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1881年10月1日生于密歇根州底特律的威廉·爱德华·波音，在西雅图举行的博览会上第一次见到有人驾驶的飞行器，从此便开始对飞机产生了浓厚的兴趣。1916年，波音和乔治·康拉德·威斯特威尔共同创办了B&W公司，后改名为“太平洋飞行产品”。1917年4月，波音把“太平洋飞行产品”改名为“波音飞机公司”。当年更获得了美国海军的50架飞机的订单。图为威廉·爱德华·波音先生。 虽然707并非世上首款喷气式飞机，但是作为波音首款四发动机喷气式飞机支配了1960至1970年代的民航市场，成为第一款取得成功的喷气客机并开启了“喷气时代”。707的成功使波音取代道格拉斯公司成为最大的民航飞机制造商之一，并在707的基础上发展出各型号7x7喷气客机。图为1976年土耳其航空的707-121B。 首架波音707在1957年10月28日出厂，于12月20日首飞，在1958年10月16日交付给泛美航空。波音707-320B最大航程可达10650公里，全经济舱布局满载219人航行7000公里，图为1979年泛美航空的707-320B。 波音707系列共有13个子型号，单位造价成本约430万美元（1955年币值），从1957年出厂的第一架至1979年停产共生产了1010架。客货变换型的707-320C共生产了337架，是整个707系列中产量最多的子型号。最后一家运营707客机的航空公司是伊朗萨哈航空，该707已在2013年停运。图为2007年萨哈航空的波音707。 从波音707衍生出的720是一款四引擎窄体客机，于1959年11月23日首飞，1960年7月5日投入运营，波音720虽然只生产了154架，但研发成本低廉使它成为成功的机型。波音720最后一次飞行是在2010年9月29日，由加拿大普惠公司负责，之后普惠公司以波音747SP取代此飞机。图为多哥共和国的行政专机波音720 因为717乃是波音售予美国空军KC-135空中加油机的公司内部名称；同时717也是波音720的初期名称。所以在开发完波音707后，波音跳过717的名称，而用727为新的三引擎客机命名。根据联合航空、美国航空和美国东方航空的要求和反馈情况，波音727设计为载客量较少且能在较短的跑道上进行升降。图为波音727生产线 首架波音727于1963年2月9日首飞，在1964年2月1日由美国东方航空开始商业营运，载客量在149人至189人之间，航程达4500至5000公里。波音727生产期间是美国国内航线的主力机种，以及中短程国际航线机种。图为达美航空的波音727–200 波音727共有6个子型号，单位造价约400万美元（1963年币值），从1963年到1984年共生产了1832架，为当时产量最高的民用飞机种，此纪录被波音737于1990年代初打破。2019年1月14日，随着伊朗阿塞曼航空的最后一架727-200ADV退役，波音727正式退出客运市场。图为叙利亚航空的波音727-200Adv。 作为民航史上最畅销的客机，波音737型客机的生产量已达1万架（截止2018年12月，共生产10444架），是当今全球生产数量首达1万架的商用喷气机型，打破吉尼斯世界纪录。从数据可以得知：平均每秒钟有1,250架波音737正在飞行，每五秒就有一架进行起降。图为NASA的737-100型号 波音737系列可分为初代（100和200）、经典（300、400和500）、新世代（600、700、800和900）以及737MAX（7、8、9和10），单位造价从737-100的3200万美元到737MAX-10的1亿300万美元不等，最大载客数从早期的104人到215人（737-900ER）。图为使用波音涂装柏林航空的737-700。
波音737于1967年4月19日首飞。诞生在空运市场快速增长的年代，由于-200型的载客量比-100型多30人，航空公司宁选购载客量较多的-200型，因此只生产了30架，首架737于1967年12月27日交付给汉莎航空。最后一架在1969年10月交付给的马来西亚-新加坡航空。图为汉莎航空的波音737-100，汉莎亦是737-100的最大客户。
737-200是737-100的机身加长型，首架飞机于1967年6月29日出厂，1968年投入服务。最后一架737-200于1988年8月交付给厦门航空。737-200有一项重要性能而其它同类型飞机没有的，是能够安装一种类似滑橇的鼻轮折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上。（图为北方航空的737-200）
737-200自1965年问世后获得了相当的成功，波音计划推出一款增大航程和载客量的机型，737-300于1979年开始研发，于1984年2月24号首飞。1984年的11月28日全美航空接收到了第一架量产的737-300飞机。在首飞不到一年的1985年，波音就已经获得252架的订单，同时还有超过1000架的意向订单。从量产到停产，737-300型号生产了整整15年。图为易捷航空的737-300。
737-400于1985年设计并推出，用来弥补737-300和757-200之间的空白，与空客A320、麦道MD-80为竞争关系。它在737-300的基础上机身加长了3.5米，最大载客量达到了188人。最后一架737-400于1998年交付给捷克航空。图为日本航空快运的737-400
737-500的推出的是市场和客户的需求，是在737-200的基础上修改，并换装更现代化的设备以替代部分老旧落后的737-200，同时融合了737经典系列的所有优点。1990年交付给西南航空后投入服务，最后一架737-500于1999年7月26日交付给全日本航空。图为波兰航空的737-500。
作为737-500的直接替代型号，737-600是目前B737的投产型号中唯一一款不设有可选小翼的型号。北欧航空于1995年订购此型号，成为启动客户，首架于1998年9月18日交付。最终737-600在民航市场不敌空中客车A220而在2006年之后就未有新订单，最终于2012年正式停产，总产量仅69架。图为北欧航空的737-600。
737-700为新世代737NG的首个型号，以737-300为基础，启动客户为于1993年11月订购的西南航空，于1998年投入服务。2006年1月31日，波音着手开发737-700ER，全日空为首个客户，2007年2月16日接收飞机并投入服务。737-700ER结合了-700型的机身和-800型的起落架，标准航程可达10000公里。图为罗马尼亚航空的737-700。
737-800项目于1994年9月5日启动，当时名称是“737-400X Stretch”，与空中客车A320争夺市场。1997年7月31日首飞，1998年4月第一架737-800交付途易航空。到2010年，波音共收到3086架737-800订单，并已经交付其中的1676架。这个数字使738系列成为B737NG家族中最成功的机型。图为马来西亚航空的737-800
737-900为737NG机身最长、推力最大的型号，阿拉斯加航空于2001年5月15日接收首架737-900。由于737-900的机门无法满足美国联邦航空局的法规要求，载客量因此受制于189人。因此波音展开了新的737-900ER计划，除了直接取代737-900外，也取代已停产的757-200，同时直接挑战空中客车A321。图为阿拉斯加航空的一架737-900。
作为737NG的一个衍生型号，波音BBJ（公务机）于1997年7月开始研发，以737-700型为基础，最高可载68人，航程可达11500公里，于1998年9月4日首飞。这类公务机通常会设置25至50个座位，布局一般包括一间主卧室，带淋浴设施的卫生间，会议/用餐区及生活区。现今的波音公务机蓝本除737外，已扩展至波音777、波音787和波音747-8洲际客机。
波音737 MAX这一新家族基于新世代波音737研发，并意图取代之。它也将成为波音737家族的第四代成员。机体也进行了一些改造。波音于2017年5月交付首架737 MAX（波音737首飞50年）。波音确认，截至2018年10月已有超过4,700多架737 MAX订单。图为下线的首架737 MAX 8被命名为“伦顿精神”号
2018年10月29日印尼狮子航空610号班机空难以及2019年3月10日的埃塞俄比亚航空302号班机空难两场空难间隔时间不到半年，因此多国自2019年3月11日开始下令停飞波音737MAX所有型号。截至3月13日，已交付的波音737MAX所有型号已被全球各持有国禁飞。图为摄于2019年2月的埃航空难失事客机，注册编号为ET-AVJ。
作为全世界首款宽体民用飞机，波音747是一款双层四发动机飞机，三级座舱设计（为经济，商务和头等舱）的载客量达到416人，而双级舱设计的载客量则高达524人。图为英国航空的波音747-400
由于60年代中小型飞机的运力严重不足导致机场挤满了候机旅客，当时泛美航空总裁胡安·特里普要求波音公司研制一款比波音707大两倍的客机来解决这种问题。1965年，乔·萨特由波音737开发小组调至管理波音747的开发计划并与泛美航空等公司接洽，以了解他们对新飞机的需求。图为泛美航空的波音747
1968年9月30日，首架747出厂，747的开发和新厂房的建造使波音公司几乎陷入破产边缘，但是投入服务的过程十分顺利，自泛美航空的747投入服务后，其它订购了747的航空公司争相投入服务，以提高自己的竞争力。图为汉莎航空的747-8，也是747系列最新型号。
第一架747于1969年2月9日首飞成功，于1970年投入商业运营，截止2017年2月共生产1528架。747共有9个子型号，其中747-8全经济舱布局可载客581人，可满载航行15000公里，是所有型号里最大的。2017年6月，波音宣布停产客运用的747-8，但会继续生产货运用的747-8F。图为于2014年10月1日交付国航空的第一架波音747-8。
747的第一个型号造价为2400万美元（1967年币值），最新型号747-8的造价达到了3亿美元（2007年币值），作为第一个双层四发动机的宽体客机，最出名的当然是作为美国总统的“空军一号”，“空军一号”在747-200B的基础上进行改造，造价达到了3.25亿美元（1990年币值）。图为“空军一号”低飞事件的照片
波音757原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727，于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架，最后一架已交付上海航空。图为正在起飞的美国大陆航空波音757-300客机。
波音757系列载客量在186-279人之间，最大航程为5900-7200公里。因757-100未引起业界的兴趣，故只有200和300两个型号，两个单位造价分别是6500万美元和8000万美元。随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年停产，停产后产品空缺由737-900ER代替。图为达美航空波音757-232客机
相比“空军一号”，鲜有人知的“空军二号”便是基于757改造而来，美国空军使用波音757作为运载贵宾之用，定名为C-32。这些C-32被经常用作接载美国副总统之用，其呼号为“空军二号”。图为美国副总统专机“空军二号”。
作为与另一款窄体客机波音757同一时期开发，波音767和757很多特点相似，最初的设计定位是一种比波音747略小型的宽体洲际航线客机，第一架波音767由联合航空在1982年投入使用。图为达美航空波音767-300型客机
在1990年代，波音767成为了最常见的跨大西洋航线客机。随着继承型号波音787于2011年10月交付使用，波音767正式宣布客运机停产，截至2011年11月，波音767收到了来自71家客户的1057份订单，其中1013架已经交付使用。2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。最受欢迎的机型是767-300ER，共计交付552架。图为一架停在东京国际机场的全日空 767-300
拥有4个子型号的767系列单位造价从1.4亿美元到1.8亿美元不等。载客量在181至375人之间，设计航程为7130至11825公里。图为关西国际机场跑道上，一架日航767-300在全日空767-300ER前降落。这两种型号占到了767总共2/3的销量
波音发现长程的巨无霸747与中型尺寸的767之间，需要航程更大的双发动机客机，载客量也略增到三百人左右，这留下一个小的市场空隙，波音公司便看准这个市场量身打造飞机补充，着手研发一架中宽体新飞机。1989年12月8日，波音董事会通过了名为767-X的飞机计划，并成立新的研发部门，正式展开研发工作。图为波音777-200样机。
作为空中客车A330-300和A350XWB的直接竞争对手，波音777是目前全球最大的双发动机宽体客机，三级舱布置的载客量从283人至368人不等，全经济舱布局可达550人（777-300ER）,航程在9,695千米至17,500千米之间。图为在1995年5月17日交付给联合航空的首架用于商业用途波音777。
波音777系列自1993年开始生产，截止2019年2月共生产1594架，共有8个子型号（包括测试中的8X和9X），单位造价从777-200ER的2亿7千万美元至777-9X的4亿美元不等，波音投入了大量的资源来开发777，这是第一架完全采计算机辅助设计的商用飞机，商用结果证明波音777是一款成功的飞机。图为新西兰航空的波音777-219ER
1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车的A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为音速巡航机及747X。随着747X的取消和音速巡航机被7E7计划取代，波音宣布“E”只是英文的8（eight）字。图为首架787下线展示。
波音声称787最多可比同类产品节省近20%的燃料，主要来自性能更高的发动机、使用较轻的复合材料以减低机身的重量、以及使用了不少新科技。787是首款主要使用复合材料建造的主流客机。也是波音公司第二款使用电传操纵之飞机，使飞行员可轻易地从777转训至787。图为全日空的波音787-8客机
波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，2011年9月交付给引导客户全日本空输。截止2018年底共生产4个子型号共781架。波音787家族中最大的型号为787-10，满载航程可达近13000公里，在三级客舱下可乘载330名乘客。目标是取代777-200，与空客A330、A340和A350-900竞争。图为2017年2月17日，787-10正式从波音南卡罗来纳州的北查尔斯顿出厂。
整个波音787计划中波音耗费了320亿美元的研发成本，而787各型号的单位造价为：787-8约2.5亿美元，787-9约3亿美元，787-10约3.4亿美元。图为全日空的波音787-8，于日本冈山机场。
出于为运送波音787的机身半成品目的，用来节省制造时间与成本而设计的特殊用途货机波音747-400LCF，相对之前海运的方式，波音747LCF空运787的半成品约可减少20%至40%的运输成本，而耗费的时间则由原本的30天缩短到仅需1天。截止2010年共改造4架。图为停在波特兰国际机场接受美国联邦航空总署认证程序的波音747-400 LCF。（完） |
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