2019充电桩产业链全盘点，先睹为快

然而，与电动汽车配套的充电桩仍然有很大的缺口，目前基本是三车一桩，离一车一桩的愿景还很遥远，值得去挖掘和投入。对此，《国际电子商情》为业界梳理中国充电基础设施的产业链现况与发展机遇。

一、市场现况

随着居民消费层次多元化发展和环保约束的升级，电动汽车市场需求进一步增加，所配套的充电桩需求也水涨船高。

据中汽协的数据估算，2014-2018这五年内，中国充电桩的年均复合增长率反而比电动汽车的高出10%以上；车桩比也从2015年的1：8急速提升到2018年的1：3；预计到2020年将实现1：1的车桩比。

这得益于国家层面上的“桩电先行”策略。从2015年开始，对于充电基础设施的发展目标和财政补贴，国家及各地政府部门便出台了十多项相关政策，让政策导向与市场需求齐头并进。以下为部分政策的梳理：

从地域来看，充电基础设施的市场规模还会进一步拓展。《国际电子商情》梳理了各省市对充电桩（站）的建设规划文件发现，拟建充电桩数量超过10万个的城市有6个，依次是北京、上海、天津、深圳、重庆、成都；拟建充电站数量最多的是成都；这些拟建项目大部分将于2020年规划完成。

综上所述，中国充电桩产业走过了2010-2013年的初步试水期、2014-2017年的政策导向期，如今正迈向市场需求为主导的新阶段。尤其即将到来的2020年，以上规划建设基本完成后，政策补贴将逐渐退出，乘用车需求上升并逐步超过商用车，充电桩的将迎来更多的商机与挑战。

二、产品分类

充电基础设施主要包括两种：集中式充换电站和分散式充电桩。

1.集中式充换电站：主要用于专用车的充电，主要应用在公交车、出租车、环卫物流、城市公共、城际快充等多种范围。

充电站由四大系统组成，分别是配电系统、充电系统、监控系统、土建等。再往下分类，配电系统中有配电柜、变压器、有源滤波、直流电源、计量柜；充电系统涵盖充电桩、线缆；监控系统主要是保障充电安全及计费收费功能，包括电流电压监控、配电保护、安防监控和计费系统四大方面。

2.分散式充电桩：指的是用户专用的消费类电桩，目前加速推进1：1车桩比的正是此类电桩，主要解决电动乘用车的难续航问题。

新能源充电桩到底应该分散式还是集中式？这是业内一直热议的话题。笔者认为，充电设施规划建设宜有前瞻性，应充分考虑新能源汽车充电倍率不断提升的趋势，参照燃油车时代的加油站模式，以集中式充电站为主、分散式充电桩为辅，从而降低用户改变习惯的阻力，减少巨量浪费。

三、技术分类

从技术层面来看，电动汽车充电方式目前有四种：直流快充、交流慢充、换电、无线充电。未来还会有大功率充电、无感充电等新技术落地。

据中国能源局介绍，目前国内的交直流充电桩、双向充放电机、电池快速更换系统等设备已实现国产化，无线充电、移动充电等新型充电技术已开展试点运营；充电基础设施监控、计量、计费及保护等技术日趋成熟。

此外，全球正在尝试无线、移动充电、无感充电等新的充电技术。

早在2015年7月，加拿大ELIX Wireless发布了全行业第一个输出功率完全达到10kW 的无线充电解决方案——E10K无线充电系统。随后，由于无线充电技术壁垒较高，海外研究主要以电力设备公司与车企合作的方式开展，包括奥迪、宝马、奔驰、特斯拉、沃尔沃、丰田、日产、铃木等，他们都在尝试量产具备静态无线充电功能的车型。

国内方面，中兴新能源、比亚迪、中惠创智等少数厂商亦进行无线充电技术布局。其中，中兴新能源与宇通签署合作协议，并且推出了国内唯一一个无线试验充电站。总体来看，国内暂时没有大规模商业化的案例。

图片来源：中兴新能源官网

四、产业链分析

接下来是本文的重头戏——中国充电桩企业。充电桩产业链可分为硬件、运营、解决方案三大环节。

• 上游制造商：负责充电设备和配电设备制造，硬件技术门槛低，市场充分竞争拉低利润率；
• 中游运营商：负责充电桩和充电站的搭建和运营，过程中产生大量资本开支，需要一定资金实力，且车位选址、布线改造和运营管理具有一定难度，因此是产业链核心环节；
• 下游解决方案商：提供位置服务、付费和运营管理解决方案。

目前充电桩产业链上中下游角色存在重合，一些硬件制造商也涉及建桩运营业务。

1.充电桩设备制造

短期看，国内电动汽车与充电桩配比失衡，充电设施供不应求，充电桩建设有望再次提速，设备厂商增长弹性较强。

2.充电桩设备运营

公共桩运营领域主要玩家包括国资巨头、民营电力设备生产商和整车企业。国资巨头运营商以电网基础设施为主业；民营电力设备商背景的运营商以充电桩制造为主业，顺势涉足下游充电桩运营以打通全产业链；整车企业旗下运营商旨在提升电动汽车使用便利性和品牌形象，助力汽车销售。

3.充电桩解决方案

另外，部分设备运营企业具备垂直一体化能力，即集充电模块生产、充电设备制造及充电站运营能力于一身，他们被归纳为充电桩解决方案提供商。

五、未来场景与落地

当前，充电桩运营收入的主要来源是收取充电服务费；在部分城市的公交、出租等领域，通过实行燃油对价、峰谷电价、增值服务（平面广告）等措施，取得额外收入。随着电动汽车充电需求快速增长，价格机制持续完善，以及补贴政策向后端充电环节倾斜，充电桩运营环节正加速迈向盈利阶段。

1.充电服务费收入。充电服务是充电桩运营的基础和核心业务。根据目前标准0.6-1元/kWh以每年15%降幅测算，保守估计到2020年每度电所收取的充电服务费约0.4-0.6元/kWh，那么全国500万辆电动汽车保有量下，充电运营服务费的市场规模约300亿元人民币。

2.广告费收入。当充电桩数量增加到一定规模并积累了用户资源后，充电桩广告位可形成新的盈利途径。通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，招租广告位、收取广告宣传费来创造收入。按照每个充电桩可获广告收150元/年估算，2020 年充电桩广告市场规模将由2017年的1亿元增至8亿元，CAGR为100%。

3.4S服务收入。充电桩运营企业在服务客户过程中，可对电动汽车电池及其管理系统进行即时检测，建立电动汽车维修体系和大数据分析系统，为客户提供4S检修等增值服务。按照每辆电动汽车年花费1000 元进行检修和保养计算，2020 年电动汽车4S增值服务市场规模将由2017年的17亿元增至60亿元，CAGR为53%。

4.车联网平台。以遍布各地的充电桩为基础，通过智慧车联网平台将人、车、桩互联，建立起电动汽车的互联网生态圈，使得人、车、桩实现高效互动。未来甚至可以加入AIoT等商业服务，通过充电桩收看视频短片、在线检测车辆故障、下载导航地图、购物等，高效利用充电的时间，让等待变得不再漫长。

5.智慧城市的接入口。WiFi、5G、充电、监测……如今路灯已经成为智慧城市的一个“切入口”，同样作为城市基础设备的充电桩，为何不可成为另一个接入口？目前，多媒体充电桩、移动充电桩、光储充一体化智能充电系统、充电堆、智慧路灯式充电桩等各式充电桩已经面世，众多解决方案商正加紧智慧城市的布局。

六、国外案例

最后我们放眼全球，各个国家、不同企业之间充电运营模式各有差异：美国ChargePoint 采取“线上+线下”双轮驱动，充电规模快速扩张；日本NCS 依靠政府补贴和车企补助，专注为多家车企提供充电运维服务，但缺乏创新精神和增长活力；法国Autolib 通过车桩联营同步推广电动汽车租赁和充电服务，但经营效益低下，已逐步退出市场；特斯拉则利用自建免费的充电网络，助推自身车辆销售。

从海外经验来看，拥有完善充电网络布局的专业运营商，更具备快速增长和连续盈利能力。

1.美国ChargePoint：推进“线上+线下”双轮驱动

美国市场以运营商和车企共同主导充电设施建设运营，其中运营商以ChargePoint为主，而车企以特斯拉和日产为主。ChargePoint作为全美最大的充电桩运营商，截至2018年7月已拥有51893个充电桩和858个快充站，服务北美近80万辆电动汽车，北美市占率约80%，并兼容几乎所有电动汽车车型。

线下，ChargePoint完善充电网络布局，开拓路侧充电桩、停车场充电桩、车企随车赠送充电桩等应用场景，着力打造美国东海岸和西海岸电动汽车快充走廊。同时，将充电桩销售给大型商超、酒店等企业客户后，通过进行网络运营每月收取一定的服务费，形成长期利润共享。在家庭桩领域，ChargePoint 推出“Net+”购买计划，支持购买者只需支付很低比例的首付，而后充电桩拥有者通过后期盈利资金填充分期付款。

线上：ChargePoint建立充电APP 平台，基于电动汽车充电位置共享信息，为用户提供充电站在线查找服务，并可提供充电时间、充电电量、减排效果，以及实时充电完成、充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等信息。

2.日本NCS：车企主导，专业运维

日本基本完全由政府和车企主导充电设施建设和运营，服务更稳定的同时也会缺少创新性。“日本充电服务公司（NCS）”是2014年5月，三菱、丰田、日产、本田等日资车企共同出资设立。

日本NCS采取充电卡或信用卡线上支付，无移动支付，充电支付手段单一；仅可通过充电桩网站或引导标识牌查找充电桩，鲜有APP 定位导航，影响用户体验。

3.欧洲Autolib：车桩联营，模式受挫

欧洲充电运营市场较为分散，以Hubject、PlugSurfing、NewMotion 为首三大运营商通过平台化运营，可实现车企、充电运营商、第三方合作伙伴的信息互联。随后，法国Autolib项目一度成为全球规模和影响力最大的纯电动汽车共享租赁项目。

Autolib项目运营方为Bollore集团， 携手巴黎市政府，推广电动汽车租赁+充电服务布局。Autolib项目通过与巴黎市政府合作，由后者在巴黎大区投资建设租车点，每个租车点平均间距约40公里，并配置5-10个充电桩，并作为小型公共充电站。

然而，从Autolib的实际运营情况来看，截至2018年6月其亏损已近3亿欧元，远超巴黎及周边市镇可接受范围，运营效益大幅低于预期，Bollore的亏空填补请求遭到巴黎及周边市镇拒绝，双方谈判最终破裂。2018年6月底，Autolib 已正式宣布退出巴黎，以其为代表的车桩联营模式面临价值重估。

4.特斯拉：自建免费充电网络，助推汽车销售

特斯拉通过自建充电网络，形成了基本免费的垂直封闭充电服务模式，仅针对廉价车型Model 3收取10-15元/小时的充电服务费。

此外，特斯拉推出SuperCharger 充电桩，采用电网电能和太阳能联合供电，20-30分钟便可为Model S充满80%电量，目前面向特斯拉车主使用。

尽管特斯拉与中国质量认证中心（CQC）开展了“特斯拉充电伙伴计划”，但这一计划主要是针对特斯拉车主，方便其在特斯拉以外的充电设施上进行充电，尚未向其他车型用户开放特斯拉充电服务。

七、结语

中国充电桩的产业链发展已经成熟，目前的难点在于全国范围内的设施建设与推广。因此，设备制造厂商仍具有有巨大的市场前景。运营及解决方案商方面，需要探索可持续商业模式，推荐尝试大型充换电站与商业地产相结合的发展方式，引导商业服务与“互联网+充电基础设施”的全面融合，令用户在等待充电时间内得到更大的附加价值。

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