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通勤可能是最能体现年轻人无力感的事情。 当你每天睡眼惺忪地从家里奔赴单位开始自己忙碌的一天，或是下班后拖着疲惫的身体迈向回家的征途，都难免要怨念，自己今天又在通勤上浪费了多少时间。 在拥挤的车流中、地铁里、公交上，全中国的上班族正在进行一场没有任何报酬的加班，一日两次、全年无休。 在摇摇晃晃、慢慢悠悠的巨大人流中，除了埋怨自己为什么买不到离单位近一点的房子或找不到离家近一点的工作，就只能抬起手再看一眼手表，继续这场身不由己的旅程。 中国人为什么需要花如此多的时间在通勤上？我们住的地方为什么总是不能离单位近一些？ 穿越大半个城市去打卡 据说成功的人都把工作和生活分得很开。用这种标准衡量，中国大城市里的上班族大概都算“成功人士”：他们的工作和生活之间远隔了大半个城市。 白天里，半城人挤着去上班，晚上，半城人又齐刷刷地挤着回来睡觉。大城市的上班族，每天的生活像非洲草原上野牛群一样奔波。  2014年5月19日，北京2号线地铁末班车上，一名年轻男子塞着耳机疲惫入睡 每天早上，都是西二旗白领们一天中最刺激的时段。每位西二旗上班的白领都是运动健将，睁开眼，一次冲向地铁站的铁人三项比赛就已经开始。 先是一路猛跑到小区门口的共享单车点，和路人们展开一场自行车竞速，然后在西二旗站如潮的人群中游泳。每个人都为冲上地铁而竞争，不达标的人只有迟到扣工资劝退。 人生的大起大落，在挤地铁的短短几十分钟之内就可以体验一遍。 而在上海的郊区，晚上是一天最热闹的时候。55万仿佛身体被掏空的上班族坐着地铁、公交、出租车赶回自家小区，好像被卸货的55万条咸鱼。 在一线城市工作的你，对每天通勤四小时这件事情可能已经认命了。毕竟城市大了，通勤的距离会变长，这似乎是生活在大城市不可避免的无奈。  2015年6月5日，深圳布吉检查站进关方向的早高峰车流 不过，即使是纽约和东京这样的国际大都市，他们上下班的路也没有这么漫长。 上海的市中心地区，白天的人口密度和东京、纽约相差不多。但是在城市中心以外10到30公里这个地带，白天的人口密度只有东京的一半左右，更远的郊区差距就更大了[1]。 这些地方白天为什么没人？因为人都出去上班了。 和纽约以及东京对比就能发现，我们通勤距离长，不是因为城市太大，而是因为我们住在郊区，工作却都在城里，学者把这种生活模式叫做职住分离[2]。  2013年11月03日，北京地铁。通勤时间长，乘客会玩手机打瞌睡，百无聊赖，只希望快点到站 这种模式的典型就是天通苑居民。 在早上，天通苑进城方向根本不用排队，因为每个能站人的地方都站满了人。甚至上班的人都不用自己走，因为他们很可能脚没法落地。 几次尝试把自己硬塞上地铁失败之后，他们终于从人群夹缝中挤了进去，如果不是到站被人群顶住没法下车，那他们可以幸运地双脚悬空坚持到站。 住得离上班地点远，通勤的路线自然也长，而且这条上班路还有越走越长的趋势。  2019年9月20日，上海，陆家嘴摩天大楼形成了壮观的城市天际线 按照上海综合交通调查给出的数据，2009年到2014年，上海全市居民平均每次出行距离都增加了400米。每次400米看似少，但一年要跑几百上千次，累积起来就是很长的距离[3]。 折算下来，这一年全上海每个人都多走了好几个全程马拉松。 住在公司旁边，只是奢望 我们住得离上班地方这么远，城市面积大当然是一个原因，但可能影响更直接的是城市的规划。 虽然每天都在说房子太贵了，但是中国的大城市，开放的住宅用地并不够多。  2018年11月24日，上海。位于杨浦老工业区的上海国际时尚中心，由昔日“国营上海第十七棉纺织厂”改建而来 相反，中国大城市优待的是工业用地。在城市中心以外10到30km公里的地带，纽约和东京工业用地比重都在5%到6%之间，而上海这个比例高达25%[1]。 有了工业用地的挤占，一方面城里的房租更贵了，选择也变少，你也就不得不越住越远。另一方面，工业用地的包围，也把城市周边的商业赶进了城里，让你不得不去城里上班。 不过，不管问题的起因如何，症结都在我们住得离上班地方太远。解决办法看起来挺简单，在公司集中的地方周围多建一些住房不就好了？  2018年9月4日，北京，来京8年，经过9次搬家后，一互联网员工终于住到了公司附近，终于不用挤地铁赶通勤了 如果你这么想，那么这和有些专家想法差不多。其实国际城市规划界一直有这种思路，叫做职住平衡。 这种办法的好处似乎显而易见，工作地点多了周围的房子多了，大家自然选择租附近的房子，虽然可能贵一些，但是可以免于每天通勤的折磨。 不过，你可能想不到，著名的睡城回龙观和天通苑，每天无数上班族出发去城里上班的地方，原来就是按这个思路设计的。 如今北京三大睡城之一的回龙观地区，最早只是北京北郊一个无人问津的农场所在地，没有人可以想象这个距市中心如此之远的地方，会变成集聚几十万常住人口的城中之城。  2019年7月15日，北京回龙观自行车专用道，自行车专用道东起昌平回龙观，西至海淀后厂村路，全长6.5公里 依据《北京城市总体规划(2004-2020年)》，回龙观、天通苑的开发思路，是疏散主城区产业和人口，让他们都在新区住，在新区找工作[4]。 然而，回龙观的居民还是去了城里上班。一项调查也发现，回龙观居民七成在四环以内上班，平均通勤时间要54分钟[5]。 思路类似的苏州工业园也是如此，在建设之初，目标就是“拥有平衡的居住，工业和服务，11万人全都在本地就业”，然而这所工业园变成了另一个大住宅区。  2018年2月4日，寸土寸金的苏州工业园区，汇聚着众多高档楼盘（住宅） 和小学生一起挤公交，太累了 遥远的通勤距离并不是你上班路上唯一的噩梦，一小时五百米的通勤速度，可以帮你减肥的拥挤程度，每一样都让人崩溃。 早晚高峰的每一班车，都是《釜山行》里丧尸列车的现实版，即使你对其他人避之不及，也没地方可躲，而且到了站想下车都下不去。  2019年7月2日，广州地铁，五号线珠江新城站，大批市民在地铁门外等待上车 还别嫌弃，到了西二旗、人民广场、体育西路，这样的车你挤了五趟都不一定上得去。 或者你也可以选择搭乘薛定谔的公交车，因为它们在每条街道上都充满了不确定性，你永远不知道自己会被堵死在哪个路口。 上班路上如此的挤，因为公交实在装不下这么多人。 2000-2016年间，西安市城区面积从197.28平方千米扩展到531.31平方千米，增长了2倍还多[6]。 而公交数量的增长速度，明显追不上城市摊大饼的速度。城市面积扩张了两倍多的西安，公交数量大概只增长了1.5倍。 这意味着，城市越大，我们上班路上不仅时间变长了，而且也越来越挤了。 尤其是郊区，想进一趟城更是千军万马走独木桥。因为大城市外围区的公共交通发达程度，远远落后于中心城区。同样是城区，二环内坐公交或者地铁的方便程度，可能是边缘地区的好几倍[7]。  2019年4月4日，海南省海口市，上班族排队上公交车 但这些仍然阻止不了人们挤公交、挤地铁、换乘几趟去往市中心的脚步。 在上海，中心城区每万人教师数大概是60人，到了近郊这个数就变成了40人[1]。 这还不算教育资源质量的巨大差距。重点中小学都集中在市中心的情况下，家长们就算不在市中心上班，也得把孩子送去好学校，每天接送。 也就是说，带孩子的家长，也是你在上班路上的竞争对手。有学者统计，早晚高峰时段接送孩子的家长，至少给城市的交通多添堵了10%到15%[4]。 2018年9月3日，北京，当日是正式开课的日子，在海淀区实验小学门口，学生涌入校园 暑假之后，你也没法因为游戏里没有小学生而庆幸。因为中小学开学后的交通状况，要比寒暑假期间要拥堵20%-30%[4]。小学生这次不在游戏里堵你，在现实。 我们堵在路上，挤在公交里，挂在地铁里，睡在城外。走最远的路，上最累的班。 不过想想上班那么忙，也没时间去健身房，只好安慰自己：每天挤地铁挤公交就当锻炼身体了吧，还不花钱。 [1]柴彦威, 张艳, 刘志林. (2011). 职住分离的空间差异性及其影响因素研究. 地理学报, 66(2), 157-166. [2]卓贤，陈奥运.特大城市人口的国际比较.(2018).中国经济报告（10） [3]文汇报. (2015). 沪去年每天出行人次逾五千万 平均每次6.9公里 [4]郑思齐,徐杨菲,谷一桢.如何应对“职住分离”:“疏”还是“堵”?（2014）.学术月刊.29-39. [5]李强, & 李晓林. (2007). 北京市近郊大型居住区居民上班出行特征分析. 城市问题(7), 55-59. [6]西安日报. (2017). 16年来西安城区面积不断扩展 城市不规则度不断加大 [7]刘志林, & 王茂军. (2011). 北京市职住空间错位对居民通勤行为的影响分析——基于就业可达性与通勤时间的讨论. 地理学报(4). 编辑 | 邱小奕 文献审核 | 莫西林 图片编辑 | 夏书 |
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