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导读：2040年东京将面临少子高龄化、人口减少化的严峻问题，同时还面临地震灾害、能源环境考验等重大威胁。另一方面，东京作为全球城市，必须回应城市持续发展的诉求，为了让全社会参与到城市的建设中，如何让高龄人员和育儿人群参与到社会的发展，打造一个更安全、多彩、智慧的城市是规划需要实现的目标。 在这样的社会发展背景下，为了提高经济活力，提供多元价值生活，实现自由出行的交通环境，《东京2040》提出了七大战略30条政策方针。 01 《东京2040》中的交通 在《东京2040》中，交通排序为第二项战略，以大量篇幅描述主题“实现人、物、信息的自由交流”，涵盖航空、海河、公路、道路、铁路、轨道、物流、智慧等多个领域，提出了7条政策17项方案措施。 特点 1 保障全龄人群顺畅出行 东京各类设施（不限于交通设施）的无障碍化水平一直处于世界领先。但在《东京2040》中，仍不吝笔墨强调各类交通设施与换乘空间的无障碍化，以保障出行安全及舒适性。 在儿童、老人、育儿人群活动需求增加的趋势下，为全龄人群提供公平、安全的交通出行环境，是创造安全城市的关键。 2014年末，91.5%的车站通过配套电梯消除了楼梯带来的不便，99.2%的车站完成视觉障碍者引导区域施划，94.7%的车站配备任何人都能使用的卫生间，31.1%的车站在站台安装防护门，86.6%的民营公共汽车站和100%的都营公共汽车站实现低站台的设计。  图1. 铁路车站（JR/私铁/Metro/都营地铁）内无障碍通道进展状况示意图 《东京2040》提出在羽田机场、成田机场、大型轨道车站等人流聚集的重要始发站，支持可顺利转乘的无障碍设施的建设。 推进轨道车站周边形成连接地铁与街道的无障碍空间。引入多功能卫生间、电梯、站台防护门等设备。在客流密集且出入口多的车站引入多个电梯通道，使车站更加安全、舒适。 提高高龄人群与残疾人为代表的所有人的出行舒适度，实现可自由出行的交通环境。利用信息技术实现不同人群的定制化出行，向视觉障碍者提供声音服务信息，为使用轮椅或婴儿车的人员指引无障碍通道。 特点 2 重塑街道空间提高交往活力 《东京2040》要在轨道车站与街道着力打造活力交往空间，交通空间重塑不再局限于行人和骑行者通行空间。 重建街道活力交往空间。推广使用自行车和小型交通工具，引入自动驾驶型燃料电池公交车辆，释放道路空间营造公共空间。 实现安全、舒适的行人空间。清除电线杆，为路边文娱活动和开放式咖啡馆提供场地。创造行人可享受的美丽城市空间，将滨水空间与道路绿化空间有机联系。 重建车站活力交往空间。更新大型始发车站周边空间为行人提供安全、舒适空间。修建环线削减过境交通，集约利用车站周边停车设施，取消地面停车。车站周边空间内设置下沉式花园、绿化、公共自行车停靠点、育儿、防灾等多种公共服务设施。道路上空整合行人通行平台、广场等设施，形成以行人为中心的空间。  图2 车站周边道路空间重建示意图 特点 3 丰富车站功能实现站城融合 《东京2040》强调围绕轨道车站的城市一体化发展路线，体现在车站街道空间一体化、接驳换乘交通一体化、功能服务城市一体化三方面。 车站街道空间一体化。在中心地区要利用城市更新的机会，加强车站出入口指引，以车站为中心，精细、便捷地连接街道。充分利用发达的轨道网，积极提升以车站为中心的城市形象，创造繁华的空间。 接驳换乘交通一体化。改善车站换乘条件，对于多线汇集、换乘不方便车站，要新设通道，扩展空间，改善设施。加强多网融合，强化公共汽车、公共自行车等方式与轨道交通网络的接驳和融合。 功能服务城市一体化。车站周边地区开发时，利用城市更新和开发相关制度，完善便民设施，支持育儿、防灾、闹市等生活功能。提高恶劣天气（局部暴雨）的出行安全性，预防紧急出入口等部位大规模浸水；为无家可归人员配备饮用水、毛巾等备用品；引导车站与周边开发项目形成一体化的创意广场与下沉花园，形成繁华的城市空间。  图3 地铁站建设示意图 特点 4 形成广域化高效物流网络 《东京2040》指出要形成高效物流网络，公路、铁路、港湾、机场应高度合作，确保广域化的速达性和定时性。 基础设施网络支持广域物流。推进圈央道周边地区综合物流基地的建设，实现灾时的快速救援。修建联系东京港等物流基地的道路网及与立交设施，实现物流功能的顺畅便利。活用信息通信技术、自动驾驶技术，更新陈旧物流设施，强化港口功能，建设高规格集装箱码头，建立货物智慧管理系统，强化东京港功能。 实施共同配送提高地区物流效率。设置货物装卸空间，实施共同配送，形成功能地区内自主高效的物流体系。制定新建建筑货物共享装卸空间的引导机制，制定物流停车配建标准，匹配地区特性与需求。 保障低交通可达性地区物流服务。促进客货混合运输，实施同方向车辆的载客运输与货物运输，推进公共交通客货混载。  图4 物流设施分布示意图 特点 5 智慧技术创造信息化城市 《东京2040》提出要利用城市空间，结合不断发展的IOT（物联网）、ICT（信息通信）信息技术，开放数据，搭建最尖端的信息平台，实现城市活动便利性和安全性的本质提升，创新信息化城市空间。 利用基础设施收集整合信息数据。公共空间信息最大限度的数据化。促进多主体合作，创建互联互通的信息环境，建设信息技术驱动的基础设施。推进多部门合作，在羽田机场周边地区设置自动驾驶的实验区。 面向出行服务的智慧交通。为定制化需求提供出行信息，完善换乘向导和车站周边信息，向驾驶员提供避免拥堵和安全驾驶的线路，向外国游客提供多语言向导，展示城市魅力。 面向设施管理的智慧交通。采用信号控制与探测器等技术缓解拥堵，采用ETC2.0技术改善公路收费，采取拥堵差异化收费模式。采用自动驾驶技术，提高交通的速达性与安全性，采用货源远程传感技术提升物流基础设施管理效率。 面向灾害应对的智慧交通。采取先进技术应对地震多发情况，分析灾害预警与需求响应，探索发生大规模灾害时的紧急运输路线。  图5 基于信息技术的灾害对策示意图 02 交通中的《东京2040》 在第二项战略的基础上，交通还以各种形式贯穿于其他六大战略的24项方案措施中，并在城市空间结构、城市发展模式和评估指标方面表现出不可估量的影响力。 特点 6 交通理念贯穿战略始末 以高质量的交通基础设施支持高密度的城市生活。修订街区重建城市建设条例，围绕轨道交通站点对新宿、大手町、丸之内、有乐町、涉谷、品川、六本木等大型商务中心进行持续更新。以立体方式重构轨道车站的站前空间，将道路上方空间与城市空间一体化利用。  图6 大型商业中心持续更新示意图 一体推进基础设施的大规模更新与城市重建。结合车站与站前广场、地下空间的重建，推进周边街区的功能更新，形成魅力的轨道交通站点活动中心，如新宿站、池袋站、涉谷站。与民营公司共同建设车站与车站空间。有计划地更新首都高速公路，推进都心环线等老旧设施的更新重建工作。  图7 首都高速公路更新计划示意图 有效利用大规模未开发土地，重建多摩新市区。围绕轨道车站重建商务商业中心，将站点周边地区闲置用地或低密度公服用地置换为高密度居住小区，引入医疗、养老、育儿服务，沿道路形成次级商务商业中心。  图8 重新配置多摩地区土地使功能示意图 创建与公共交通枢纽相匹配的地区中心。以主要轨道车站为中心，完善城市开发建设。建设舒适的城市，居住区优先选址布局于轨道车站、公交站点的步行服务范围，完善交通枢纽内的公交巴士、出租车服务，利用自动驾驶技术建立面向居住区需求响应的出行服务模式。  图9 武威小金井站南口站前重新开发示意图 推进滨水地区发展，塑造繁荣休息空间。抓住开发机遇，推动实现滨水地区的连续开放空间，合理布局市民活动设施，建设亲水中心。抓住首都高速公路大规模更新与日本桥周边地区重建的机遇，建造首都地下高速公路体系，形成符合国际金融都市的城市景观。立足于历史与文化，重建日本桥地区，改善地区环境。   图10 日本桥地区移除高架桥设想示意图 利用交通空间形成繁荣的文化艺术场所。利用街道、轨道车站等交通空间，创造文化艺术空间。区域管理机构可以将隔音墙或立交桥下空间与沿街开敞空地作为公共艺术文化场所利用；可以对街道空间进行适当的占用，设置咖啡厅、演出剧场等开放活动空间。 图11 交通空间艺术活动布局示意图 特点 7 交通形态塑造城市结构 东京的城市空间结构演变历经4个阶段。1958-1981年间的“单中心城市”，1982-1999年间的“多中心城市”，2000-2016年间的“环状大型城市群”和2017至今的“交流、合作、挑战型都市圈”。 1982-1999年间的“多中心城市”依靠发达的轨道交通和放射型高速公路，试图纠正过去“单中心城市”，将商业产业功能向副都心及多摩地区等多中心分散，形成职住平衡的城市空间结构。 尽管东京在建设“多中心城市”过程中付出长期不懈的努力，也实现了多中心空间布局结构，但就交通特性而言，轨道交通网络主要承担的空间联系结构仍是彻底的单中心。在实质上，这个阶段的东京仍是以都心三区为中心的单中心城市。 图12 多中心城市空间结构示意图 2000-2016年间的“环状大型城市群”依靠逐渐完善的三环状道路（指东京都“三环九放射”高速路网格局中的三条环路，从内而外依次为中央环状C2、外环道C3和圈央道C4）创建大东京都市圈，进一步承担首都功能，打造多功能集约型城市群，通过强化环状方向的区域交通基础设施，实现城市建设由需求满足型向政策引导型的转变。 三环状道路对重新塑造城市空间结构发挥了重要作用，轨道交通联系线性出行空间，环路放射高速道路网将中心核心区、水景与绿化环、东京湾滨水城市轴和核心城市群合作轴等多种非线性资源与要素紧密的联系起来。以此，由上个阶段的通勤需求满足型发展模式，向区域融合发展模式转变，由传统生产型产业主导，向创新科技产业和宜居品质生活主导转变。 图13 环状大型城市群空间结构示意图 2017年提出的“交流、合作、应对挑战型城市”目标，将以环状大型城市群结构为骨架，依托自然资源和交通资源形成的框架性城市空间基础，强调轨道交通线网与干线道路网络并重，实现人、物、信息的自由移动和交流。 中央环状线内为中枢广域中心，内部设置“国际商务交流区”，强化东京作为国际经济活动中心的集聚功能；东京都于外环道和圈央道之间形成多摩广域中心，内部设置“多摩创新交流区”，引导职住平衡，形成新城产业集聚与创新发展；其他都县于外环道和圈央道之间形成埼玉广域中心、筑波.柏广域中心、千叶广域中心和横滨川崎木更津广域中心。 图14 交流、合作、挑战型城市空间结构示意图 特点 8 轨道集聚引领城市发展 “交流、合作、应对挑战型城市”的目标是建设集约型城市。尽管面临着人口老龄化和少子化危机，东京仍将坚持轨道交通导向的多中心集约式发展模式，引导轨道车站周边地区聚集生活圈形成 “步行生活城市”，沿着轨道出行轴创建“轨道上的东京”，强化区域中心和社区生活中心的出行联络，提供需求响应型出行服务和快速公交线路实现自由的出行。 图15 集约型地区构造示意图 （黑白线轨道交通、红线快速公交、蓝线常规公交、绿线需求响应型出行、大红圈地区中心、小红圈生活中心、绿块Gr绿地、红块D灾害地区） 在城市功能与要素配置方面，通过交通空间形态的集聚引领城市发展。在主要车站周边和中心地区的商业街、居住小区、汽车始发站，推进商业、医疗福利、教育文化、行政服务等各种城市功能的重建。在车站及中心地区的步行圈范围内，应对多个年龄层与多种生活方式，引导培育充满活力的社区住宅，重建“步行生活城市”，确保日常出行的便利性。在远离车站和中心地区的区域，抑制住宅开发，保护公园、绿地、农业用地。 特点 9 简约指标明确发展要义 对应七大战略，《东京2040》共确定8个核心指标，世界城市排名稳居第一、消除道路与铁路高峰时期过饱和与过拥堵、确保木质住宅密集区火势零蔓延和实现东京都内道路无电线杆、居民生活满意度达到70%以上、消除公共交通服务空白区域、绿化总量不减少、居民运动参与率达到70%以上。每个指标都对应着多种实施路径，而不是单一的建设管理指标。 战略二指标，消除道路与铁路高峰时期过饱和与过拥堵。建立综合交通系统，改善道路网，推广普及自动驾驶技术，推进错峰上下班与远程办公，打造顺畅、舒适的交通环境。 战略三指标，清除电线杆，实现东京都内道路无电线杆。推动无电线杆技术革新发展同时，政府与公司相互合作，提高防灾功能，形成安全、易步行的魅力城市。 战略五指标，消除公共交通服务空白区域。解决高龄人员、残疾人等交通弱势群体的出行问题。引入支线公交、需求响应型服务，灵活利用自动驾驶技术进行服务补充，推动集约型区域的构建与重建。 未完待续 附表内容见下一篇《面向未来、自由出行、促进交流的城市交通规划（下）》 【北京·国际城市观察站】是以北京市城市规划设计研究院为主建立的研究小组，旨在追踪世界前沿、推广国际经验，深入比较北京和其他国际大城市规划实践，为规划师和各级政府部门服务，关注领域涵盖城市规划所关注的所有方面。我们致力于：第一手资料+第一时间推送+第一流的分析总结。期待与国内外同行建立广泛的合作关系。 |
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来自： aruogu > 《公共服务及新经济》
