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直升机和固定翼飞机同属于飞机大家族，但两者在外观和原理上还是有很大区别的。 一、直升机与固定翼飞机的结构不同 直升机主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成，其中最显眼的部分当然是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动。固定翼飞机没有旋翼，主要组成部分包括机翼、尾翼、副翼和发动机等。 二、直升机与固定翼飞机的飞行动力不同 直升机与固定翼飞机结构的不同决定了两者飞行动力的不同。直升机的上升动力由旋翼产生，前飞动力则要依靠螺旋桨盘前倾产生。螺旋桨盘向前后左右各个方向的倾斜使直升机可以实现俯仰和翻滚等各种动作。许多直升机尾部还装有尾桨，其主要作用是抗扭，用以平衡主旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。 另外，直升机特有的悬停能力也依赖于螺旋桨，螺旋桨通过高速的旋转对大气施加向下的巨大压力，然后利用大气的反作用力（相当于直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。 可见，直升机的飞行动力主要来自旋翼。而固定翼飞机的动力主要来自于发动机和各个机翼的配合，其中发动机提供前进的动力，机翼提供上升力，俯仰和翻滚等动作则是借助尾翼、副翼等实现。 三、直升机与固定翼飞机的操纵设备不同 直升机和固定翼飞机的主要操纵设备包括驾驶杆、油门杆和脚蹬，但在直升机和固定翼飞机上它们的作用是不同的。 直升机的驾驶杆可以操纵旋翼桨盘的倾斜方向，进而控制直升机的飞行方向，固定翼飞机上的驾驶杆则是用来控制固定翼飞机的副翼和尾翼。 直升机的油门杆比较复杂，通过油门杆的提升和下拉可以操纵直升机桨叶的角度，进而改变旋翼的上升力。固定翼的油门杆要简单的多，与汽车油门相似，是用来改变发动机功率的。直升机上其实也有这种油门，但直升机的动力方式决定了这种油门只会在启动直升机的时候使用一下。 直升机和固定翼飞机的脚蹬作用非常类似。直升机脚蹬用来控制尾部旋翼的拉力，操纵直升机偏转。固定翼飞机的脚蹬可以控制尾翼的舵面角度，同样也是为了控制飞机偏转 先告诉你答案，基本飞行动作固定翼飞机要比直升机好操控；机动飞行战斗机的操纵难度更大一点；直升机的安全性更好一点。 固定翼飞机与直升机飞行座舱内有一套相似的飞行器操纵设备，包括驾驶杆、油门杆与脚蹬，而且操纵功效也基本一样。右手控制驾驶杆，前压杆俯冲，拉杆爬升；左压杆向左滚转，右压杆向右滚转；踩左脚蹬向左偏向，踩右脚蹬向右偏转；推油门杆，飞行器提高飞行速度。所以说，固定翼飞机与直升机驾驶的基本体验是一个样的。 固定翼飞机舵面示意图 但是固定翼飞机与直升机飞行与操纵原理却完全不一样。固定翼飞机由发动机提供动力，气流覆盖机身与机翼产生压差形成升力，前后拉压驾驶杆改变鸭翼或水平尾翼角度形成俯仰力矩，左右压杆改变机翼两边的襟副翼形成滚转力矩，操作油门杆改变发动机推力形成前进动力，踩脚蹬改变垂直尾翼偏转方向改变飞机航向。各个活动舵面功能专一，互不干扰，操纵直接高效。 直升机操纵原理一 直升机（单旋翼带尾浆）飞行原理要比固定翼飞机复杂得多，推力、升力、俯仰力矩、滚转力矩、飞行速度都是由结构复杂、设计巧妙的直升机主旋翼浆盘提供，尾浆只产生偏转力矩。推、拉、压杆改变旋翼浆盘的倾斜方向分别产生推力、俯仰与滚转力矩；油门杆不仅能够加大发动机的供油量，还能控制旋翼浆片的迎角，产生更大的升力与推力，提高直升机的飞行速度与高度。 直升机操纵原理二 需要注意的是，旋翼浆片迎角变大，总浆距增大，空气阻力增大，升力与推力变大，但是整个过程旋翼的转速是恒定的。旋翼恒定转速为操纵升机直提供了参考基准，飞行员的操作感与直升机飞行状态存在线性关系，以便飞机员控制机构复杂的旋翼浆盘。 旋翼操纵机构设计复杂巧妙（本文不作详解） 旋翼操纵机构 比较两种飞行器的操纵原理，不难发现固定翼飞机受力比较平衡，特别是高空匀速平飞时，气流均匀稳定，飞机受力平衡，舵面的调整会迅速反应到飞机姿态上，操纵起来比较容易。随着飞控系统与自动驾驶仪的应用，固定翼飞机甚至不要人来操纵，前期有一名华航飞机员因为在驾驶室睡觉被开除了。 民航飞机操纵相对容易 直升机旋翼浆盘惯性巨大，操纵延迟，加上低空气流紊乱，既要飞行员大幅度操作控制杆，又要准确找到平衡点，需要高度集中注意力，拿捏好分寸。直升机飞行员一般都会先学固定翼初级教练机，然后再转入直升机训练，这是一个从简单到复杂的培训过程。 但是对于战斗机飞行员来说，面临的挑战更大，仅仅平飞拉速度是不够的，他们需要做机动格斗，享受过载带来的压迫感，战斗机狗斗比平飞直升机要难得多。同时，直升机的安全性比战斗机要好一点，直升机都是中低空飞行，当直升机失去动力时，可以将下坠势能转化为旋翼动能，在距离地面十几米时，特然增加浆叶迎角达到减低坠速的目的，加上抗坠毁座椅的保护，能够大概率保证飞行员的人生安全。
初教机直升机飞行员也要学 而战斗机飞行员遇到类似状况只能选择跳伞，飞行速度、飞机姿态以及弹射座椅的可靠性等众多因素将影响飞行员的成活率，总体上来说，直升机飞行员比战斗机飞行员承担的风险更小一点。从这一点看，直升机操纵难度也更低一点。 谢邀，很显然的事情是——固定翼飞机更难以操控。 直升机是属于一种制造容易驾驶相对简单的机体。由于旋翼本身的陀螺效应，只要稳定住后，就可以形成角动量守恒的趋势。这样，机体在空中本身就是一个很稳定的结构系统。
同时，直升机在飞行过程中的容错率要远远大于固定翼飞机。主要原因有两种：第一、直升机的速度相比战斗机要低得多。在低速飞行的过程中对失误的判断和改出都有充分的时间。而对于固定翼飞机来说，其飞行速度要比直升机快得多，往往发现了失误根本没有改出的时间。第二、直升机的旋翼有自稳定的效果，只要动力还在那么直升机都可以改出失误，而固定翼飞机的升力主要是在机翼上产生，一旦迎角过大时去升力的时候就会进入一种叫做尾旋的状态。这种状态可以说是固定翼飞机的死亡禁区
大多数飞机很难改出尾旋，这时失去升力的飞机就会直接坠毁。当然了，这个问题现在在很多矢量喷气发动机上是有解的。 所以如果真的从驾驶难度上来考虑，直升机实际上是又要比固定翼飞机更加好开的。 HeIicopter／直升机 相对于固定翼飞机✈、机体结构、飞行原理、操控系统截然不同！ 直升机／也成为旋翼机、依靠动力装置+旋翼提供升力和前进、以及改变航行拉力的一种飞行器。 尤其是操控系统与固定翼飞机差别很大！ 直升机操控系统更繁嗦、操控复杂、飞行员工作强度较大。 随着航电技术水平的不断进步和性能提升、数字化、智能化电传操作也开始被直升机采用、飞行员的工作慢慢会轻松。 固定翼飞机✈相对于直升机操控“简单”一些、液压传动、电传操控技术出现以前开灰机✈也是一个体力活、现代版各类型飞机✈玩起来相对于50年前的飞行器轻松太多了！ |
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