今天的大型喷气民航客机尽管种类、型号五花八门，但气动外形的高度优化使得大家的外观都差不多，要一眼辨认出谁是谁，就是对于老鸟，也是很有一点挑战的。只有协和式，妇孺皆知，绝无认错的可能。在最初的公众反对声浪过后，协和式的飞行成为少有的公众仰慕的对象。协和式飞越的时候，很多人会出来观看，甚至对着天空挥手致意。
眼神再不济的人，协和式也能一眼认出，绝无出错可能
协和式的公关价值更是被英国人用尽了
对于协和式的公关效应，英国人实在是太清楚了。协和式时常出现在皇家庆典上，协和式和“伊丽莎白女王二世”号豪华邮轮或者英国的“红箭”飞行表演队同台演出成为英航公关的保留节目。英国公众对协和式也是投桃报李，在2006年的BBC和伦敦工艺美术博物馆（Design Museum）合办的大英设计大赛（Great Britain Design Quest）中，协和式击败迷你汽车、迷你裙、捷豹E Type、“喷火”式战斗机而力拔头筹。
老坐飞机长途旅行的人，很多人一上飞机就睡觉，但坐协和式没有睡觉的。旅客舱内速度表指向2马赫的时刻，总是伴随着欢呼和闪光灯。协和式每分钟30多公里的速度相当于步枪子弹出膛的速度，谁还甘心睡觉呢？从1970年11月首次达到2马赫，协和式是至今唯一以两倍音速为正常巡航模式的大型飞机，巴黎到纽约的越洋飞行只要三四个小时，乘客无需像在军用飞机上那样穿上压力服、戴上飞行盔，而是可以舒适地品尝香槟酒和龙虾大餐，只是要品尝得快一点，飞机马上就要降落了。
协和式一起飞，没有睡觉的，不过座位按今天的标准很窄小，间距也不足，不过有香槟金和龙虾补偿，加上忙着拍显示上的速度，也就不在乎了
但协和式其实把英国航空工业搞伤了，因为没钱，本来过渡的”鹞“式成为常住户口，而超音速的P.1154下马了
已经首飞而且英国人自信在技术上比F-111更先进的TSR.2也下马了
然而，协和式在技术上辉煌的成就不能掩饰其在经济上同样夺目的惨败。早在1964年威尔逊政府上台时，英国就已经反悔了，宣布单方面退出协和式计划。但四溅的口水尚未落地，律师们就发现一个大问题：按协议规定，英国要是单方面退出，将要面对天文数字的罚款。无奈之下，英国只好在1965年悄悄地重返协和式计划，被迫重新往协和式这个黑洞里灌钱，但这时英国的国库已经被掏空了，只好拆东墙补西墙，接连取消了已经上马的HS681垂直/短距起落运输机计划、P.1154超音速垂直/短距起落战斗机计划、TSR.2侦察攻击机计划和有关的其他计划，其中有些甚至已经首飞。在以后很长一段时间内，英国也被迫冻结了对航空工业的所有拨款，最终间接促成对英国航空工业的葬送。英国是欧洲合作的发起人，但英国的出尔反尔（这是第一次，但不是最后一次）给日后的英法和欧洲合作带来了很大的阴影，英国作为欧洲航空工业的龙头老大从此失去了领导地位。
从一开始，协和式就笼罩在浓浓的环境保护和营运效益的阴影之下。在艰难的技术和经济长征之后和公众反对的惊涛骇浪之中，协和式终于战战兢兢地开始了航班飞行，在1976年1月21日首次投入商业性营运飞行。最初的航线是伦敦到波斯湾的巴林和巴黎到巴西的里约热内卢。由于美国国会以噪声为由的禁令，协和式不得在美国降落，北大西洋上空的协和式设计基准航线反而没有协和式的身影。
60年代是一个动荡的年代。美国在越南陷入了深深的泥潭，在政治和经济上第一次尝到虚弱的味道。美国国内的民权和自由化运动风起云涌，公众对保护自身利益和保护环境的意识空前高涨，超音速客机的音爆、污染和对臭氧层的破坏激起了公众对超音速客机的强烈反对。
超音速飞行时，机头和机尾两道激起激波，波前锋的空气密度急剧增高，传到人耳里，就是接连两声强烈的爆炸一样的声音，这就是音爆。飞机越大，速度越快，音爆越强烈。
音爆现象早就为人们所熟知，但在研制超音速客机之初，人们错误地认为，只要飞得足够高，音爆应该不成问题。在试飞3倍音速的B-70轰炸机时，这个观点被粉碎了，在两万米高度飞行的B-70仍然能够产生强烈的音爆。更加严重的是，客机的噪声污染将不再局限在机场周围，而是泛滥到航迹所及的所有地方，同时将不分昼夜。
为了测试超音速客机频繁飞行产生的音爆对城市居民的影响，FAA和美国空军在1964年在俄克拉荷马市进行了为期6个月的音爆试验，每天由空军的超音速飞机（主要是F-104和B-58，偶尔也有F-101和F-106）飞越城市，产生8次音爆，音爆强度远远不到震碎玻璃的程度，以测定对居民生活的影响。由于市民事先得到通知，知道音爆的准确时间，所以开始时市民并没有太在意，有些施工工地的工人甚至一听到音爆，就知道喝咖啡休息的时间到了。但是没有多久，玻璃开始震碎，墙壁开始开裂，市民们开始愤怒。开始时FAA充耳不闻，对市民的赔偿要求不理不睬，进一步加剧了市民的愤怒，很快发展成政治事件。抗议、投诉、索赔像雪片一样飞进各级政府和主持试验的FAA，以后发展成市民对政府的官司，试验只好停止。俄克拉荷马市的音爆试验在很大程度上促成了对超音速飞行的极端负面的公众舆论，为日后在美国和欧洲大陆上空禁止民航超音速飞行种下了种子。但协和式航线的主要部分在大西洋上空，音爆实际上不是问题，反正鱼儿、海龟和海鸟不能抗议。
除了音爆外，超音速客机的涡喷发动机是为超音速巡航而优化的，迎风截面小，喷气速度高，起飞、着陆时还要打开加力，这样在起飞、着陆时的噪音异常尖利、响亮，加剧了人们对噪声污染的抱怨。不过协和式的起飞、着陆噪声事实上比当时作为美国总统座机的“空军一号”波音707飞机还小，协和式的起落噪声问题言过其词了，但公众的负面印象一旦先入为主，就很难改变。
高空飞行对臭氧层的破坏则是有案可查的，只不过军用超音速飞机一般还是以亚音速巡航，影响相对较小。但大量的民航超音速飞行对臭氧层的影响，引起公众极大的疑虑，毕竟热爱在太阳下“烤肉”的人们不希望增加患皮肤癌的可能。亚利桑那大学的科学家在美国国会作证，500架超音速客机在美国上空夜以继日地穿梭飞行，将每年增加1万名皮肤癌患者。虽然这后来被证明为夸大其词，但在大陆上空的民航超音速飞行在公众和舆论中已经被判了死刑。
限于发动机技术，超音速客机的发动机在低速时的推进效率较差，燃烧效率也不好，协和式起飞时遮天蔽日的黑烟，也引起对环境污染日益敏感的公众极大的不满。
在环保日益得到重视的时代，协和式这样遮天蔽日的黑烟也是要受到万夫所指的
公众的反对只是问题的一半。为了最大限度地减小超音速巡航阻力，超音速客机的机舱截面尺寸都是尽可能小。这样一来，机舱十分局促，不利于增加载客量。超音速客机需要异常长的跑道，不仅限制了可以起降的机场，也增加了航空公司的运营成本，机场当局是不会让你免费使用额外资源的。波音747和其他宽体客机的出现使亚音速客机的载客量大大超过了超音速客机，单位油耗大大降低，协和式的人-公里油耗3.5倍于波音747，使本来对超音速客机有利的经济算盘完全颠倒了过来。
更要命的是，第一代超音速客机的航程很尴尬，用作跨越大西洋的纽约-伦敦或者纽约-巴黎的飞行足够了，但是迈阿密-伦敦就是紧巴巴的，迈阿密-巴黎就不够，跨越太平洋更不够，旧金山到东京的航线必须在夏威夷或中途岛停一下，加油再飞。高亚音速的波音747不需要中途加油，反而可以先抵达东京，宽大的机舱还为旅客提供了舒适得多的环境。而这时正好是超音速客机十月怀胎的关键时刻。
环保和油耗问题使协和式的商业生存力大受危害，但1973年的石油危机成为压断骆驼脊背的最后一坨巨石。各国航空公司本来争先恐后下的意向性订单，一夜之间全像烈日下的露珠一样挥发了。协和式一共生产了20架就早早停产了，其中两架是原型，两架是预生产型，两架生产型从来没有用于航班飞行，14架最后进入航班飞行的生产型协和式中，只有9架是“按标价”由政府补贴出售给英国和法国的国营航空公司，剩下的5架全是以1英镑或1法郎的象征性价格无偿转让的。
