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谈到日系车，大家肯定有一肚子的话要说，其中不乏有肯定地支持和否定地责备。倒不如我们先保持沉默，把话语权交给日本人。作为日本消费者，日系车就是他们的国产车。  请大家先看一下日本某汽车网站进行的一项问卷调查。题目是："如果只选择一个你最喜欢的汽车品牌，你会选择哪一个？"  上面的图片是统计结果。绿色代表30岁以下的消费者、黄色为40岁年龄层的消费者、橘黄色为50岁年龄层、红色为60岁以上的年龄层。从图表中可以看出，丰田以压倒性的优势排在首位。而选择丰田汽车最多的是60岁以上年龄的消费者。而30岁以下的消费者也大多数选择了丰田汽车。可见丰田在日本人心中的地位是不可撼动的。 在此次调查中，排名前10位的汽车品牌依次是丰田、本田、日产、斯巴鲁、宝马、马自达、三菱、铃木、奔驰和大发。前10位除了宝马和奔驰两个德国品牌外，清一色的都是日本国产品牌。可见日本人对日系汽车有着较高的忠诚度。下面我们就来看看日本人是如何评论日本车的。看完这篇文章也许你会对日系车有个新的认识。
讨好所有人且缺乏个性的丰田
 正是因为丰田，日本汽车耐用的口碑才得以在全世界树立起来。而且丰田也是日本最早出口海外的汽车品牌。最初，丰田汽车是以"可以行驶到20万公里的寿命"为设计思想。丰田有一些在日本销量很低且过时的车型，在发展中国家却很受欢迎。 后来，否定了以"使用寿命"为设计理念的人，是1995年上任的丰田董事长奥田硕。奥田上台后就在股东大会上表示："汽车这个东西开个5年足以，追求太高的品质反而会增加制造成本"。在那以后，丰田就极力要求相关零配件商削减汽车制造成本。丰田从2009年到2010年期间，经历了北美和日本大规模的召回事件。在召回频繁的大背景下，之前一直很畅销的丰田汽车的销量受到了很大打击。虽然召回的原因以机械故障为主，但丰田汽车在消费者心中可靠的形象跌至谷底。 如今，丰田汽车的董事长是丰田章男。他虽然没有奥田那样较为过激的决策，但削减成本依旧是丰田的企业方针。现在丰田主要以在日本国外生产零配件，然后在日本国外进行采购组装为生产方式。丰田在海外虽然主张"制造日本的产品"，但丰田汽车所有的零部件并不是从日本国内进行采购的。  很多购买丰田汽车的消费者，主要是看在丰田品牌有很高的信赖性才购买的。但就汽车本质来说，被丰田汽车自身的魅力所吸引而购买的日本消费者可以说非常之少。 在日本，丰田制造的汽车几乎满足了所有层次消费者的购车需求。但日本人都知道，能将丰田汽车开到10年10万公里的人能有多少呢？如果把汽车的质量按百分制进行打分的话，那么丰田汽车永远是80分的代表。丰田汽车的寿命、耐用性方面，每款车型都不一样。虽然可以拿10年10万公里作为衡量汽车质量的标准，但丰田在日本全国分布着众多的经销商，丰田汽车专业的修理工厂也有很多，丰田可谓是天时地利人和。 不管怎么说，质量再好的汽车总有坏的那一天。如果汽车出了问题却没有可以进行修理的工厂，那么消费者对这个汽车品牌的评价自然不会高。汽车出了问题，马上可以去就近的修理厂进行维修，有丰富的零配件可供选择，在某种程度上，都会增加使用者的满意度。丰田汽车的使用寿命、耐用性以及拥有众多经销和修理厂，就是丰田品牌的优势所在。
日产在与雷诺合并后踏实了很多
 日本的汽车普及化正式开始于上个世纪60年代，当时日产和丰田是竞争对手的关系。那时在日本流传着这样一句话"技术的日产，销售的丰田”。相对于制造讨好所有人且缺乏个性的丰田汽车来说，日产的"FAIRLADY Z"、"SKYLINE GT"以及"蓝鸟SSS'等车型都可谓是经典中的经典。日产汽车无论是行驶性能还是耐用性都曾一度超过丰田。 但这曾经的辉煌崩塌于1980年代。为了夺回被丰田挤掉的市场份额，日产提出"901运动"计划。这个计划就是"到1990年代汽车制造技术要成为世界第一"。得益于计划的顺利开展，日产汽车的口碑也逐渐恢复。但在那之后，日本的泡沫经济让901运动受到了很大的挫折。日产工厂一度生产过剩以及财务管理的恶化，使得日产于1998年背负着２兆日元的债务走向破产边缘。 为了走出危机，日产与法国汽车制造商雷诺公司合并，雷诺成为最大股东。后来日产用了四年的时间偿还了所有债务。日产之所以面临破产，并不是日产汽车质量出了问题，也不是陷入了经营危机，而是日产公司的组织架构和运营方法有问题。雷诺成为最大股东后，对日产多的有些过头了的车型进行了重新整合。此后，日产重整旗鼓，一度取代了本田，成为了日本国内销量第二的车企。另外，通过与雷诺进行汽车平台的共用，日产汽车的耐用性也有所提高。通过平台的共用，在可以有效削减制造成本的同时，又提高了汽车的共通性，从而可以及时地发现故障位置，提高汽车品质。  目前，日产的Note车型将日产汽车的优点发挥到了极致，使得Note在欧洲市场具有极高的人气。就日产汽车的寿命和耐用性来说，在与雷诺合并前，日产就已经拥有了较高的技术研发能力。与雷诺合并后，日产汽车的质量并没有发生改变，依旧可以确保较高的品质。这种品质来自于日产领导层不会强行进行某个车型的改款，延长了车型的持久性。 延长了车型的改款期限，在某种程度上提高了车型的完成度，从而减少了故障的产生。与雷诺合并前，日产追求制造出轰动一时的爆款车型。而与雷诺合并后，以技术日产为口号的日产汽车显然踏实了很多。
除跑车外全部采用FF设计的本田 本田最初作为摩托车制造商被世人所熟知。从1967年起，本田开始涉足汽车市场，发布了首台量产乘用车N360。在那以后，本田加大了对汽车制造产业的投入。目前作为轻型汽车，本田的N-ONE在日本具有极高的人气，而且从N-ONE上仿佛看到了N360的影子。 在当时，轻型汽车以两冲程的发动机作为主流配置，功率在14.7kW左右。而本田的N 360是以四冲程的摩托车发动机为基础进行研发的，而且还投入了四循环气冷两缸链条驱动的FF（前置发动机前置驱动）革命性技术，使得发动机输出功率达到了22.8kW，从而与其他品牌拉开了很大的差距。靠着N360，本田在当时夺回了由"斯巴鲁360"独占已久的日本轻型汽车销量冠军的地位。不过，那么小的车身搭配上拥有22.8kW的功率，且最高时速达110km/h的发动机，使得车身很容易失去平衡的指责声充斥着日本汽车界，从而导致N360的寿命并没有太久。 在那以后，本田继续推出了搭载着气冷式发动机的本田1300车型，但销量却并不理想。很受打击的本田决定卧薪尝胆，反复试验吸取教训，从而研发出了低公害发动机CVCC，并通过了《美国大气污染防治法》。  支持本田反复进行研发试验的根本是革新的技术能力。之所以本田汽车拥有大批拥护者，是因为本田注重技术研发。实际上，本田的历代社长全是技术出身，所有社长都领导过F-1发动机的研发。至今，以技术为核心依旧是本田的企业方针。 本田从飞度开始，通过Center Tank的车身布局，以前所未有的想象力进行车身设计，从而扩大了车内的空间。虽然本田的拥有很多革命性的创新，但作为以技术为核心的本田领导层也有过考虑不周的情况。从80年代初到90年代中期，为了提高汽车的运行性能，本田一味追求车身的轻量化。车皮较薄，耐用性不佳也受到外界的广泛质疑。 现阶段，本田除了跑车外，全部采用FF的设计。发动机的性能以及耐用性依旧获得了很高的评价，车身的刚性也有所提高。如果非要说缺点的话也是有的， FF车特有驱动轴套容易断裂，轴承类的部件容易磨损，一般的消耗类部件耐用性不高。虽然这么说，但本田汽车还是通过了车辆耐用性的测试，其使用寿命和耐用性也符合日本国内的相关标准。
曾被日本人称为地狱的马自达 马自达汽车其最新的"创驰蓝天技术"得到了广泛的好评和肯定。其汽车生产全部采用先订购后生产的延迟交货模式，从而确保了业绩可以不断提高。为了使搭载了创驰蓝天技术的新车销量有所增长，马自达位于广岛的本部工厂也不断提高年产量。对于早期了解马自达的人来说，马自达做了很多跨时代的事，特别是马自达引以为豪的转子发动机，它已经成为了马自达的象征。 转子发动机是在像茧一样的椭圆形汽缸中，通过饭团形状的转子的旋转来发挥其动力性能。其优点是减少了部件的构成数量，提高了输出功率。缺点是在汽车低速运行时，在无法获得扭矩的情况下燃料效率变差，使得不完全燃烧的气体排出得较多。其最大缺点是需要定期进行维护，如果稍稍维护不佳，汽车的耐用性将大打折扣。马自达从2012年６月RX-8车型停产后，至今都没有再量产搭载了转子发动机的新车。在研发转子发动机的同时，马自达也持续研发了活塞式发动机，其拥有较高的燃油效率，并且在低中速行驶时，可以保持扭矩的发挥。  但是，从1980年后期到90年代中期，马自达为了提高日本国内的销量与其他品牌竞争，在增加了销售渠道的同时，大打价格战。結果进入了"新车销售价格下降"→"该车本身的价值下降"→"以旧换新的价格下降，二手车的价格也随之下降"的恶性循环。导致开马自达汽车的人只能一辈子开着那辆当初买的马自达汽车，这种现象被称为"马自达地狱"。 在那以后，转变马自达命运的就是创驰蓝天技术。而改变消费者对马自达印象的车型就是马自达的跑车MX-5和小型车马自达2，它们都搭载了活塞式发动机。进入2011年，马自达导入了创驰蓝天技术后，开始主张稳定的价格战略，使得之前在日本人心中的马自达地狱的印象有了颠覆性地改观。就马自达汽车的使用寿命和耐用性来说，从2011年导入创驰蓝天技术后，马自达汽车的耐用性相比之前搭载转子发动机的车型，有了显著地提高，马自达汽车开个10年是没有问题的。
坚持采用水平对置发动机的斯巴鲁
 斯巴鲁汽车的最大特点就是水平对置发动机和四轮驱动。说起四轮驱动，无论是SUV还是轿车，目前任何汽车厂商都喜欢采用。但目前采用水平对置发动机的汽车制造厂全球就只有斯巴鲁和保时捷了。水平对置发动机，顾名思义就是活塞呈现水平对称放置的布局（四缸的话就是左右两边各有两个气缸）作动的时候很像是在打拳击。所以水平对置发动机也被称为拳击手发动机。 在水平下运动的活塞，简单来说可以有效抑制发动机振动。抑制发动机的振动的前提是要确保发动机部件轻量化的同时刚性得以提高。如果提高了发动机本身强度，才有可能实现了车身全体的轻量化。斯巴鲁汽车的零配件很多，在采用四轮驱动的同时，可以确保相同级别车型的车身重量不变的条件就是水平对置发动机。 如果考虑到车身整体平衡的话，虽然水平对置发动机在使用寿命、耐用性和运行性方面都有良好的表现，但还有缺点的。那就是制造工艺复杂，而且由于水平对置发动机的宽度较宽，从而限制了车型布局，导致悬架只能采用麦弗逊式悬架，从而在汽车制造中，产生出很多衍生出来的问题。 直列４缸发动机可以纵向放置，也可以横向放置。依靠一个发动机可以设计出多种类型的汽车，而采用水平对置发动机的话，汽车类型有所限制，制造复杂不说，成本也很高。所以虽然水平对置发动机有相应的优点，但各个汽车厂家还是不愿意采用。 一直以来，斯巴鲁都对自己能够制造出在极端路况下也能行驶自如且耐用性高的汽车充满信心。斯巴鲁的水平对置发动机其物理性的弱点就是存在漏油的风险。可以把活塞的水平状态想象成为平放的矿泉水瓶，瓶中的水就是汽油。因为汽油呈现水平状态，从发动机端部漏油的情况是不可避免的。漏油的场合大约发生在行驶里程超过10万公里以上的情况下。届时可以通过更换发动机盖口的密封垫来解决漏油问题。斯巴鲁一直固执地坚持使用水平对置发动机和四轮驱动，坚持制造可以在极端路况下行驶的汽车，还是十分任性的。 虽然斯巴鲁的生产规模比较小，但纯利润却很高，而且其品质也越来越受到全球消费者的认可。为了表达对斯巴鲁汽车的喜欢，日本的斯巴鲁粉丝都称自己为SUBARIST。当然，斯巴鲁的使用寿命和耐用性也在日本国内名列前茅。
曾几何时灿烂辉煌过的三菱 三菱一直是日本最早开始生产汽车的厂家，帕杰罗在巴黎达喀尔汽车拉力赛的战绩使得三菱汽车的技术能力被世界所熟知。但使得三菱汽车的信赖感一落千丈的导火索，就是2000年的那场乘用车、卡车、巴士大规模召回事件。在那一年，三菱汽车的销量被本田取代，排在日本国内销量的第四位。随后事态进一步恶化，销售额的剧减，工厂的关闭以及销售渠道的削减，使得三菱陷入了前所未有的绝境。要知道，三菱汽车可是日本国内第一个保证汽车质量可以达到10年10万公里的汽车厂商，其耐用性一直受到消费者的好评。 2005年，通过三菱集团旗下的三菱重工，三菱商事和东京三菱银行的支援，三菱汽车发布了再生产计划。不过至今三菱汽车的车型阵容还是略显凄凉和单薄。唯一称得上有些活力的也就只有帕杰罗和欧蓝德这两款车型了。三菱虽然也有DIGNITY和 PROUDIA这两款高级车型， 但他们也都是日产进行代工的。 虽然三菱拥有在汽车拉力赛上灿烂辉煌的战绩，使用寿命和耐用性都不错，但由于可以购买的车型实在太少，而且日本国内的销售网络极度缺乏也是三菱的致命弱点。而且三菱汽车的使用寿命和耐用性在日本消费者心中一直在走下坡路。现阶段，三菱汽车已经沦为了日本的二线品牌。由于很少推出新车型，日本民众或许已经忘记还有三菱这个汽车品牌了吧。 以上内容就是日本消费者对丰田等主要日系汽车品牌原汁原味地点评，不知大家看完以后是否对日系车有了一些新的认识。当然，对于一个品牌来说一千个人里面就有一千种评价。无论结果如何，请坚持自己的看法，因为车是买给自己开的。
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