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NO.9 川藏铁路
挑战极限关于世界屋脊的特殊地理地貌，著名康藏史地学者任乃强曾经写道：西藏高原“立亚洲中部，宛如砥石在地，四周悬绝，除正西之印度河流、东北之黄河流域倾斜较缓外，其余六方，皆作峻壁陡落之状，尤以与四川盆地及云贵高原相接之部，峻坂之外，复以邃流绝峡窜乱其间，随处皆成断崖促壁、鸟道湍流，各项新式交通工具，在此概难展施”。 概难施展 在现代信息爆炸的社会里，各种描述西藏的文字多如满天繁星，没有去过西藏的人，只要凭借这些信息，就可以轻而易举地判断那里的一切。实际上西藏高原的险恶与任乃强先生的话相比，显然是有过之而无不及。 人们常会引用李白诗句“蜀道难，难于上青天”来形容道路之艰难。实际上，“蜀道”所处的海拔顶多一两千米，“藏道”平均海拔却达到三四千米以上。如果说“蜀道”是在“一重天”上的话，那么“藏道”又应该在几重天上呢？ 迟早要建旧西藏交通运输极端落后闭塞，内陆进藏的道路大抵是类似于“茶马古道”式的罗马商路，运输只能靠骡马和牦牛。没有水路、公路、铁路，更没有航空运输。从康定或西宁骑马到拉萨最少需要三个月。而从内陆去西藏最便捷的道路——取道印度，三个礼拜可以到达拉萨，但线路受控于英印政府。 在整个西藏一百二十多万平方公里的土地上，没有一条公路，运输全靠人背畜驮。 日子不好过 为了顺利解放西藏，帮助西藏各族人民和开发祖国边疆，川藏公路的建设被提上日程。 这条全长2416公里的公路始建于1950年4月。它从四川成都出发，经雅安、甘孜、昌都到拉萨。途中翻越二郎山、折多山、雀儿山等海拔四五千米的高山十四座，先后跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等十多条水流湍急的河流。 不管是修公路还是修铁路，这都是大障碍 北线公路修通后，又继续修建了由康定向西，从新都桥经巴塘、邦达到拉萨的川藏公路南路，全长2161公里。以及昌都到邦达169的联络支线。 川藏公路里程之长、海拔之高、工程之艰巨，在世界公路建筑史上是罕见的，是那个年代很伟大的工程。 以巨大牺牲修成的公路 工程虽伟大，现实也残酷。随着西藏的大发展和内陆的腾飞，这条公路已经不能满足川藏之间人员和经贸密切往来的需要。川藏之间迫切需要一条新的交通大动脉，川藏铁路的建设也被提上了日程。 青藏川藏2006年通车的青藏铁路是西北方向进藏的大通道，但受沿线经济活力等因素影响，其采用的是非电气化单线铁路。如此一来，青藏铁路的运力和效率就大打了折扣，而其连接的兰州、西宁、格尔木等地，经济发展远不如西南的成都，人口也不如四川多，青藏铁路对经济的带动作用也相对有限。 而起于成都，经蒲江-雅安-康定-理塘-白玉-江达-昌都-林芝—山南，最终到达到西藏首府拉萨的川藏铁路，时速等级是低级型快速铁路，设计速度大多为160km/h，其中，成都至朝阳湖段设计速度200km/h，客货兼运。 其建成后，将由和谐号CRH5型电力动车组投入运营。届时，从成都、重庆、西安、贵阳等地开行至拉萨的动车组列车仅需10-13个小时。 川藏铁路分为成雅铁路（成都—雅安）、雅康铁路（雅安—康定）、康林铁路（康定—林芝）、拉林铁路（拉萨—林芝）几段。成雅铁路已于2018年底通车，拉林铁路目前主体工程也接近完工。 在这里修铁路考验的不仅是资金 川藏铁路中的雅康铁路和康林铁路无疑是整条线路施工难度最大的两段。从海拔数百米到数千米，跨过座座雪山和金沙江、雅砻江、大渡河等河流，其海拔的巨大起伏落差和众多的超长隧道群，无疑是川藏铁路不得不克服的困难。 未来可期那么修建难度前所未见、成本又极高的川藏铁路为什么非建不可呢？其实这条铁路早已超过一般铁路背后的经济意义，更重要的是背后的国家战略的需要。 西藏北邻新疆、青海，东连四川、云南，南与缅甸、印度、不丹、尼泊尔等国毗邻，西与克什米尔接壤，边境线长达近四千公里，既是祖国的边防前哨，又是祖国深远战略后方的西南屏障，战略地位十分重要。 美丽边疆不守护不行 川藏铁路西藏段走的又是林芝—山南—拉萨的南线，其强大的通行能力可以使内陆的人员和物资快速到达藏东南，对于捍卫我国利益的作用不言而喻。 同时目前西藏仅有青藏铁路及其延伸线拉日铁路（拉萨—日喀则），川藏铁路的通车，可以加速西藏铁路成网，补上全国铁路网在川藏之间的缺口，担当西藏与内陆交通运输的主力军。 成都和拉萨之间不用绕道西北，而可以直接通车，当可以把西藏和四川等内陆地区更加紧密的联系在一起，从此川藏之间不再只是地图上的近邻，而是可以真正实现朝发夕至，对于加强民族团结有相当重要的作用。 四川带来的不仅有经济活力，还有它 我们期待川藏铁路早日建成，为拱卫边疆、增强民族团结和带动西藏经济发展做出更多贡献。 参考资料： 雪域长歌——西藏1949—1960.张小康 （文中图片均来自搜狗百科） |
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