|
如果一定要说是汽车运输船本体的问题，那么应该说各类船舶都有其特殊的操作规程。船上人员或应以史为鉴，按规程操作船舶，避免“船毁物损人亡”悲剧的频繁发生。 “天灾”OR“人祸” 当地时间9月8日1时40分许，韩国“Golden Ray”号汽车运输船在距美国东海岸布朗斯维克港12.6公里海域发生侧翻起火事故，船上24人中（23名船员和1名引航员）20人当日获救，其余4人于次日获救。 “Golden Ray”号，挂马绍尔群岛旗，是1艘7712车位汽车运输船。该船总长199.95米，型宽35.40米，最大吃水10.6米，有13层汽车甲板，总吨位为71178 吨，2017年12月投入运营。该船由韩国现代尾浦造船建造，现代汽车集团旗下HYUNDAI GLOVIS负责运营。 布朗斯维克港是美国主要车辆运输海港之一，上半年，该港口装卸约61.4万辆汽车和重型机械设备。 海况良好，港口汽车运输船频繁进出，又有熟悉航道状况的引航员引航，“Golden Ray”号为何突然侧翻起火？有称压载水配置不当搁浅致侧翻，有称急速转向致侧翻起火，也有称事故起因可参考2015年一起汽车运输船海难……众说纷纭，究竟是外因导致还是船舶管理的疏漏，“人祸”之罪重于“天灾”吗？ 猜测一：搁浅 据外媒报道，“Golden Ray”号于9月7日19点左右抵达布朗斯维克港，装卸汽车后，起锚前往马里兰州的巴尔的摩港，事发时载有约4200辆汽车。据介绍，“Golden Ray”号在通过航道右舷转弯时，显示出不稳定迹象。随后该船开始向右舷倾斜，在9月8日1点40分许向后翻滚并完全倾倒于左舷。当美国海岸警卫队接到求救信号并于2时许到达现场时，发现该船右舷有浓烟和火焰（有称船舶轮机舱起火）。“Golden Ray”号侧翻地点水深为11米。 侧翻地点水深11米，而“Golden Ray”号最大吃水10.6米！有可能是压载水配置不当搁浅致侧翻吗？ 据了解，汽车运输船稳性主要按照载货配置，须严格调整压载水配置，难点是装载货物后重心的控制难以把握，船上大副会根据实际装载量按照配载要求进行压载水配置。出港前船舶必须完成压载配置，而且一般船舶趁高平潮出港，再到港口外的锚地进行压载调整。如果大副压载水配置失误，值班船员又没有关注到集控台水深报警，可能会引发搁浅而致侧翻的。 猜测二：急速转向 有推测称，事故可能由急速转向导致。船舶追踪服务网站“Marine Traffic”显示，“Golden Ray”号出港时，确有1艘船舶曾向其迎面驶来，两船最近时相距约250米，“Golden Ray”号急速转向后发生侧翻。 据报道，这艘迎面驶来的船舶是日本“Emerald Ace”号汽车运输船，事发时，“Golden Ray”号航速约为12节，“Emerald Ace”号航速约为16节。 “Emerald Ace”号，挂马绍尔群岛旗，是1艘6400车位汽车运输船。该船总长199.99米，型宽32.26米，最大吃水9.7米，60154总吨，12层汽车甲板，2012年投入运营。该船由日本三菱重工建造，商船三井运营。 事发时，“Golden Ray”号航速约为12节，并不是高速行驶，那么单纯归咎急速转向引侧翻起火有些牵强。此外，新造大型汽车运输船的相对稳性是较优异的，船舶在交付前试航时也需要进行操舵实验，在左右35度内操舵都不会出现问题。如果说船舶行驶中急速转向确是造成侧翻起火的原因之一，或也是非核心外因。 不过，这次又遇商船三井的“Ace”系列船舶，在汽车运输船海难事故中，“Ace”系列船舶“赫赫有名”。2019年1月1日，商船三井运营的“Sincerity Ace”号（6400车位，事发时装载3500辆汽车）在从日本横滨港前往夏威夷的途中失火并报废，事故中4人遇难，1人失踪。2006年7月23日，商船三井旗下“Cougar Ace”号在北太平洋阿留申群岛海域更换压载水时发生接近90度的倾斜，耗时一个月被“扶正”后被拖至美国波特兰，事发时船载4812辆汽车中的4703辆报废。 历史经验指稳性 在寻找事故原因的过程中，有一些港口和航运业内人士表示，“Golden Ray”号侧翻起火的核心原因或是船载货物的稳定性问题。2015年“Höegh Osaka”号倾覆事件成为前车之鉴。 2015年1月3日，“Höegh Osaka”号汽车运输船离开英国安普敦港驶往德国不莱梅港。然而，“Höegh Osaka”号驶离安普敦港尚不足一小时（与“Golden Ray”号事发时离港时间相似），船体便发生倾斜，为避免倾覆，船员将其主动搁浅于索伦特海峡的浅滩上。这次事故并没有造成人员伤亡，船载1400辆汽车中部分车辆受损。事故发生19天后，“Höegh Osaka”号被“扶正”并被拖回安普敦港。 负责调查“Höegh Osaka”号倾斜事件的的英国海事调查委员会首席调查官Steve Clinch指出，经过稳性模拟和分析发现，“Höegh Osaka”号向右严重倾斜的原因是该船的稳性不够，而且在开航前相关人员也没有对船舶稳性进行确认。 英国海事调查委员会发布的事故调查原因报告认定：“‘Höegh Osaka’号的开航稳性达不到在这方面规定的最低国际要求。该船的装货计划没有根据船舶正常航行的需要作出调整，而且船舶开航时装载的汽车数量与配载计划上的汽车数量有明显出入。此外，货物的预估重量也低于实际重量。最重要的是，该船实际载货情况与预计的完全不一样，导致船舶在离开南安普顿港时重心偏高。” 由此可见，确保汽车运输船在开航前拥有符合要求的足够稳性对于航行安全是非常重要的。 汽车运输船由于运载货物的特殊性与装卸货物的特殊性，船舶本体具有重心高稳性低的特点，操作时需注意稳性问题。英国海事调查委员会提出告诫，不应该过于注重船期而催促船舶尽快离港导致其没有充分的时间处理稳性问题，也不应该忽视准确的货物数据对于稳性计算的重要性。“按规程操作，规避海难，减少悲剧”需成为每位船上人员的座右铭！ 汽车运输船之 “殇” 在“Golden Ray”号侧翻事故发生后，业界纷纷盘点近年来各类汽车运输船事故，发生之频繁令人乍舌。如此小众的汽车运输船（全球船舶保有量782艘，21艘在建），竟由于频发事故引起市场的高度关注，确是令人费解。 是汽车运输船本体存在“硬伤”？是操控人员不经心中将船舶“硬伤”曝露在外？无论怎样，汽车运输船之“殇”实实在在存在着…… 2019之“殇”是怎样的存在 对于汽车海运领域来讲，2019年是充满伤痛的一年。根据不完全统计，包括新近的“Golden Ray”号侧翻事故，2019年全球发生6起汽车运输船事故，损失惨重。 1月1日， “Sincerity Ace”号在从日本横滨港前往夏威夷的途中失火并报废，事故中有4人遇难，1人失踪，事发时船载3500辆汽车全部毁损。“Sincerity Ace”号是1艘6400车位汽车运输船，建于2009年，由日本正荣汽船运营。 2019年，对于意大利汽车运输船运营商Grimaldi集团来说更是充满劫难的一年，船舶连续两次的严重海损事故，给其造成了极为严重的损失。3月10日，Grimaldi集团旗下“Grande America”号在法国与西班牙间的大西洋海域发生火灾，随后船舶沉没，船载所有货物毁损。祸不单行，5月15日，Grimaldi集团旗下“Grande Europa”号在地中海马略卡岛附近海域起火，船载1843辆汽车被烧毁，船舶本体严重毁损。 然而，Grimaldi集团的 “2019劫难”确是“人祸”所致。意大利警方认定，上述两起海难事故是人为纵火所致！据外媒透露，这两起海难事故是由Grimaldi集团的3名船员策划实施的。 5月22日，在韩国蔚山港停泊的汽车运输船“Platinum Ray”号货舱发生火灾，船员激活船上二氧化碳火灾压制系统，一场严重火灾得以避免。在这次事故中，船载汽车中有61辆被烧毁。“Platinum Ray”号是6260车位汽车运输船，建于2000年，由以色列Ray Car Carriers运营。目前，该船已恢复正常运营。 6月16日，“Diamond Highway”号在菲律宾礼乐滩附近燃起大火，事发后，船员鉴于火势凶猛而弃船逃生。“Diamond Highway”号是6400车位汽车运输船，建于2004年，由日本川崎汽船运营。目前，该船已恢复正常运营（见表）。 从2019年的海难事故来看，除侧翻外，汽车运输船起火且火灾迅速蔓延成为该类船舶运营的核心之“殇”。 “硬伤”究竟在何处 汽车运输船是一种滚装船舶，被形容为“可航行的超大规模车库”。汽车运输船不依赖码头专用吊装设备，而是利用船舶自身配备的跳板，通过拖车等滚动式装卸工具，完成货物在船舶与码头间水平方式的运输。 由于汽车运输船的滚装装卸特点与装载货物的特点，其船舶本体与常规船舶有诸多的差异，致使该类船舶存在“硬伤”。 首先，汽车运输船甲板层数多（如“Golden Ray”号有13层汽车甲板），船体结构重量占空船重量的比重大。船舶本体呈现重心高稳性低的特点，在恶劣海况下船载车辆可能发生移动，严重破坏船舶初始的稳定性，造成汽车运输船倾斜。甲板层数多而导致的船舶水线上高耸的构造，使得汽车运输船更加容易遭受风力，加重船体的倾斜程度。 其次，汽车运输船水线以上缺乏横向舱壁，这是为了使汽车在舱内便于行驶、装卸，但同时，这也造成浸水后或发生火灾时灾情的迅速蔓延。2019年统计的全球6起汽车运输船海难事故，均有火灾迅速蔓延的情况。 第三，装卸跳板距离水面近，如果装卸跳板水密性有损容易导致船舶进水侧翻。 第四，载车甲板上装有大批车辆，在装卸过程中排出燃油气，导致大量废气集聚在货舱内，对于通风和防火要求高。2019年发生的数起汽车运输船货舱起火事故，不排除是通风系统出现问题。 扬帆集团汽车运输船建造专家奚志平在接受《航运交易公报》记者采访时分析，“Golden Ray”号侧翻时直指这类船舶的硬伤：第一，船载车辆没有绑扎好，“Golden Ray”号在航行过程中的摇晃导致车辆移位、重心偏移，最后稳性不足导致船舶侧翻。第二，“Golden Ray”号装载车辆时，未能考虑装载分布均衡而导致重心出现问题（这种情况一般出现在非满载情况下），在外力作用下导致侧翻。第三，汽车运输船本身重心就很高，若外力作用下重心位置发生偏移，稳性就差很多。 以“柔”克“刚”是良方 由于“硬伤”的存在，加之紧张的船期以及各区域航道情况的差异，船员在疲劳的状况下稍有疏忽，就会埋下事故隐患。在《航运交易公报》记者询问“Golden Ray”号侧翻原因时，更多指向“人”的因素。上海船舶设计研究院专家称，这种新型汽车运输船稳性尚可，“Golden Ray”号侧翻事故或由船载车辆没有绑扎牢固，车辆在船舶航行过程中偏移到船舶一侧所引起。另一位业内人士指出，此次事故应该是由船员操作不当引起，船舶压载配置不当、船上货物布局不均以及对于船舶驾控的不当等人为因素都可能导致该型船舶的侧翻。 在船舶安全运营中，“人”的因素始终是核心因素。在船舶特性不能改变的背景下，船员在操作船舶时，应采用“细柔”之法来应对，避免海难事故的频繁发生。 根据对近年汽车运输船事故的原因查询，以及各国海事部门事后分析报告，船员在操作汽车运输船时，仍需遵循“查检预立、操作审慎、临危不乱”的总体原则。在汽车运输船离港前，预先检查船舶的各项设备设施运转是否正常，确保不存在安全隐患再启航离港。在运营中，针对货物装配与固定、压载水调整、船舱换气系统的正常运行等，细致柔和地处理汽车运输船“硬伤”，规避风险。如果事故已经发生，需尽力按规程及时阻隔事故的蔓延！ 借用一位老船长的话：“海上运输是一种危险系数较高的运输活动，在一些情况下，根本没有时间去讨论风险，更不用说采取100%的安全措施去处理一个迫在眉睫的被动局面。海上事故不可能完全避免，但是，有理由相信，通过有效管理、针对性培训以及在安全措施方面加大执行力度等，可以最大限度地减少海上事故的发生。” 尽管海上事故的发生不可能完全规避，但是船上人员须将安全运营放在首位，以“零事故”为硬目标操作船舶。船上人员应定期回顾海难事故，并以史为鉴，警钟长鸣！
|
|
|
