NOR递交及Laytime计算--评London Arbitration 22/19案

London Arbitration 22/19

Charterparty– Additional freight – Demurrage – Laytime – Notice of readiness – Costs ofdelay for cargo fumigation – Shifting time – Slow discharge

在London Arbitration 22/19案中，涉案船舶是原木运输船，被租用以将部分原木货物从巴西运往中国。在某些条款上，当事各方同意更改卸货港，并且承租人将以额外运费的形式对全部货物每立方米额外支付2.25美元。

该轮于8月16日到达装货港，到9月8日装载了15,016.825立方米的原木货物，并于当日启程前往卸货港。船舶于10月24日到达卸货港，并于10月31日完成卸货。

出租人共索赔89,326.51美元，承租人索赔55,301美元。在该争议中有许多问题需要确定。

额外的运费

出租人的发票日期是10月17日，即到达修改后的卸货港之前的一周。租船合同确认书摘要要求在装货完成后的五个银行工作日内支付运费，仲裁庭认为额外的运费也要在五个银行工作日内（即10月24日）支付。

承租人否认要支付额外的运费，因为他们说，之所以没有交付，是因为从船上卸下来的原木没有交付，尤其是因为出租人在卸下船后对货物实行留置权，大概是因为不支付额外的运费。

     英国关于承租人扣减运费的最主要案例是The Aries [1977] 1 Lloyd's Rep.334案。在该案例中经常使用的短语是“运费是神圣不可侵犯的”。承租人通常很难证明从运费中扣除是合理的。

仲裁庭没有被承租人的论点说服。英国普通法赋予出租人对未付运费行使留置权的权利，仲裁庭对在本案中有效行使了留置权感到满意。即使没有放货，货物也已卸货并交货。

因此仲裁庭裁定承租人应在10月24日之前付款，且出租人有权从那时起对应付额获得利息。

   装港滞期费及承租人的反索赔

仲裁庭认为根据陈旧的法律，要开始装卸时间计算，船舶必须到达指定的目的地并递交有效的NOR。存在一个问题，即当首次进行NOR递交时，该船是否到达了其指定的目的地，此外，问题在于该船舶是否处于递交有效NOR的状态。租船合同中有两个与后者相关的条款，即条款第35条和第66条。

It was trite law that for laytime to begin, the vessel had to have reached its specified destination and tendered avalid notice of readiness. There was an issue as to whether, when NOR was firsttendered, the vessel had reached her specified destination, apart from whichthe question was whether she was in a condition to tender a valid NOR. Therewere two clauses in the charter that were relevant to the latter, namelyclauses 35 and clause 66.

第35条规定：

 “Notice of Readiness under Clause 5 shall notbe given before the vessel is in all respects ready to receive or discharge thecargo (As the case may be) under this Charter Party.

When tendering notice at loading ports,the Vessel is to advise that the cargo holds are in a condition as outlined in Clause 66.…”

第66条规定：

 “On delivery, the Vessel shall be fully fitted in a manner suitable for the loading, stowage, carriage and discharge ofCharterer’s intended cargo both under deck and on deck, included in thisrespect all necessary lashings, securing chains and buckles.

The Owners guarantee that on arrival atload ports, the Vessel’s holds will be clean, dry and free of cargo residuesand loose rust material in excess of normal log trading to receive Charterersintended cargo and the same to apply to the deck except the word ‘dry’.

Where any residual cargo or obstruction and /or fittings which affects the loading of Charterers intended cargo (whetherby reducing the bale space available or by giving rise to the possibility of contamination of the cargo or otherwise howsoever). Then Owners shall be responsible for all costs/expenses incurred by Charterers, including any Stevedore detention or standby charges incurred by Charterers and/or Shippersas a result.

Should the need for removal of contamination or obstruction and/or fitting from the Vessel’s hold result inthe Vessel being required to vacate its loading berth (whether by reason oforder of the port authority or otherwise) the Owners shall be responsible forall extra costs, whether direct or indirect, resulting from such shifting up tothe time the Vessel is once more safely alongside a load berth and ready in allrespects for loading.”

到达装港后，该轮的货舱在8月17日未能通过当局的检查，因此必须在要存放货物的甲板和货舱中均进行熏蒸处理。在对甲板进行熏蒸之后，该轮于8月18日离泊，并在锚地对货舱进行了进一步熏蒸。尽管有人建议没有必要立即进行熏蒸，但仲裁庭感到满意的是，当局只有在进行了熏蒸并重新检查了货舱之后才允许装载。

原始NOR于8月16日13点在抵达锚地递交。8月23日，28日和30日，递交了进一步的NOR。

仲裁庭认为认为所有NOR都存在问题。第一个NOR无效，尤其是因为它是在船舶驶入锚地时递交的，当时该轮仍在航行中，在抛锚前15分钟。因此，在递交时，船舶尚未到达指定的目的地，因此就此无效。第二和第三次递交，熏蒸仍在进行时。熏蒸完成后但在货舱通过装载之前，递交了第四个NOR。 

仲裁庭认为显然，船长铭记了Donaldson男爵在The Timna [1970] 2 Lloyd's Rep.409案中在第411页判决书中的建议：

“这是一个很好的现行规则……递交准备就绪的通知并继续发出此类通知，以便在后来聘请律师时，没有人能够说‘如果只有船长发出了准备就绪的通知书，装卸时间就已经开始，出租人现在可以主张滞期费了。”

仲裁庭认为虽然递交多个NOR可能是一个明智的预防措施，但确保它们不为时过早显得尤为重要。出租人依靠第一份NOR。但仲裁庭认为这还为时过早，因此无论如何都无效。仲裁庭认为也许更严重的是，由于先前装载的货物在船上造成了大批虫害，因此该船“没有在所有方面都准备就绪接收或卸下货物”，因此违反了第35条。毫无疑问，这种虫害是在另一港口装载的另一批货物（“其他货物”）带到船上的。出租人选择不解释是否采取了任何步骤（如果有的话）让其他货物的承租人负责装载受感染的货物以及造成的延误和费用。

出租人依靠第66条第2款中没有提到感染的事实。承租人依靠的是The Tres Flores[1973] 2 Lloyd's Rep.247案。出租人说，在这种情况下措辞是不同的。可能是这样，但正如承租人所提出的那样，仲裁庭认为，昆虫的存在违反了出租人关于船舱状况的普通法义务，并且在熏蒸完成之前船舶还没有准备就绪。出于这两个原因，第一个NOR均无效。

代理人在事实陈述（SOF）中说，在每年的那个时候熏蒸需要10天才能生效。船长补充说，通常需要5天时间，因此第二次和以后的NOR都需要递交，尽管事实陈述清楚地表明，当递交时，熏蒸过程尚未完成。

出租人选择不提供任何证据支持其对熏蒸时间的持续性和/或为什么船舶没有提早重新靠泊的主张，特别是是否由于拥堵或熏蒸需要更长的时间才能使熏蒸有效。仲裁庭的裁定是，只有在货舱通过之后，才可以对有效的NOR进行递交。这通常意味着时间将从装货开始时开始，但是由于承租人的时间稍早一些，也就是8月3日1000，仲裁庭接受了这一点，当时是在熏蒸完成后最终将货舱重新检查通过，从那时候装卸时间开始计算。

绑扎甲板货物所花费的时间

承租人说，9月6日2330到9月7日0130之间的时间不算在内，因为这是花时间绑扎甲板上的货物。承租人依据第二部分第13条的规定，规定出租人在承租人承担风险的情况下装载甲板货物，而船员绑扎属于出租人的费用。

 对此，仲裁庭的理解是，这些词语仅与这样做的成本有关。无论如何，基于8月31日1000开始起算装卸时间，船舶于9月6日在0548进入滞期，因此基于“一旦滞期，永远滞期”的格言继续运行。就承租人而言，由于船舶处于滞期状态，因此仅依赖第43条规定的最长5个小时，这是不适用的。

装卸工人重新装载货物 

承租人认为在9月7日在0530结束了滞期费计算。出租人认为，滞期费的时间一直到24小时后的9月8日。在此期间，部分是由于承租人的装卸工最初的积载不佳以及其他必要的活动而重新存放货物。

     仲裁庭认为出租人的解释是正确的。对于最后24小时内进行的其他活动，如果船舶仍处于装卸时间，在滞期状态可能是完全不同的情况和时间。即使涉及到装卸时间，也要完成所有工作才能将货物放到可以安全运载的状态，包括任何重新装载，直到法庭已经满意为止，在本案的情况下加上货物熏蒸。如果首先进行水尺计算之类的活动，则滞期费将继续发生。

装港滞期费

根据8月31日1000开始的装卸时间计算和9月6日0548开始进入滞期，法庭的裁定是，出租人有权获得1.7864723天的滞期费，每天为11,000美元，即19,751.20美元。

 承租人反索赔

承租人认为因需要熏蒸而延迟装货，要求赔偿费用55,301美元。共同点事这段时间没有计算装卸时间，但是承租人依靠第66条的第三和第四段。

   仲裁庭认为可以肯定的是，承租人所依据的段落确实提到了由“污染”引起的额外费用和支出，但仲裁庭感到满意的是，这仅限于第二段所指的污染，即来自货物残留物。不能将其他货物（类似的海上航行的大批原始受污染的）说成是残留的货物，因此承租人的反诉失败了，无论是对固定金额的索赔还是对以下内容的声明：对于托运人提出的任何索赔，出租人有责任赔偿承租人的损失，而托运人首先承担了这些费用。

装卸工人损坏

 仲裁庭感到满意的是，出租人关于装卸港装卸工损坏的索赔7,864.50美元是有充分根据的，显然是承租人根据第53条提出的。

 10月28日从卸港锚地的移泊

该争议的主要问题是移泊时间是否以第一根缆绳或系妥时结束。仲裁庭认为只有当船舶系妥时，承租人才能重新使用该船舶。因此，出租人的索赔将减少38分钟的争议时间。

解绑货物的时间

     这是第43条要求船员执行的一项任务，其中包括有关绑扎时间计时的规定，但没有提及解绑所花费的时间。

仲裁庭认为由于没有一项条款规定解绑时间，因为自从装卸时间一开始就连续进行，仲裁庭认定该时间算作装卸时间。承租人曾说过，甲板上的货物本来可以在锚地上解绑。但是，没有证据表明他们指示应该这样做，其次，船长应该警惕如果甲板货物较早地解绑从锚地移泊时时会发生什么情况。 

卸货变慢 

 承租人认为，由于目标货物和其他货物之间的混合，不应将10月30日的1800到10月31日的1730的时间计算在内。显然，标的货物由较短的较薄原木组成，并且如果不采取措施阻止某些货物，则有可能滑入另一货物。

仲裁庭认为，租船合同确认书摘要需要“由卖方以其费用提供的货物标记材料”。承租人认为，根据租船合同，货物的分离/标记是出租人的责任，但没有解释出租人应该做什么。

仲裁庭认为如果不能为这两种货物分配单独的货舱，并且有可能使第二批货物中的一些滑落到第一批货物中，则明显的解决方案是在第二批货物之前在第一批货物的顶部安装假顶棚。但是，这本来会很昂贵，而且要花一些时间，但是法庭没有说服提起货物减价的规定足以使出租人有义务这样做。仲裁庭同意出租人的意见，即标记仅限于确定将哪个货物运往哪个港口。没有物理障碍，法庭不确定出租人期望装卸工人会做什么。

仲裁庭接受了在有关期间（大约24小时之内的30分钟）放慢了卸货时间。在没有明确解释的情况下，法庭将从出租人主张的时间中扣除12小时。因此，出租人的卸货索赔将减少12小时38分钟或5,790.28美元，至16,896.64美元。

因此，最终裁予出租人的总额未77,033.05美元，由额外的运费，装港滞期费，卸港滞期费及装卸工损害赔偿等组成。

        在本案中，涉及了众多知识点，比如在航行期间不可以递交NOR，在货舱未实际备妥的情况下不能递交有效的NOR；虽然船长意识到NOR可能有问题，前后递交了4个，但最终这4个NOR均因为存在不同的瑕疵，导致无效。

此外关于一旦滞期永远滞期原则的理解，如果未明确说明即使滞期仍可扣除不算，那么在进入滞期之后，都不得扣除，都得正常计算装卸时间。而移泊的时间，仲裁庭认为是从锚地到缆绳系妥，而不是第一根缆绳。

对于出租人而言，船期就是金钱，因此确保所递交的NOR可开始起算laytime就显得异常重要。无论如何，船长在递交NOR的时候务必确保船舶已经抵达合同中所规定的可递交NOR的位置，船舶确实已经准备就绪，并且严格按照合同条款所规定的递交方式来递交NOR，确保所递交的NOR有效。

（看判例是不断练习的过程，而这过程很枯燥无味；也许有一天失去动力了，本公众号就该关闭了。）