|
来源：济南市城市交通研究中心 一、前言 早在1977年，日本制定《第三次全国综合开发计划》时，便确立了以轨道交通为主、以公共汽电车为辅的城市公共交通发展模式，通过几十年的发展，目前日本多数大城市已经形成了轨道交通与常规公交相辅相成的公共交通生态体系。为了不断提升公共交通出行的吸引力，一方面日本不断改善慢行交通出行环境，努力构建适宜骑行和步行的交通环境，打通公共交通出行的“最后一公里”，另一方面通过《车库法》落实购车前先备车位的政策进而控制小汽车的无序增长，第三通过提高停车价格调控小汽车的高强度使用，第四实施公共交通站点高强度综合开发践行TOD发展理念，多措并举促进城市交通出行结构不断优化。目前，日本多数大城市已经形成了以轨道交通为主干，常规公交、慢行交通为补充的方便、快捷、安全、舒适的公共交通体系。  二、公共汽电车中途站定义及功能 公共汽电车中途站是乘客候车、上下车及换乘的主要场所，主要位于街道及人行道上，是公交线路与公交系统利用者进行人员及信息交互的场所，是联系乘客与公交运输服务之间最基本的纽带。作为城市公交运营的基础支撑设施，通常需配置公交站牌、站亭、站台及其他配套设施。 公交中途站虽小，但其设计的合理与否会对公交服务质量、乘客的公交出行体验以及整体交通系统的运行效率产生重要的影响。同时公交中途站也是街道景观的重要组成部分，对于提升街道风貌形象具有重要意义。  三、公交中途站分类 从公交站台的横向布局来看，日本常规公交站台一般可以分为深港湾式、浅港湾和直列式站台。如何选择站台的形式，涉及到道路的断面形式、交通量及公交车流量。 深港湾式公交站台，停站时公交车可以完全进入，对道路正常通行影响较小；  浅港湾式公交站台，停站时公交车辆可以部分进入，一般会占用半个车道，对道路交通稍有影响；  直列式公交站台，车辆停站时占用一条车道，对其他交通影响较大。   1 四、日本公共汽电车中途站特点 （1）站台形式 日本城市呈现典型的小街区、密路网、窄马路的景象，路网密度相对较高，道路相对较窄。由于多数道路较窄，城市道路一般采用一块板的断面形式建设，道路整体上中间为机动车道（允许摩托车通行），两侧为非机动车道和人行道构成的慢行通道，机动车道与慢行车道之间通常设置护栏或绿化带。    基于日本的道路横断面形式，公交中途站通常设在慢行通道上，一般采用直列式或浅港湾式站台。站亭设置形式与国内设站亭设置形式有较大区别，公交站亭顶棚向后挑，朝向慢行通道，立柱放在路缘石边上，避免立柱对非机动车道的分隔。乘客在站亭的立柱后面候车，站亭上加厚的透明玻璃将候车乘客与机动车道分隔开，形成相对密闭的候车空间，同时也不影响乘客观察道路来车情况。 日本向后挑的站亭形式具有四个特点或优势。一是最大程度上保证了慢行空间的连续性，减少了公交站亭对慢行空间的割裂，改善了步行交通的出行环境；
1 二是公交站亭的立柱形成安全屏障，防止公交车辆冲上站台对候车乘客造成伤害，提高了候车乘客的安全性；
1 三是空间相对封闭，夏天防止雨天公交车辆进站时溅起积水弄脏乘客，冬天可以屏蔽寒风侵袭，提高乘客候车舒适性；
1 四是站亭的顶棚可以相对较宽，不但可以为候车乘客遮阳挡雨，而且可以保护来车预报电子显示屏。
（2）站台配置 日本典型公交中途站一般配有站点周边地图、电子显示屏、木制座椅、线路运营走向图、车辆到站时刻表、线路运营信息等关键要素，信息均有三种以上语言标注，可以较好满足外地或外国游客需求，可以使候车乘客清晰了解自己身处何处，可以使乘客准确把握线路途经区域、如何坐车、等车时长等。
设置车辆到站时刻表是日本公交站的最大特点之一，由于日本道路交通状况秩序较好，拥堵程度相对较轻，公交车辆可以实现准点到站，一般公交车辆到站时间与时刻表偏离在1至2分钟之内。
|
|
|
