，它的定位就决定了它只能是个小众品牌。大众丰田造车是为了适应大部分人的需求，也是为了把车卖给更多的人，也有财力精力这么干；而马自达选定的那一部分客户仅仅是整个市场中的一小部分，哪怕把这个细分市场全吃掉，销量可能还不到大众的零头。 所以客户对于马自达只分为两种，要么爱的死心塌地，要么连马自达是什么都不知道或者买车根本连考虑都不会考虑。
不像关于操控、配置、动力等话题可以掀起无休止的讨论，关于马自达车的颜值评论好像出奇的统一。不夸张的说，国内有半数以上的客户可能就是因为颜值才下的单，操控什么的根本不care，属于随车附赠的彩蛋而已。 老马六的辉煌过于久远，就拿我的阿特兹（其实就是第三代mazda 6，第二代是睿翼）举例吧。 2010年9月发布了全新设计主题“魂动KODO——Soul of Motion”以及体现该主题设计理念的概念车SHINARI（韧）
当时只觉得被概念车惊到了，从未奢望梦想会照进现实，毕竟“概念林志玲，现实罗玉凤”的例子实在是太多了。 直到2014年阿特兹国内上市看到实车之后我才惊喜的发现，简直90%还原了SHINARI，毫不夸张的说，这应该是据我所知最接近概念车的量产车。从此便一发不可收拾，卖掉了刚买了三年的车换成了ta，成为第一批阿特兹车主。
这也是魂动设计第一次为世人所知，并且成为轰动整个工业设计界的大事，多次夺得工业设计”奥斯卡“红点设计大奖。
用官方的语言来解释魂动设计理念：
作为工科生的我，无法用艺术的语言来归纳，对于我这可能就是一种富有灵魂的生命力，哪怕是ta静静地摆在那里，都有一种蓄势待发的趋动。
真的特别佩服马自达设计师的水平，化繁为简，难怪时至今日，马自达依然是油泥使用量最大的汽车厂家。 当我们聊到日本匠人精神的时候，可能会想到寿司之神，他毕生追求创造完美的寿司；可能会想到陶艺手作职人中里太龟，13代人只做同一件事的传承。 我们赞美这些专注、敬业的日本手工艺人，而在汽车这样高度工业化、电子科技化的行业中，也仍然存在这样一个充满“工匠”精神的职位，那就是油泥师。简单来说，把油泥师称为一个艺术家也不为过。只有当油泥师用手去触摸车辆模型，用心感受时，才真的能够赋予车辆更多动感造型和生命力。而通过与油泥师的共同打造，设计师也会获取更多灵感。正是因为设计灵感与实体雕刻的碰撞融合，才能达到马自达车型现在呈现出的设计美学高度。
“在马自达的设计工作室，油泥建模师这个职业永远不会消失的。”对使用油泥的坚持可能也是这个诞生在小城市广岛的小品牌马自达的又一种固执吧。 这是我去广岛拍摄的马自达总部大楼，一点没有想象中的高大上，甚至还不如国内有些乡镇企业，但难以想象就是在这样一个地方诞生了那么多优秀的车型，再一次被马自达圈粉。 多么想有朝一日，国内车企也能守住初心、用一份虔诚恭敬的匠人之心打磨品牌和产品，诞生属于中国汽车的骄傲。
如今马自达已提出了魂动设计2.0，在之前的设计语言中加入了东方美学，追求“less is more”的减法美学，发布的两款概念车型RX-VISION和VISION COUPE再一次惊艳了众人，希望可以如SHINARI一样照进现实。它们都没有夸张的线条，但都很动感，或许这就是第二代魂动设计的魅力所在。
马自达将设计摆在非常靠前的位置，自己也能拥有更独特的魅力与更自由的打法，这是专属小众车企的特权，而且是世界上最成功的小众车企。 “CAR AS ART”，这种设计哲学太棒了。如果车企再下个十年都能以这种理念打磨造型，我或许会爱上这个时代。 | 魂动红敢把红色作为主打色，除了法拉利、阿尔法·罗密欧，就只有马自达了。平时马路上看到的红色马自达总是特别鲜艳，靓过其它车。
和魂动设计一起面市的，还有被马自达称为“匠涂”的魂动红车身涂装。 首先，招牌的“魂动红”，其喷涂透明度和色深的配比是独一无二的。 其次，所谓“匠涂”分为三层：
第一层：「反射层」由金属红色底漆和规则排列的铝粉涂层组成。 第二层：「透过层」由半透明的红色原色涂层组成。 第三层：「透明层」顶层再喷涂一层透明涂层。
如此一来,强光下，光线经第一层的铝粉反射后,在第二层的彩漆层上折射出艳丽的色彩；而弱光下，第一层与第二层的颜色重叠,表现出更加深邃的红色。也就巧妙实现了「魂动红」丰富多彩的表情变化。
其实“匠涂”的原理和女孩子做美甲很像。通过多层叠加，使得颜色饱满富有层次感。 魂动红的研发周期是五年，又经过了五年，水晶魂动红姗姗而来，这个时间要远高于一般颜色的两年周期。如此大费周章，只是为了验证“颜色，也是造型设计的一个组成部分”这一理念。与魂动红相比，为使红色看起来更加透明，工程师们加入了因考虑光的物理现象制作而成的高饱和涂料，同时反射层也使用了较之以往更小更薄的高辉度铝粉与最新的吸光粉来加深阴影深度，这样就使得漆面可以随光线改变而产生微妙的动态变化，增加了20%的饱和度与约50%的浓度，因此多了更加生动水灵的透明感，使原本就以深邃与光泽见长的魂动红看上去更加清澈，实现了更高层次兼容的同时也进一步突出了魂动设计高质感的造型美。
当然美丽都是需要代价的，魂动红车型要比其它车型贵两千元，水晶魂动红要贵三千元。
提到日系车，大多数人的印象都是皮薄如纸、命比纸薄。别的日系车我没做过调查也没买过，但是关于阿特兹我是做过功课的。 总结起来就是一句话：获得全部国际权威机构的最高安全等级评价
其中最难得就是连续四年获得IIHS TSP+评价 IIHS是美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）的简称，是美国的两大新车评价机构之一，是世界上最权威，也是标准最严格的第三方安全测机构。
与我们熟知的N-CAP等汽车安全测试机构不同，IIHS除了会对所测试车辆进行前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响科目，还会对每款车进行前防撞钢梁测试、轿车追尾SUV测试、不同级车型对碰等有针对性的课题性测试。其中，IIHS的“Top Safety Pick+”评分被公认为世界最高汽车安全奖项，其所设立的“最严苛测试”难度之高甚至一度让一些厂商中途退出。
如果有杠精，这个时候就该蹦出来说，那是在美国，国内肯定各种减配，一样不安全！ 这个我真说服不了你，国际认证你不信，国内认证信不着，难道让我去开车去撞一下？起码这是连续四年获得IIHS TSP+评价的安全设计，我是工科生，相信数据和理论。
不然难道让我去相信国外连TSP评级都达不到的车型到了国内就逆袭升天了？您这是不是双标的有点过了？ 还有我想说安全是重大事故用来保命的，乘员舱是否变形、安全气囊对人的保护才是该关注的，而不是靠日常驾驶剐蹭掉多少漆来衡量。 还有几个更颠覆认知的猛料： 1.2017年在IIHS举办的车辆安全测试中，马自达所有参与测试车辆：Atenza（国内阿特兹）、Axela（国内昂克赛拉）、CX-9、CX-5、CX-3，全部获得“TSP+”顶级评价。这也使得马自达成为参与此次测试的16家车企（包括沃尔沃）中，唯一一家全部参评车型全线获得这一殊荣的企业。 2.2018年美国权威机构U.S. New&World Report，参考IIHS、NHTSA等安全检测机构的安全碰撞测试结果，分析每辆汽车的安全得分，进行品牌分类，最终评选出全球十大最安全的汽车品牌，马自达以非豪华品牌身份同奥迪并列第四。
我没想给日系车洗地，没那个必要，也没那个想法。我只是觉得马自达作为一个小厂能做到这一步真的很不易，接受不了杠精的无脑喷。
这个话题是我最不想聊的，为什么？因为这是主观感受，很难量化，我说好你就会信么？说的多了还会被喷水军，真的挺惨的…… 但是我相信你一定在论坛、车评人、车主看到过他们对马自达操控的赞美，我觉得马自达以这个死脑筋应该没想也没钱雇水军，如果有，应该也是自来水吧。像宝马一样，操控已经成了马自达的IP，这因为这样，它也有着“东瀛宝马”的外号。 我们在买车的时候最容易对比的就是颜值和配置。颜值虽然也是主观感受，但是它很好体会和表达。 我：这车好看，你：好看，ok，买了。 我：这车好开，你：啥叫好开？ ………… 配置就更简单了，把配置表往那一放，逐项对比就成了，有就是有，没有就是没有，简单粗暴。 那操控怎么比？ 百公里加速不是有数据么？操控=动力？
总有人调侃，马自达总是自诩操控好，为什么光吼不跑？ 私以为马自达理解的人马一体和驾乘愉悦，追求不是直线的迅猛加速，还是那句话“好开”。转子停产之后，旗下再无一款性能车，拼什么直线，十来万的思域都能崩我2.5的阿特兹。 但是可能没人注意过，创驰蓝天的这代发动机依然是整个汽车圈同排量自然吸气发动机中动力最强的，虽然自吸发动机已经在这个世道里愈发凋零了。 是它没有能力搞定拥有更凶残参数的发动机么，我觉得对于一个可以量产转子发动机、可以做到压缩比18：1汽油压燃的车企来说这真的不算什么难事， 涡轮而已嘛，试想一下，如果把海外CX-9身上拥有420Nm扭矩的2.5T发动机塞到阿特兹的身上会有什么样残暴的动力表现？
它没这么做的原因就是这并不符合它所秉承的造车理念，仅此而已。涡轮突然介入的扭矩攀升带来的推背感跟它所追求的线性加速、人体可预判可控的驾驶感受相违背。而CX-9使用涡轮也是为了通过利用涡轮增压技术实现发动机小型化，动力达到之前3.7L自然吸气发动机的动力水平，权衡之下的无奈之举。 不过如果有一天涡轮技术提升使得不再与它造车理念相悖，我相信马自达也会很乐意拥抱涡轮。马自达从不否定任何技术，只是判断是否适合自己、适合车主、适合社会。 有点扯远了，说回操控。如果操控不止加速，那还有什么？我觉得可能就是方向盘的灵巧、转向的精准、紧急变线的稳定、车身姿态的从容等等，归于自身，应该就是车随意动的一种感受：我想这个车做什么动作、给予什么反馈，ta完成的就是我想要的。 这种东西怎么在配置表上体现出来？真的很难啊……马自达近年来开发出的GVC（加速度矢量控制系统）就是提升操控性的一项重要功能，但是放在配置表里，可能还没座椅加热来的显眼。
真的很难想象，如果马自达没有这么优秀的外形和痴迷于他的粉丝，只是靠着操控打天下是不是可能早就关门大吉了。
“创驰蓝天”和“魂动”均于2010年提出，并以此为基石进行后续车型的开发。魂动设计理念是对造型的指导，而创驰蓝天是对技术升级的统称。 创驰蓝天技术(SKYACTIV Technology)并不是单纯的某一项汽车技术名词，而是汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件优化的技术总称，力争将“驾驶乐趣”与“出色的环保，安全性能”和谐兼顾。
创驰蓝天第一代发动机包括汽油机和柴油机，在量产的汽油引擎里，压缩比首度达到14：1（法拉利458的引擎压缩比12.5：1），发动机热效率高达38%。高压缩燃烧大幅提升引擎的工作效率，油耗降低、扭力提升分别达到15%以上。简单来说，就是用更低的油耗实现更高的动力。
不过受限于国内油品，柴油引擎并未引入国内，压缩比也降低为13：1以适应国内92号汽油降低用车成本。 关于创驰蓝天是否真的省油，还是“工信部式节油”，经过6年的验证，已经得到充分的市场共识。
马自达的可怕就可怕在“轴”上，认准了一条路就义无反顾的干下去。在这个小排量涡轮大行其道，电动车纷纷上马的时代，它依然选择死磕自然吸气发动机，力图将传统燃油机的能力发挥到极致。 第二代创驰蓝天技术面市，并计划于2019年开始正式大规模运用。我们来看看马自达再一次带来了哪些惊喜： 采用了SPCCI火花控制压燃点火技术，使压缩比达到惊人的18：1，热效率更是达到50%（当下已经上市的量产车里面，热效率最高的是丰田18年推出的混动版阿特金森循环2.5L发动机，为41%），油耗降低至3.3L/100km，甚至超越了混合动力车型的表现。
国家为什么会大力推广电动车，不就是因为石油作为一种不可再生资源且我国需大量进口，为了降低能耗减少污染才选择一条尝试之路。不过靠烧煤获取电力的我们，难道电力真的是清洁能源么？而且供应城市用电尚且捉襟见肘，如果全面推广电动车，真的不会用电荒么？可能这也是为什么去年总理访日时在丰田氢燃料车前驻足良久的原因了吧。 我为什么大爱马自达，因为在这略显沉闷的市场，他的每一次发声都会带来惊喜，让钟情于机械的我们看到它的那份极致与坚持，哪怕他是个日本品牌。再看看国内那些骗补的电动车厂的肮脏嘴脸，真的令人哭笑不得…… 还有一个小故事想分享下，2017年丰田与马自达展开资本合作，双方各持股对方公司，并成立合资公司研发生产纯电动汽车。2018年丰田便发布了dynamic force engine发动机，压缩比14：1，热效率40%，刚好超过马自达第一代创驰蓝天发动机登上第一的宝座。坊间传闻，丰田是以其混合动力技术作为条件交换马自达的创驰蓝天技术，其TGNA很多方面也都借鉴了马自达，比如高压缩比设计、活塞低摩擦涂层技术、双S-VT进排气连续可变正时技术、全速域锁止技术、高速换挡响应机电一体化设计。 讲这个并不是想掀起谁抄袭谁的骂战，而是想说作为一个“乡镇企业”的马自达，能被全球汽车巨头丰田青睐，真的足够优秀。 关于车身、底盘、变速箱我就不讲了，感兴趣的可以登录马自达官网查看：链接
一、你一个小众品牌，凭啥优惠这么少这个我可以用亲身的惨痛经历来说明下，作为第一批阿特兹车主，5月6日上市我买车的时候几乎没什么优惠，11月终端优惠1万+，到了12月终端优惠2万+。 扪心自问，作为准车主，在预算允许的情况下，我们真正在乎的真的是车价么?并不是，我只在乎我不要比别人买的贵。就像房价，如果你刚买了房，房价涨跌你更喜欢哪种？ 讲真，我很羡慕现在的车主，16年全新阿特兹上市后，一汽马自达提出了“价值营销”的概念，全面管控终端价格，CX-4居然创造了销售两年终端无优惠的“奇迹”，再也不像我这种买车几个月亏几万。 2018年4月25日，中国汽车保值率研究委员会发布2018年中国汽车保值率报告，中级轿车TOP10保值率车型中阿特兹名列第三
以上是对车主的好处，另外我觉得也是马自达的无奈之举，为什么？还不是因为体格小，穷么。国内市场总共就4款国产车型，而且车上大量的进口件（发动机、变速箱、机电单元等）、小规模无法摊薄采购成本等原因也决定了车辆成本高，也没有很大的让利空间，跟丰田大众打价格战不是自寻死路么？ 哎，马自达真的是活的举步维艰…… 二、轴距那么长，为什么空间没体现出来阿特兹轴距2830mm，在同级别市场一度数一数二，但是后排空间也一直被吐槽表现不佳。我分析原因有二： 1.为造型妥协，马自达的这一代车型车头都出奇的长，加上A柱/C柱的大倾角，都进一步侵占了车内空间，这可能就是美丽的代价吧
2.为安全妥协，一方面创驰蓝天发动机采用的4-2-1排气管需要更大的纵向空间，另一方面充足的前部空间在碰撞时可提供更大的缓冲区域，保证驾驶舱成员安全。 三、内饰糙，隔音差作为2014款阿特兹车主我想说-全中！哪怕你是获得过2013年沃德十佳内饰奖，我不知道外国人什么审美，但是对于我来说，哪怕是5年前，这个内饰造型真看不出任何豪华感。隔音就更不用提了，市区中低速行驶就忍了，高速开到120，这风噪路噪，车里说话都得用喊的。
16年上新的时候看起来就顺眼多了，实名羡慕
不过我更期待今年即将上市的全新阿特兹，内饰的设计更具豪华感，而且看车评人的测评隔音也有了质的提升。看来马自达也不是那么的一根筋，对于客户深恶痛绝的点还是有改进的，只不过我这老车主就只有吃柠檬的份了。
当理解了马自达的造车理念之后，我也就理解了马自达的固执，他只是在做他觉得对的事情，哪怕你并不接受，他首先考虑的不是去迎合你，而是说服你。 比如为什么从来不用全景天窗？这种设计变更几乎毫无难度，不过大面积天窗的重量将大幅提升整车质量，导致大量轻量化设计的努力付诸东流：增加油耗，降低整车动态操控性能，全景天窗也将侵占掉顶棚中部加强梁，降低整车刚性，这些都是马自达不能接受的。 比如为什么后排中部隆起那么多？之所以有凸起，是因为下部布置了排气管（四驱还有传动轴），不要凸起也很简单，只不过排气管将完全暴露在底盘平面以下，降低整车通过性，增加了排气管损坏的风险。这只是一道选择题而已，马自达再一次选择了安全而不是空间。可能很少有人注意到，阿特兹最小离地间隙高达169mm（2.5L）/162mm（2.0L），要知道老款CRV的最小离地间隙也只有137mm。不过阿特兹离地间隙虽然高但轴距长，接近角离去角小，还是不要去挑战SUV了。
文章到这，已经将近1万5千字了，估计很少有人有耐心看完，那就姑且就当作我的碎碎念吧。 感谢马自达带给我的愉悦的用车体验，更感谢它传递那种坚韧执着的匠心精神。在这个日益趋同的汽车市场里，宝马玩起了加长，两田用上了涡轮，四缸也开始缩成三缸，马自达居然在2019的investorreport之上宣布要开始生产全新的Skyactiv-X直列六缸发动机，并搭载到未来的后驱/四驱车型上。
据传丰田品牌打算使用马自达的平台和发动机来开发下一代锐志，而雷克萨斯打算长时间使用马自达的平台。下一代IS和RC会基于TNGA平台及V6发动机，但是再换代将会切换到马自达的后驱平台并使用直列6缸发动机。
暂且不去考虑传言的真假，但是马自达向来不缺乏惊喜，不走寻常路，这很“马自达”，无论马自达的将来如何，ta永远是值得所有对手与尊敬、所以车迷喜爱的品牌。 我希望市场能够给像马自达这种拥有独特个性的汽车品牌一隅空间，哪怕你们都喜欢红苹果，我们只想吃一口绿苹果，成么？
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