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从目前上海市中心三条在建轨交线路的施工进度来看，轨交15号线预计最先通车。这条纵贯5个区的南北向“换乘王”自从开工建设以来就受到了社会的广泛关注，按照计划它将会在2021年投入使用，在通车之后将会对上海市的交通运输产生重要影响。
（点击查看大图） 作为轨交15号线收官之作，桂林路站是全线开工最晚，也是规模最大的车站。车站主体基坑长达487米，开挖深度最深达到27.8m，该车站的土建工程是由隧道股份上海隧道承建。据介绍，车站采用地下连续墙结构以及用砼+钢混合支撑体系，其中钢支撑均采用伺服系统。 
为了规避地下渗漏水风险，施工团队将整个基坑由南向北分为A-F共6个作业区。位于基坑两端A区、F区分别为桂林路站南北盾构接收井。其中A、C、E区采用顺作法，B、D区采用的是逆作法施工，F区则采用框架逆作法施工。而就目前施工进度而言，F区已经完成，A区开挖至第七道钢支撑。另外四个区正在做开挖准备工作。 为什么采用三种开挖方式？ 原来施工团队也是被“逼”的 桂林路站位于交通繁忙的桂林路上，整个施工场地最窄处宽度仅14m，最宽处也仅22m。由于场地受限，开挖阶段施工便道无法满足施工要求。施工团队通过在A区、C区、E区东西两侧上方盖板方式来解决场地问题。基坑东侧的盖板主要作为社会道路，而西侧4米多宽的盖板加原来3米多宽的路面，勉强合成一条仅8m宽的单侧便道。好在采用逆作法的B区、D区，可利用逆作的顶板进行现场材料堆放以及施工机械设备闪转腾挪。项目经理杨庆伟说：“为了实现2020年整线通车，桂林路站西侧的8个出入口必须加紧施工确保按时完工，因此在主体结构还未完工时，原先搬迁在附属结构区的地下管线就必须提前搬回主体基坑内。假如6个区全部采用顺作法施工，必须要等到最后一个基坑做完才能将管线搬回，工期上根本来不及。因此B、D区才采用逆作法施工，这么一来，可以先完成基坑上方逆作顶板，满足管线搬回主体基坑的条件。此外，由于A、C、E区先完成，B、D区采用逆作法施工的同时，还可以将基坑之间的地下墙结构直接打通，缩短一个月的工期。”据介绍，逆作法在地铁车站基坑开挖中并不多见。一般是在深基础、地质复杂、地下水位高等特殊情况下采用。下面工地君就来为大家详细介绍一下B、D两个区的逆作法施工工序：先沿基坑周围施工地下连续墙或其他支护结构，同时基坑内部的有关位置浇筑或打下中间支承桩和柱，作为施工期间于底板封底之前承受上部结构自重和施工荷载的支撑。开挖土方至负一层顶部底部，浇筑顶板，顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形。管线搬回基坑主体位置的施工到这一步就可以进行了。开挖至第三道砼支撑，施工砼支撑，待第三道砼支撑达到强度后拆除第二道砼支撑及施工负二层侧墙。除了B、D区采用逆作法施工之外，在已完成北端接收井F区施工中，施工团队为了确保从吴中路始发的盾构按照计划的时间节点接收，采用的是框架逆作法进行施工。据介绍，框架逆作法一般应用在大直径隧道工程，此次是在地铁车站中首次运用。框架逆作法结合了顺作法和逆作法的施工优点，施工工序与传统逆作法相似，区别在于传统逆作法浇筑的是板，而框架逆作法浇筑的是框架梁结构，浇筑成型的架梁结构就作为了地下连续墙砼支撑体系。施工团队通过采用框架逆作法施工，既加快了土体开挖和支撑安装速度，又满足了支撑体系的刚度要求，使得接收盾构的时间提前一个半月，达到了施工节点要求。桂林路站现场采用了新型废浆处理设备，废浆经过四次筛分、浓缩、絮凝等工序后，分离为干土及中性水，其中70%以循环水形式排出，剩余30%以泥浆的形式进入压滤机，再通过压紧板挤压滤板，最终得到密实度较高的干土。施工至今，工地内没有用过一次运送泥浆二次排放的槽罐车，产生的循环水，还可以直接作为工地冲洗车使用，干土则直接和渣土一起统一外运，有效降低了运输成本。据介绍，桂林路站是上海首个实现泥浆“零外运”的地铁车站工地。文 / 徐 晶 主编 / momo
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