就近几年新能源汽车推广经验来看，电动车发展存在充电耗时长、续航里程短的短板，而这些正是燃料电池汽车可以弥补的地方，燃料电池车辆适合应用在重载、长途交通领域。 近10年来，中国虽在大力发展电动车，但也没有放弃燃料电池汽车技术。然而，我国燃料电池汽车关键技术却没有明显进展，尤其是在电堆功率密度、催化剂效率、膜电极耐久性、空气压缩机等核心技术方面。6月28日，全国政协副主席万钢在氢能产业创新发展论坛上发表上述观点。 新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的一个标志。根据中汽协会和MarkLiens的数据，2017年全球主要国家新能源汽车销售超过142万辆，中国销量达到77.7万辆。全球新能源汽车累计销售量突破340万辆，中国占比超过50%，为节能减碳，应对气候变化作出了贡献。 在氢燃料汽车方面，还有七个需要重点解决的问题。 第一，产业化、商业化进度显著落后；第二，一些关键技术难题久攻不下，而且差距明显；第三，产业链比较薄弱，工程化能力不足；第四，企业主体作用缺失；第五，制氢、供氢和加氢的系统比较落后，造成氢成本剧增；第六，技术标准、检测体系严重滞后；第七，国际开放合作还急需加强。 燃料电池核心技术落后 万钢介绍，中国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面已经有所布局，但还处于实验室阶段，产品的一致性和可靠性尚无法保障。空气压缩机和氢气回流泵等关键部件也已经有一些样件，但还没有稳定产能，产品供应不足且价格很高。储氢材料的储氢容量重量比到达到5%-7%才有实用价值，目前，35MPa的碳纤维缠绕金属内胆气瓶（III）的储氢密度仅为3.9%。 ● 电堆功率密度：国内产品基本上大概在2kW/L左右；据报道，国际先进水平已经达到了3kW/L左右； ● 催化剂效率：国内每千瓦的铂用量大概0.3克；据报道，国际的先进水平已经达到了0.06克以下； ● 膜电极耐久性：国内动态工况实测寿命大概在3000小时左右；据报道，国外已经达到了9000小时； ● 空气压缩机：目前国内燃料电池产品基本采取低压鼓风机，而国外主要采用空气压缩机，进口价格极高。 与此同时，燃料电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系，供应链薄弱，工程化能力不足，导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能满足规模化生产要求。 此外，车企在燃料电池乘用车领域的布局还比较少。万钢介绍，除了上汽集团以外，其他的主流车企还未把燃料电池汽车作为主攻产品列入发展规划。中国车企与丰田、本田、通用、奔驰等国际汽车企业差距明显，国内整车企业还没有起到领头羊的作用。 目前，国内燃料电池汽车的示范运营也还主要在商用车领域，包括宇通客车、青年客车、福田汽车、东风汽车、上汽大通等企业，车辆运营总量不超过1000辆，其中，专用车占78%，客车占22%。  氢能利用成本高 在氢能利用方面，万钢介绍，我国制氢、供氢和加氢系统落后，造成氢燃料成本的剧增。同时，我国低成本氢来源本十分广泛，但受限于规模化供氢体系尚不完善，用氢价格超过了燃油成本，还没有形成可持续的商业模式。 尽管当前氢能利用成本居高，国家能源投资集团总经理凌文认为，长期来看，我国发展氢能有三大天然优势： 第一，中国的资源储备缺油少气相对富煤，而煤制氢在所有的制氢领域是最便宜的； 第二，我国每年有大量可再生能源弃用。保守的统计，2017年我国弃电量为1000亿度，如果用这些弃电量去电解水制氢，5度电如果能换来1方氢，大约可制氢200亿方； 第三，化工的副产氢量很大。 凌文认为，中国是一个适合氢能发展的巨大市场，将氢应用于车用动力、分布式发电等领域有很大想象空间。  基础设施建设不完善 我国目前正在运营的加氢基础设施有12座，在建的有近10座。中国工程院院士干勇认为，虽然我国加氢站当前规模较小，但已暴露一些问题。我国加氢站尚无法按照国际标准实现3-5分钟快速加氢，达不到商业化运营标准。此外，压缩机、加氢机等关键设备选型追求低价，无法满足长期连续可靠运营要求。此外，有关加氢站的规划、设计施工、验收、关键设备选型等方面都缺乏标准。 燃料电池汽车与电动车有互补意义 我国从2009年开始推广新能源汽车，截至2017年底，中国累计推广新能源汽车超180万辆，已成为全球新能源汽车推广量最大的国家。燃料电池汽车也是新能源汽车一部分，而目前只处于示范运营阶段，累积运营数量不超过1000辆。可见，电动车已成为我国新能源汽车推广的主流。 然而，为何在电动车已经成为主流技术路线时，重提发展燃料电池汽车意义？万钢认为，就近几年新能源汽车推广经验来看，电动车发展存在充电耗时长、续航里程短的短板，而这些正是燃料电池汽车可以弥补的地方，燃料电池车辆适合应用在重载、长途交通领域。长远来看，燃料电池汽车与电动车将同时存在、互相补足。
|
|
|
来自： acerbookstore > 《氢能》
