马宁 | 中国交强险立法的完善：保险模式选择与规范调适

作者简介：马宁，苏州大学王健法学院教授。

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摘要：应对机动车事故风险的法律机制主要有无过错第一方保险与第三方责任保险两种模式。前者以社会责任理念为正当性基础，力图以权利置换的方式，在提升受害人获得保险赔付的效率和概率的同时，通过限制受害人行使侵权损害赔偿请求权来降低保险费率，但前述目标的实现取决于诸多前提。这种模式也对车辆类型选择带来了负面影响。而遵循第三方保险模式的法域则通过机动车侵权责任的严格化和对传统责任保险分离原则的适当限制等方式，在保留原有体系的威慑优势的前提下，有效提升了保险赔付的效率。由于对机动车无过错第一方保险模式的错误认知，我国现行的交强险机制兼有两种模式的特性，却未能实现任何一种模式的优势，未来似应回归更契合我国经济社会背景的责任保险模式，并据此建构相关支撑制度。

关键词：无过错第一方保险；第三方责任保险；机动车事故；路径选择；制度建构

目次 

一、旨在消解第三方保险缺陷的无过错第一方机动车保险

二、侵权责任保险与无过错第一方保险理论功效的比较

三、我国机动车交通事故责任强制保险的现实困境与模式选择　

四、面向未来的中国机动车责任强制保险制度架构

五、结语

保险制度的建构通常不会在社会生活，甚至法律共同体内激起广泛的回应。长期以来，这一法律部门都被掩映在自身亦不伟岸的商法的身影之下，对保险问题的探讨也时常被打上了无足轻重的价值标签。而机动车交通事故责任强制保险则是少有的几个能引起法学同仁关注的话题之一。这一方面是出于对个体自身利益的考量，使这一命题在某种程度上自身附带着光环。另一方面则源于司法解释与行政法规在这一问题上罕有的出现了直接对抗，进而引发了理论与实务的无尽纷争。毋庸讳言，由于发展历程的原因，中国机动车侵权以及相应的风险分散机制都是以域外制度为模板而建构的。因而辨析域外相关制度的经验得失仍具有无可替代的价值。至少，这种考察有助于明了我国现行制度实施中的不足，是因为背离了作为模板的域外制度的原意？抑或是该模板本身的缺陷使然？还是因为我国缺乏推行该制度的社会经济环境？以此为基础提出的对策才可能接近正确答案。

一、旨在消解第三方保险缺陷的无过错第一方机动车保险

（一）第三方保险的缺陷与无过错第一方机动车保险的兴起

传统侵权法无法独自应对机动车引发的社会风险，毕竟，当加害人责任财产不足时，即使受害人胜诉，亦无法获得实益。因而在侵权法的基础上引入强制性的机动车责任保险就成了立法者的首选策略。这一方面能化解侵权责任体系面临的资金难题，通过将众多机动车所有人共同面临的不确定的，一旦现实化后却可能极为巨大的责任风险转化为事先确定的，数额较小的保费缴纳义务，借此汇聚的资金可以确保给予受害第三方相应赔偿，同时亦能分散侵权人（被保险人）的损害赔偿责任，避免因驾驶车辆时的一时疏忽对其造成灾难性影响。另一方面，强制投保也能确保风险共同体成员数量维持在规模水平，使保险精算的开展与风险分散成为可能。1927年，美国马萨诸塞州首先引入了机动车责任强制保险，其他法域也迅速跟进。

但是，侵权法和以其为基础的责任保险体系同样存在缺陷，这首先表现为对受害人救济的不足：①由于责任保险以被保险人对第三人依法应负的赔偿责任为保险标的，因而保险金的赔付取决于机动车侵权责任的认定。传统的机动车侵权体系秉持过错归责，受害人需要在自证损害的基础上，另行证明加害人对损害的发生存在过错，这加大了受害人获取赔付的难度。②传统责任保险体系下，加害人（被保险人）与保险人之间的保险法律关系和加害人与受害人之间的侵权法律关系相互分离。基于合同相对性的要求，并为贯彻损害填补原则，保险人的补偿范围限于填补被保险人因向第三人承担赔偿责任后遭受的财产贬损，因而被保险人需先向受害人赔偿，而后再由保险人向被保险人给付保险金。这意味着，当被保险人无力赔偿时，受害人也无法得到保险赔付。保险人还可能不当得利，同时辗转赔偿也会造成程序的繁复，徒增索赔成本。③责任保险是以第三方保险的形式存在，并不承保被保险人自身在事故中受到的损害。故而若被保险人未能事先购买第一方保险，则在单车事故中，无法就自己遭受的损害获得补偿。④机动车侵权诉讼中，加害人可以受害人与有过错（或责任）进行抗辩，部分免除自己的责任，这也导致受害人无法获得充分赔偿。

侵权与责任保险体系还被批评为运行成本过高：一方面，当事人希望通过更加关注公平而欠缺效率考量的对抗性司法程序获得尽可能多的赔付——例如更高的精神损害赔偿，这导致大量资源被浪费在确定机动车事故责任的司法程序中。另一方面，责任保险与侵权关系的分离意味着，受害人即便在侵权诉讼中获胜，亦可能面对保险人的不当理赔策略，进而再次陷入高成本的诉讼程序。

部分法域在坚持原有的强制责任保险的基础上，通过采行机动车侵权责任严格化，突破传统责任保险的分离原则等措施应对前述批评，德国、日本等即是此例。另外一些法域则转向无过错第一方保险。１９６５年，罗伯特·基廷（Robert Keton）和杰弗瑞·奥康奈尔（Jefrey O'conel）的专著《交通事故受害者的基本保护：一个汽车保险改革的蓝图》出版，受其影响，到１９７５年最鼎盛时期，美国有２８个州和海外属地采纳了无过错第一方保险。此外，加拿大（魁北克、马尼托巴、安大略、萨斯卡切温）、澳大利亚（北部领地、塔斯马尼亚、维多利亚）、新西兰、以色列也存在此类体系。但彼此之间的规定并不一致。

按照权威保险法学者的分类，机动车无过错第一方保险主要有三类。第一类是基廷与奥康奈尔所设计的理想化的形式——“纯粹无过错体系”（Pure No-Fault）。该体系包含三个要素：①废除与机动车相关的（人身损害）侵权责任，由保险人直接向受害者赔付；②保险赔付范围受到限制，特别是排除精神损害赔偿。③保险是由潜在受害者，而非潜在加害人购买，此即第一方保险名称的由来。这种体系目前仅存在于以色列、加拿大的魁北克和马尼托巴，以及澳大利亚的北部领地。美国却没有任何州采纳此种体系，原因之一是律师阶层的反对。此外，传统的侵权与责任保险体系也更受民众青睐。

在此背景下，部分立法者作出了妥协，其在坚持引入第一方保险的同时，也在不同范围内保留了机动车侵权制度。第一种修正版第一方保险被称为“真实无过错体系（Real No-Fault or Ture No-Fault）”。与纯粹无过错保险不同，它仅在损害较轻的机动车事故中废除了侵权责任。在这一体系中，索赔人遭受的损害超过立法设定的金钱门槛（Monetary Threshold）或言辞门槛（Verbal Threshold）时，方可依据侵权法寻求赔偿。前者指受害人需证明医疗费用超过了特定金额，后者则指受害方能证明损害达到了法律界定的程度，如损害是“永久”的。尽管各法域间的保险赔付范围有别，但基本都排除财产损害，而仅保护人身损害。目前采纳此种体系的主要是美国的纽约等部分州，以及加拿大安大略省和新西兰。

第二种修正版被称为“附加无过错体系（Add on No-Fault）”，其只是简单地将第一方保险附加在原侵权和责任保险体系之上，并未对后者作出修正。立法要求机动车所有人购买第一方保险，以便在事故发生时向其提供经济补偿。立法虽然不限制受害人提起侵权诉讼，但若受害人从第一方保险中获得了赔付，则不得就该赔付再提起侵权之诉。这一体系在形式上仅是单纯的机动车保险改革，但对侵权体系也会产生间接影响。例如，那些受损害较轻的人，可能认为在第一方保险下寻求赔付更具费效比。相反，那些遭受严重损害的人仍可能选择侵权诉讼以获得充分赔偿。采纳此种体系的有美国特拉华等部分州，以及澳大利亚的塔斯马尼亚与维多利亚。

（二）无过错第一方机动车保险的实施功效：质疑与回应

无过错第一方保险的扩张趋势自２０世纪７０年代末起即明显趋缓，主因在于其实践效果不一，并未完全达到倡导者描绘的理想状态。

就给予受害者更便捷充分的补偿而言，一方面，由于将责任保险机制下保险人、被保险人和受害人的三方关系简化为保险人与被保险人（受害人）之间的双边关系，第一方保险能消减责任认定与抗辩等环节，这意味着理论上其不仅在赔偿速度方面优于传统的责任保险，还能增加受害者获得赔付的概率，同时亦能将单车事故受害人纳入保障范围。这一功效在加拿大的魁北克等地区得到了验证。但另一方面，这一体系又限制了受害人获得充分赔偿的权利：首先，第一方保险固然能向受害人提供因交通事故造成的医疗费用与收入损失的赔偿，但作为交换，受害人将牺牲自己本享有的，通过起诉获得精神损害赔偿的权利——至少在较轻损害时如此。其次，第一方保险仅能保证受害人在限额或一定范围内获得赔付，而引发超额损失的恰恰是最可能对受害者造成毁灭性影响的重大事故，从第一方保险补偿目的观察，此类受害人也是最应给予赔付的对象。

就削减制度运行成本，进而降低保费而言，不同法域的实施效果也存在明显差异。由于第一方保险将数额巨大的无形损害排除出给付范围，且能减少因侵权责任认定所产生的额外成本，就此而论，其所收保费应比责任保险为低，这一点在魁北克亦得到了验证。然而美国的普遍情况却是，采行第一方保险的州的保费上升率远超固守责任保险的州，进而导致部分州回归原有的责任保险模式，如康涅狄格州等。此外，第一方保险还被指称不仅未能削减诉讼，甚至制造了对第三方提起超额索赔诉讼的诱因，也使得欺诈性索赔增加。其原因主要有两点：首先，第一方保险的给付往往有限额，且不包含纯粹的财产损害。因此，如果受害人的人身伤害超过给付额度或者受害人存在财产损害，侵权诉讼可能无法避免。其次，立法者希望用金钱与言辞门槛来限制侵权诉讼。就前者而言，受害人若想获得充分赔偿，只需使医药费用超过限额即可。在此动机的驱使下，加之医疗诊治的专业性和费用支出的可调节性，过度治疗甚至欺诈性索赔就再所难免了。

而言辞门槛要求受害人证明机动车事故造成了严重损害，但无论多么客观的法定标准在实践中都会转化为法律解释问题，因此关于受害人是否符合门槛规定引发了大量争议，进而制造了提起诉讼的独特诱因。

面对不一致的实施效果与质疑，第一方保险倡导者的回应是，出现上述问题恰恰是因为该法域未采取纯粹的无过错第一方保险，而这一体系的有效性已被之前的工伤保险与加拿大魁北克方案的成功所证明。但是，一些坚持在责任保险基础上改革的法域同样实现了向机动车事故受害人提供快捷且必要保障的立法目标，例如德国。这或许暗示，机动车损害风险分散机制的成功途径并无定式。因而对特定法域而言，有必要在审慎分析不同机制优缺点的基础上，依据自身情形做出抉择。

二、侵权责任保险与无过错第一方保险理论功效的比较

（一）理想化的无过错第一方保险的正当性基础

机动车无过错第一方保险的出现在相当程度上不过是宽泛的无过错第一方保险思潮的一个组成部分。后者的正当性基础源于对侵权法整体性的怀疑，特别是认为侵权法将对事故受害者的赔偿不正确的视为个人责任。

侵权法体系的批评者认为，对意外事件受害者提供帮助应当是社会的责任（Community Responsibility）。这一理念深刻地影响了新西兰１９６７年的侵权与保险制度改革报告。该报告在阐述建构第一方保险体系的指导原则时称，“作为国家义务，社会必须保护所有公民……当他们通过工作为社会创造总体福利的能力因身体失能而中断时，应使他们有能力承受突如其来的个人损失负担……第一个原则是根本性的”，这种社会责任的论据在于，将意外事故视为一种在工业化和相互依存的现代社会中相对随机，却无法避免的后果。既然社会是相互依存的集体经济活动的受益者，自然应承担这一活动的成本。以机动车事故为例，此一理念的支持者坚信，驾驶过程中的任何一个疏忽与判断错误都可能导致巨大的损害。而这些疏忽与判断错误却是每一个驾驶人都会出现的问题。在侵权体系下，当不同驾驶员的驾驶行为具有同等程度的可归责性（或道德可责难性）时，只有那些实际导致损害发生的人才需要承担责任，而那些幸运的，即便实施了相似行为却未造成损害的人却无需承担责任。最终造成了由道德运气主导个人命运的尴尬局面。正是基于社会责任理念，新西兰在其赔偿体系中对所有投保人收取相同保费。其统一意外事故赔偿基金中的机动车辆部分由机动车年度注册费和销售汽油的消费税提供资金，并且这些费用或税收不考虑驾驶者的个人驾驶记录或团体特征。

将承担意外伤害的后果视为社会责任，而非个人责任的理念忽略了事故发生率在一定程度内受到个人行为影响的事实，而个人行为则会受到侵权体系所扮演的角色，以及保单定价的影响。以机动车事故为例，虽然危险驾驶行为在对他人构成危险的同时，也会威胁到自身的安全，但同时也必须承认，确有一些驾驶人更疏于评估风险，或更喜欢冒险。此时，提高风险承担的成本会对其行为产生影响，并在一定程度内减少（虽然不可能彻底消除）驾驶员的失误。社会责任理念支持者对此的反驳是：由于责任保险的普及，损害后果通常会经过责任保险人的过滤，这意味着，即便是侵权责任体系有效运行，其对行为人风险活动水平和注意水平的影响也相当有限。但这一论据反过来可以证明，在一个责任保险普及度一般，责任保险保障水平相对较低的法域，直接废除侵权体系，转向无过错第一方保险可能引发严重的负面效应。再者，保费的调整同样能影响行为人活动水平与注意程度。一方面，当事故率与活动（或风险）水平相关时，在保费调整影响活动（或风险）水平的程度内，事故率也相应变动。因而保费应当与行驶里程数、行驶环境与目的相适应。此外，年龄、性别等诸多因素理论上也可用作评定风险水平，进而影响保费数额的依据。例如，年轻男性作为一个群体，其驾驶里程通常更多，而且比年轻女性更可能参与冒险行为。另一方面，事故率也与行为人注意程度相关。因此，保险定价若未能体现不同驾驶员向他人施加的风险程度的差异——例如未能参照驾驶人先前的事故记录来区分应收的保费数额，可能会降低驾驶员的注意程度，导致事故增加。所以，当交通安全问题严重之时，是否无过错第一方保险能如新西兰一般，在为其保费定价时完全忽略行为变量的影响不无疑问。在此，被奉为纯粹无过错机动车第一方保险范本的加拿大魁北克省就做出了完全不同的选择。其最初为所有驾驶者设定统一的保险费率，但这一计划实施后，交通事故和死亡率明显增加。而事故增长的原因之一即被归结为第一方保险的固定费率无法如责任保险的浮动保费一般阻止不良驾驶行为，也不能预先阻止容易发生不良驾驶行为的群体（如青少年）驾驶车辆。因而从１９２年开始，魁北克遂允许保险人在收取保费时考虑驾驶员的实际驾驶记录。这事实上就已经背离了将意外事故完全视为个人无法避免的偶然性事件的纯粹社会责任理念。

（二）无过错第一方保险体系的潜在价值与负面效应

１．无过错第一方保险体系对保险费用的影响

除了削减赔付范围——将精神损害排除出保险范围，机动车无过错第一方保险（或至少是纯粹无过错第一方保险）还被视为拥有更低的制度运行成本，因而较之责任保险模式能提供更为低廉的保险产品。但这一结论却面临着一些质疑。一方面，第一方保险体系的倡导者坚称，机动车事故侵权体系的运行成本极为高昂，因为“在人类的经验中，很少有如此依赖那些没有人能清楚记得的细节（来决定成败的诉讼类型）。”但同时要注意的是，与多数类型的侵权诉讼不同，机动车侵权发生在一个单一的时间和地点、这个地点时常是公共场所、对这个事故，不仅原告和被告，其他人也经常能够观察到。其次，各国交通法规对驾驶行为大都做出了极为详尽的规定，这在其他领域并不多见。这意味着，交通事故纠纷中过错的判定不像其他类型侵权一般具有开放性（即不确定性），而通常只涉及确定哪个驾驶人违反了哪一条交通规定。况且现代侵权体系下机动车无过错责任的纷纷确立，亦能在相当程度上消减责任划分的难度。最后，多数情况下，交通事故各方不需要对事故原因进行调查，这一职能是由执法部门承担，并认定事故责任份额。因而机动车事故侵权体系运行成本未必高于其他侵权类型的运行成本。

另一方面，无过错第一方保险对非经济损害赔偿的诉讼限制能否完全抵消该体系额外增加的成本也不无疑问：①在第一方保险体系下，因机动车事故而遭受损害的双方都会得到医疗费用、收入损失的补偿，而不管谁是责任方。而在责任保险下，仅有需承担赔偿责任的驾驶员的责任保险人才承担保险责任，向受害人进行赔付。因此，第一方保险需要支付双方索赔的本质可能导致其比单方赔付的责任保险的成本更高。②在这一体系下，由于存在明确的给付项目，且不存在责任认定问题，因而索赔人较少面临侵权责任制下的各种证据和程序性障碍。这意味着第一方保险为保单持有人提供了更多机会来使其索赔最大化。例如，当事人可以轻易获得医疗费用补偿，直至保险限额，这事实上会鼓励当事人最大化利用医疗服务。而这一体系提供的福利越慷慨，当事人利用这些福利的动机就越强烈，因此支出的赔付成本也可能更高。③第一方保险体系在限制精神损害赔偿的同时，并不能削减财产损害的诉讼成本，绝大多数机动车事故中都存在的财产损失索赔仍将在这一体系下继续。而且在修正版无过错体系下，原告经常会对其是否满足诉讼门槛提起诉讼，引发额外的成本支出。

２．无过错第一方保险对车辆安全特性选择的影响

无过错第一方保险还被视为有助于促使生产商改进车辆安全性能。现今销售的汽车中存在许多安全设备，例如安全气囊等。在侵权体系下，责任保险人在确定保费成本时将忽略这些安全设置，因为它们对由于被保险驾驶员的疏忽而可能引发的第三方的伤害没有影响。然而在第一方体系下，保险人会考察被保险人车辆的安全特性，进而降低或提升保费。因为这些安全设备的存在与否虽然与驾驶人的责任保险人在侵权体系中所承担的风险无关，却与驾驶人的第一方保险人的风险高度相关。这意味着，无过错第一方保险为车主提供了将车辆安全设备因素融入他们汽车购买决策中的激励。但前述推论似乎过于武断。首先，很多机动车安全设备（如车辆防抱死制动系统）具有保护的双向性。即它们既能降低对驾驶员本人及其家人的威胁，也能消减对第三人造成的损害程度。易言之，车辆安全设备与驾驶者的责任保险人在侵权体系中所承担的风险亦存在相关性。这意味着，责任保险人通过对保费的调整，也能提供改善车辆安全特性的激励；其次，即使没有无过错第一方保险，购买带有安全设备的汽车的驾驶人通过改善自身和家人的安全性，也能获得第一方收益，进而促使其关注车辆安全特性。因而是否存在第一方保险的保费折扣只会改变驾驶者获得利益的形式，而不是其实质。最后，提升机动车安全特性激励的收益可能在一定程度内被驾驶员因存在安全设备而诱发的冒险倾向所抵消。

３．无过错第一方保险对车辆规模选择的影响

对无过错第一方保险真正构成挑战的问题是，其对驾驶员选择购买的汽车类型有直接影响，而这一影响对社会而言是负面的。一般而言，车的质量越小，它对其他道路使用者带来的风险就越小；车的质量越大，驾驶人与车上乘员所面临的风险就越小。因而当较重车辆与较轻车辆发生碰撞时，后者的乘员可能遭受到更严重的伤害。因此，在市场化运行的无过错第一方保险中，较重车辆的保费可能下降，而轻型车辆的保费则可能增加。这会给消费者带来购买重型车辆的激励。然而，重型车辆会消耗更多的燃料，产生更多的污染；更容易损害道路等公共财产；更容易导致交通拥挤；特别是对行人与其他驾驶者造成了更大的安全威胁。此外，当两辆车非因任何一方的过失发生碰撞，或者双方的过错相等时，无过错第一方保险会将大部分损害成本分配给较轻车辆的车主。而且在同类型车辆内，由于质量较轻（通常也较小）的车辆通常较为便宜，更可能由较低收入家庭拥有，因而前述成本分配结果显然有违公平与正义。对此，即便如新西兰一样，对所有车辆确定相同的保险费率。但车辆的质量大小类似于车辆有无安全保护设备和驾驶员的驾驶习惯，本质上都属于影响承保风险的指征之一。第一方保险人仅仅将后两者作为影响保费水准的要素，而排除车辆的质量因素，在逻辑上难言通顺。若将前述因素均排除在外，严格恪守社会责任理念，则第一方保险难以发挥侵权责任体系的威慑功能。即便不考虑前述逻辑问题，就购买车辆时对类型（质量大小）的选择而言，无过错第一方保险也不能如责任保险一般提供正向激励。反之，在责任保险下，由于重型车辆驾驶者对因自己疏忽驾驶所承担的责任水平将大大超过轻型车辆驾驶者，为重型车辆签发保单的公司所收取的保费，将超过为轻型车辆签发保单的保险公司所收取的保费，这将促使消费者更多的考虑购买轻型车辆。总之，在这一问题上，无过错第一方保险存在明显的弱点。

（三）无过错第一方保险对责任保险政策目标实现的影响

在机动车事故领域选择何种保险体系，除了需要审视无过错第一方保险的正当性基础，明晰其潜在功效与缺陷之外，还需要衡量其能在多大程度内替代实现责任保险的政策目标，消减后者的预定目标无法实现时的负面效应。因为反对引入第一方保险的主要论据即是，废止或贬低侵权体系将损害其公平与威慑目标的实现。公平目标又被称为矫正正义或赔偿正义，是指当被告的不当行为造成原告的损害时，应确保被告承担使原告获得赔偿的责任。威慑目标即阻止或预防潜在被告实施可能引发事故的不当行为。

就公平（赔偿正义）目标而言，首先需要注意的是，由于机动车辆的普及，驾驶人与潜在受害人之间会出现频繁的地位互换。甚至驾驶员本人的不当驾驶行为在威胁到他人的同时，也会对自身构成威胁，即几乎所有驾驶人都是事故的潜在原告和潜在被告。因而驾驶员保费数额的变动在无过错第一方保险与责任保险体系内呈现相似轨迹。这两种体系下保费的确定都同时考虑到被保险人的不良驾驶记录和他所在群体的不良驾驶特性。在侵权体系中，责任保险人通过从保险资金池中提取资金赔偿给事故受害者来实现赔偿正义，而保险资金池本身是由所有驾驶者共同缴费聚集而成，并且通过考虑个人的过错驾驶记录和个人所属团体的不良驾驶特征来调整这些应缴费用的数额。在放弃纯粹社会责任理念的前提下，无过错第一方保险系统也遵循大致相同的赔付方式。因此，侵权与责任保险制度对赔偿正义的促进，在相当程度上也可以通过无过错第一方保险体系来达成。

就威慑目标而言，由于机动车责任保险的普及，侵权体系若要发挥其威慑功效，也主要是通过调整责任保险保费的方式，向驾驶员提供安全驾驶的行为激励，以及预先阻止部分高风险群体实施驾驶行为。但放弃纯粹社会责任理念的第一方保险也能给予驾驶员基本相同的激励。在第一方保险下，赔偿受害者的负担的确被置于受害者自己的保险人身上，而不是不良驾驶人的保险人。但这类事故原则上并不影响受害者未来的保费数额。假定Ａ正常驾驶时，与闯红灯的Ｂ驾驶的车辆相撞。Ａ依据第一方保险的规定，向自己的保险人请求理赔。此时，没有任何指征能预测Ａ未来会发生事故，因而保险人也没有理由提升保费。但是，第一方保险的政策目标之一就是降低调查事故的行政成本。此时，保险人如何能在不大幅增加成本的情况下判定索赔人对事故发生是否存在过错呢？对此有两个解释：一方面，几乎所有的无过错第一方保险计划，不仅包括修正型，而且包括魁北克的纯粹型计划都保留了对机动车事故纯粹财产损害提起索赔的侵权体系。因此，即使在第一方保险下，保险公司也需要收集事故原因信息，帮助其解决财产损失的索赔。另一方面，机动车事故发生后，警察经常会在勘察后出具事故报告，认定当事人是否违反交通法规。第一方保险人可据此了解事故详情。因此，无过错第一方保险公司只要按照类似于侵权责任保险的方式设定保费，考虑驾驶员的个人事故记录及其所在群组的特征，将极大降低其威胁侵权法核心价值——阻遏与预防不法行为——的程度。

三、我国机动车交通事故责任强制保险的现实困境与模式选择

相较于其他法域，我国面临的机动车事故威胁更为严重，因而构建有效的（或完善既有的）风险分散与补偿机制一直是各方的关注焦点。对此，各个法域的立法目标（或完善标准）其实并无两样，都希望能以相对低的成本（低保费）向风险当事人提供相对充分且高效的保险赔付。如上所述，比较法上就此主要存在两种立法模式的选项，一为侵权责任与强制性责任保险的结合，另一种为无过错第一方保险。两种模式在理论功效与实践结果层面都存在分化，即任一模式的理论优点与局限共存，实践样本的成功与失败并显。二者都非完美的制度样板，选择何者，既取决于立法者能否在理解不同模式运行机理的基础上遴选出更符合自身价值偏好的选项，更可能取决于特定法域的社会经济状况能否与特定模式的运行条件匹配，以充分彰显该模式的优点并有效控制其负面影响。因而下文将以前述分析为基础，考察我国既有机制的具体构造与缺陷，审慎分析两种模式在我国背景下可能的运行效果，进而对未来立法的完善路径做出初步判断。

（一）我国机动车责任强制保险的现实困境与内在要因

我国通过2003年10月颁布的《道路交通安全法》与2006年3月国务院颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例（交强险条例）》创建了现行的机动车强制责任保险法律体系。但是该制度的实施效果却难如人意。一方面，相较于域外的同类制度，我国交强险具有明显的“高保费与低保障”特性。首先，我国交强险的保障对象范围相对狭窄；依据《交强险条例》第3条的规定，车上乘客不在保障对象之内，这与多数法域的规定相悖。其次，我国交强险的保障数额有限，不能为被保险人和受害人提供相对充分的保护，进而诱发了诸如重复投保、道德风险等一系列问题。依据《交强险条例》第23条第1款和中国保险行业协会组织起草的《交强险条款》第8条的规定，交强险责任限额分为被保险人有责与无责两类，每一大类下又分为死亡伤残赔偿限额（被保险人有责时11万元／无责时11000元）、医疗费用赔偿限额（1万元／1000元）和财产损失赔偿限额（2000元／100元）。实践中，前述赔偿限额远远不能向受害人提供有效保障。一则，当事故中存在多个受害者时，其将被迫共享本就极为有限的责任限额，进而使得一个事故中受害人越多，每个人的保障程度就越低。而事故的严重程度通常与受害者的数量存在正相关关系，即这种多人受损害的事故通常是相对严重，也更需要提供保险保障的事故。况且此种多人受害的风险也绝非受害人所能控制。二则，现行交强险将医疗费用从死亡伤残项目中分离，加之其仅1万元（1000元）的限额设定，不仅使受害人难以获得基本医疗保障，更容易诱发道德风险。引发事故的被保险人“宁愿将受害人致死，而不愿意受害人受伤……如果是多人受伤，保险人赔付的微薄医疗费，可谓杯水车薪”。三则，我国交强险在赔付数额有限的背景下，仍然设定了财产损害赔偿项目。这导致本就有限的保险资金被支付给在法利益衡量上相对居次的财产损害（况且该赔付也远远无法填补受害人的财产损害），稀释了更为迫切的人身损害赔付。最后，即便在如此低的保障标准下，交强险的运营仍然持续亏损。这意味着被保险人面临保费提升的风险。概言之，我国现阶段交强险并未有效实现《交强险条例》第1条所强调的“受害人保护”的立法目的。

另一方面，由于交强险较低的保障程度，以及立法并未限制受害人在侵权法上的权利，在我国年均交通事故发生起数、死亡人数、受伤人数总体呈现下降趋势的背景下，道路交通事故诉讼案件不仅没有降低，反而快速增加。有数据显示，全国法院系统2015年新收道路交通事故人身损害赔偿案件高达888615件，几乎占权属、侵权及其他民事纠纷案件的三分之一。道路交通事故纠纷大量涌入法院将消耗本就稀缺的司法资源，而交强险保险人作为共同被告参与诉讼情形的增多也必然导致运营成本的增加，进一步加大保费提升的压力，挤压保险赔付资源。此外，对抗性的诉讼程序也意味着，有大量的交通事故受害人难以得到及时有效的理赔，而这也是交强险制度建构的重要目标之一。

学者多将现行交强险运行中的困境归结为立法对交强险制度的定位混乱。《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度”，从名称分析，该险种属于“第三者责任”保险。受此影响，2006年国务院颁布的《交强险条例》也是以责任保险原理为基础来建构交强险基本制度的。《交强险条款》第8条更进一步将其概念明确为“依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任，保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿”，即该保险的保险标的为依法应由被保险人承担的责任。再者，《交强险条例》中关于有责赔付与无责赔付的区分也暗含着在前一情形中对被保险人应承担交通事故侵权责任的要求。

然而问题在于，《道路交通安全法》第76条第１款的规定与该法第17条的规定不一。前者规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。有法官认为从文义解释角度出发，76条第1款对交强险保险人承担责任没有附加任何前提或限制，这意味着一旦发生交通事故造成损害，应当先由交强险保险人在保险责任限额内赔付，而不管被保险人是否有过错或责任。遵循这一理念，最高人民法院在2012年9月17日通过的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（交通损害司法解释）》第18条中进一步规定：“有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的；（二）醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的；（三）驾驶人故意制造交通事故的。保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持”。这与《交强险条例》第22条中针对前述三种情形“保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿”的规定存在明显差异。最高人民法院民一庭在其编著的关于该司法解释理解与适用一书中更是明确表示，我国现行法采纳的是基本保障模式。这种保障模式下，第三者责任强制保险范围内的损失填补与侵权责任无关。在责任限额之外的部分，再根据侵权法的规则认定侵权责任。

可以认为，我国交强险已演化成一种独特的混合保险模式。按照《道路交通安全法》第17条和《交强险条例》的规定，我国交强险在名义上被界定为责任保险。但依据责任保险理论，保险责任的承担必须以侵权责任的认定为前提，而交强险提供损害填补的条件与免责范围都有特别规定，并不再以侵权责任的成立为前提。在确定交强险给付的抵扣规则时，司法实践也不再遵循责任保险原理，将责任保险人的给付视为加害人对侵权责任的承担，允许在交强险给付的范围内完全抵扣被保险人应承担的侵权责任。反之，却将交强险给付视为主要针对受害人的损害填补而存在，因此除了用来抵扣加害人的侵权责任外，还需要抵扣受害人的其他损害，如受害人和共同加害人的责任份额。那么，我国交强险在《道路交通安全法》第76条第1款和最高法院的司法解释之下是否已经转变为加拿大、美国式的无过错保险呢？答案同样是否定的。如前所述，前述法域的无过错机动车保险系属第一方保险，保险责任被界定为对被保险人（主要是驾驶人）本人因交通事故所遭受的人身损害，在责任限额内向其进行赔付。而我国的交强险却遵循责任保险的体系结构，保险责任是对因被保险人的不当驾驶行为导致的第三人的损害，在责任限额内进行赔付。此外，无过错保险通常会对受害人享有的侵权损害赔偿请求权施加限制，其内涵为权利置换。即以放弃部分损害赔偿请求权为对价，获得在责任限额内的迅速而相对充分的赔偿。而在我国，受害人没有被交强险填补的任何损害都可以按照侵权责任法继续主张。显然，我国还是主要按照责任保险的模式在设计交强险，“无非基于其政策性保险的特性，为了给车祸受害人提供快速救济，却又考虑到侵权责任的认定过于复杂，特别是我国的机动车交通事故的侵权责任还保留有部分过错责任的归责原则，所以在交强险立法模式设计时融入了一些无过错保险的因素，主要体现为交强险的保险给付与侵权责任确实有一定程度的分离”，但此种模式与无过错第一方保险相去甚远。需要提及的是，加拿大等国的无过错第一方保险与德国的无过错责任保险也并不一致。无过错责任保险的特别之处仅仅在于，作为保险标的的被保险人对第三人承担的损害赔偿责任的归责原则是无过错责任，但其仍属于责任保险。因而发生保险事故时，由加害人的保险人承担保险责任。而无过错第一方保险的保险责任则是由受害人自己的保险人承担。两者的保险责任范围也存在区分。在单车事故中，受害人将无法在无过错责任保险内得到赔付，因为此时不存在被保险人对第三人应当承担的赔偿责任。相反，在无过错第一方保险下，被保险人（受害人）可以获得保险赔付。

在制定《道路交通安全法》时，立法者显然受到了美加等国无过错保险立法的影响。为尽快填补受害人的损害，该法第76条第1款力图超越责任保险的框架，将交强险给付与加害人的侵权损害赔偿责任割裂。但彼时，各方对此机制的理解却并不充分。在制度设计中，立法与司法既未理解无过错第一方保险的核心在于通过权利置换来实现赔偿资源的合理配置，对无过错责任保险与无过错第一方保险的区分也不存在清楚的认知。仍是主要按照传统责任保险的模式来构建交强险，且片面强调保险给付条件的独立性，对受害人侵权法上的权利几乎未作限制。立法和司法甚至帮助受害人在交强险下努力实现在法益权衡上相对居次的权利——例如财产损害以及精神损害赔偿，导致本就有限的保险资源被挤占，最终引发了高保费与低保障等一系列问题。因而有必要重新定位我国的机动车强制保险。

（二）构建以无过错责任为基础的机动车责任强制保险体系

选择我国机动车强制保险的应然路径需要对两类模式在我国背景下的优缺点做一比较。如前所述，无过错第一方保险能将传统责任保险模式中复杂的三方法律关系转变为简单的双方关系，消除了机动车人身损害侵权责任认定的繁琐程序，因而能更高效便捷的向被保险人提供人身损害的保险赔付。但是，现代责任保险体系已经开始关注这一问题，通常而言，坚守此一模式的国家，如英国、德国等皆允许强制责任保险中的受害第三人享有针对保险人的直接请求权。对此，我国完全可以借鉴。另一方面，在机动车侵权领域，无过错责任的引入也将在相当程度内消减责任认定的繁琐，而在我国机动车侵权领域改采统一的无过错责任体系也已渐成主流观点。

此时，各类机动车事故受害人（包括机动车之间发生的碰撞事故的受害人）均可在交强险限额内，直接向加害人的责任保险人请求赔偿。他只需证明自己确因加害人使用机动车的行为而遭受损害，而无需承担最为困难的证明加害人主观上存在过错的负担。因此，相对于现代的无过错责任保险，第一方保险的赔付效率优势并不明显。

其次，就保障范围而言，无过错第一方保险虽然排除了侵权责任体系下受害人可能获得的精神损害赔偿，但也将责任保险不能涵盖的赔偿项目（单车事故损害）纳入保障范围。再考虑到即便是在无过错责任体系下，由于存在与有过错（与有责任）规则，加害方可以以此为据减轻自己的责任，导致受害方的相应损害难以得到补偿。而第一方保险具有双向赔付特性，受害人可直接在责任限额内就自己所遭受的人身损害请求赔付，因而较之责任保险，第一方保险理论上确实能向受害者提供更宽泛的人身损害保障。但作为问题的另一面，即便不涉及转变为修正版第一方保险后可能引发的过度医疗、保险欺诈与进入侵权体系的门槛诉讼，并且遵循有悖于社会责任理念的市场化运营模式，纯粹无过错第一方保险在赔付范围上的优势也可能转化为成本上的劣势，进而导致保费的抬升，降低投保率。遑论此种制度转变直接涉及侵权制度的废止，甚至是更广泛的无过错赔偿体系建构的一个组成部分，这无异于对我国私法体系的彻底重构，其制度运行成本与潜在风险难以预估。因而在没有极为确实可信的论据的前提下，对这一制度转向宜持审慎态度。此外，美国与加拿大立法期望藉第一方保险的引入以限制精神损害赔偿和压缩诉讼成本的原因之一是，在这些法域，精神损害赔偿的判定存在较大的不确定性，给保险人准确估定风险程度并据此计收保费制造了障碍。且当事人可获得的精神损害赔偿数额通常极为巨大，加之被广为诟病的高昂诉讼费用——特别是律师代理费用，导致保险人的赔付与运营成本被极大抬升，进而造成了保险费用的高企。相较而言，我国机动车侵权领域的精神损害赔偿与诉讼成本受到了更加严格的控制，这意味着，如果转向无过错第一方保险，可压缩的成本幅度相较于美国、加拿大等国可能更小。还需要提及的是，就引入第一方保险可以削减运营成本，进而降低保费的论据而言，其前提是保险公司会将制度变革后新节省下来的赔付成本（如精神损害赔偿）以降低保费形式惠及投保人。然而，在限制竞争的强制性保险领域，如果没有有力的监管措施，这一前提恐怕难以成立。而长期以来，我国交强险费率厘定的不透明性与不合理性就饱受批评。在这一背景下，保持既有的责任保险模式，可以避免保险费率被保险人以赔付范围扩充为由要求增加。反之，转换到第一方保险下，其所允诺削减的成本却未必能真正体现在保费数额的降低上。

再次，由于现代社会中机动车责任保险的普及与强制购买模式，责任保险人将在相应程度内代替侵权人（被保险人）承担损害责任，并且在背离社会责任理念的基础上，无过错第一方保险保费的确定方式与责任保险相似，同样能影响驾驶人的行为模式，为其提供安全驾驶的激励。因而无过错第一方保险理论上能在一定程度内替代实现侵权制度的公平和威慑目标。但问题是，我国交强险保障水平有限，而作为其补充机制的机动车商业责任保险的覆盖率又较低，这意味着，就侵权制度威慑功能的实现而言，限制或取消侵权制度可能导致较保险覆盖率和保障水准较高的法域更为严重的负面效应——刺激产生更多的机动车风险驾驶行为以及相伴而来的更高的赔付成本。此外，较之于第一方保险，责任保险体系下责任认定本身所附带的否定性宣示效果对不当驾驶行为也有阻遏效果，这一点对于交通法规意识较为淡漠的我国亦有一定现实意义。而第一方保险相对于责任保险最明显的不足，在于对车辆类型选择的激励。第一方保险鼓励消费者购买会对社会带来更大风险与更多危害的重型车辆，而责任保险则能向消费者施加选择对社会威胁较小、对环境保护更为友好的轻型车辆的激励。

最后，或许也是最重要的是，无过错第一方保险体系的构建要仰赖于特定社会经济条件的具备。该保险的实施要求机动车拥有的普及，以便于各个驾驶人在事故发生后，直接从己方的保险人处获得便捷的赔付，但在我国这一点暂不具备。显然，当机动车与行人发生碰撞时，受损害的行人需要从自己的保险人处获得赔付。如果其并不拥有机动车，因而也未购买此类保险，则无法获得赔付。除非：①立法强制所有家庭（无论是否拥有汽车）购买此一保险，这显然不现实；②向交通事故社会救助基金申请补偿，但这势必导致大量索赔涌向本属于辅助性质的救助基金体系，虚化交强险本身的意义。而且，救助基金也很难通过考察驾驶人的驾驶习惯等个体或群体因素调整其所承担的基金份额，进而实现保险机制的赔偿正义与威慑目标。而责任保险则可有效避免此一问题。作者认为，第一方保险在我国背景下的这一弱点足以使其原有的赔付范围上的优势不复存在。此外，让民众为第三人施加给自己的机动车事故风险购买保险（即便其并不违反赔偿正义），在社会层面的接受度也可能有限。杰瑞教授就将美国民众对责任保险体系的支持归因于该体系更易于为民众理解，也符合民众的朴素情感和逻辑判断。

基于上述分析，作者在总体上更倾向于我国立法采纳无过错责任保险模式。这一模式与我国国情较为契合，易于为民众所理解和接受，其制度转换成本也明显为低。毕竟，目前我国的交强险总体上靠近责任保险，而若要转向第一方保险，意味着整个侵权法律制度的变革。

四、面向未来的中国机动车责任强制保险制度架构

（一）保险范围与保险责任限额的调整

在确定了未来机动车强制保险的基本模式之后，需要以此为基础建构和完善相关制度。而要实现确保受害者得到及时和必要的保险赔付的目标，首先需要调整现行交强险机制下不尽合理的保险范围与保险责任限额等规定。

首先，我国现行交强险的保障对象仅限于车外的第三人，其范围明显过于狭窄，因而应将驾驶员以外的车上人员亦纳入保障范围。其一，从贯彻受害者保护目标出发，不能因为乘客具体身份的差异而否认其享受交强险保护的权利。毕竟，相对于机动车所有人（被保险人），乘客无权操控机动车，因而对损害的发生无法控制。况且机动车的用途之一即是载客，将乘客排除在承保范围之外也有违前述目的。其二，在实践中，车上乘客没有其他有效途径分散自身风险。由于车上乘客无法获得交强险的保护，而机动车乘客座位险也属于自愿投保的险种，不是每辆机动车的所有人都会投保，即使投保，其保额也只有１万元至５万元／座位，并不能向乘客提供必要的人身损害保障。其三，将车上乘客排除在承保范围之外不必要地增加了交强险纠纷的处理难度，因为在机动车事故中乘客与车外第三人的身份具有转化的可能，例如乘客在事故中被甩出车外。

其次，对于交强险免责事项的确定宜考虑到该险种的准公共物品属性（政策性保险），尽力限缩其范围。依据现行《交强险条例》第22条的规定，被保险人恶意肇事——典型如被保险人故意制造保险事故、醉酒驾驶、无照驾驶——时，保险人仅承担代为垫付抢救费用的责任。反向解释，似乎前述事由属于保险人的免责事项。但依据保险法理，强制性保险的首要保护对象乃是受害第三人，目的在于向其提供得以在现代风险社会中维持生存发展所需的基本保障。在法益衡量上，第三人获得基本保障的权利也应优先于保险人控制风险的权利。况且，被保险人恶意驾驶的风险也绝非受害人所能控制，因而就受害人而言，不存在诱发道德风险的可能。故而在修订交强险条款时，有必要将前述事项明确排除出免责事项范围。

再次，对于交强险的赔付项目，也有必要做出调整。考虑到我国目前交强险的高保费与低保障现实，有必要将保险资源集中于在法益衡量上更为优先的项目。具体而言，由于纯粹造成财产损失交通事故的多发性，通过交强险填补受害人的财产损害将在极大程度内挤占本就不的人身损害保障份额。同时，将财产损失纳入交强险保障范围也直接影响投保人的保费负担和投保率，因而立法有必要取消财产损害的赔付，当事人可以通过商业性质的机动车第三者责任保险来填补前述空缺。

最后，有必要完善现行交强险的保障模式，即个案中保险金赔付的具体方式。立法例上，机动车强制保险的赔付方法根据是否区分赔偿项目可分为概括限额与分项限额模式。分项限额由于不允许分项间赔偿额的相互抵用，因而在某项赔偿金额过高而其它赔偿金额较低的情况下，受害人得到的保障程度将低于概括限额模式。此外，依据是否区分受害人人数而设定不同的责任限额，赔付方法又可分为事故限额与受害人限额。事故限额是指保险人对一次事故的赔偿责任限额不会因受害人人数的增加而相应增加；而受害人限额则恰恰相反。如将两种分类合在一起，赔付方式共计四类：受害人概括限额、受害人分项限额、事故概括限额、事故分项限额。这四种模式对于受害人的综合保障程度最高的是受害人概括限额模式，最低的是事故分项限额模式。而依据《交强险条款》第6条的规定，我国采取的恰恰是事故分项限额模式。这种以事故为限额的受害人保障模式更多的是保险人为管控自己的经营风险而在任意保险中采用的。将之引入到强制性的，具有准公共物品属性，以提供基本保障为首要目标的交强险中并不适宜。即便考虑到现阶段保险人的赔付能力与投保人对保费的承受力，未来的交强险至少也应转向受害人分项限额模式。同时在限额模式下消除医疗费用与伤残赔偿之间的分项界限来为受害者的核心利益诉求提供相对充分的保障。

有学者将现有保障模式的形成归因于交强险的“不盈不亏”费率模式，以及为机动车商业三责险的运营预留必要盈利空间的立法定位，因而建议将商业三责险与交强险合二为一，在此基础上取消对三责险的责任限额，同时改“不盈不亏”的费率模式为“适度盈利”的模式。但这一建议似乎没有充分考虑交强险与商业三责险之间的属性差异，以及所衍生出的规范性影响。商业三责险从本质而言，首先可归于私法合同范畴。保险人有选择是否缔约以及确定交易内容的相对自由，并旨在通过该种营业行为获取利润。交强险首要属性是提供基本保障的准公共物品，因而在诸多法域，政府皆有确保其供给的义务。为此，立法首先规定保险人有强制承保的义务（或通过剩余市场机制来确保产品的供给）。次之，还要严格控制此类保险交易的权利义务内容（例如免责条款的范围），限制保险人的营利冲动。而作为对价，政府需要通过财政补贴或税收政策提供资金支持。因而这两种保险在权利义务的设定、保险条款的解释、保险人营业行为的监管等诸多方面存在明显差异。

如果将三责险与交强险合二为一，为确保机动车所有人最大可能的获得该产品，需要维持交强险不以盈利为目的定位，限制其保费水准，这事实上是将本属于公权机关的公共物品供给职责转嫁于商业保险人，否则就需要公权机关提供充分的财政支持。而基于确保充分补偿受害人的需要，对该险种只设定最低限额，而无责任数额封顶的建议意味着，公权机关对保险人运营的补贴，将与机动车所有人所购买的保险责任限额成正比。暂不考虑财政是否具有充足的资源提供补贴，即便其能通过补贴确保保险人不会因为自己无法选择投保人与交易内容的正常经营行为而亏损，当机动车所有人购买的此类保险责任限额越高之时，其所获得的财政补贴也就越多。而此类投保人通常是更为富有的人，这将带来严重的分配正义问题。特别是考虑到交强险的权利义务设定也与普通三责险不同，其免责范围被严格限定，那么购买更高限额的合并后交强险的机动车所有人将获得更多的收益。如果允许保险人适度盈利（这其实是希望减轻政府财政的压力），一则难以确定何种盈利水准为适度，二则这意味着保险费率的抬升。仅确定最低数额，而无最高责任限额的做法将加大低收入群体获得前述公共物品的难度，本质是要求这类社会弱势群体在保费水准被适度控制的范围内向购买更高责任限额的机动车所有人提供补贴。

需要指出的是，除非可以获得充分的外部补偿，期望在特定时间与特定法域内的强制性保险运营人能向被保险人提供完全充分的补偿是不切实际的臆想。正如同我们不可能期待现阶段的中国社会保险制度能完全取代商业保险，向民众提供全覆盖的风险保障。诚然，将交强险与商业机动车三责险分离会给司法实践带来一系列衔接问题，例如分别认定免责事项，但仅仅因为需要消除这种技术性问题而否认两类保险之间的不同属性与权利义务结构，其正当性未免令人生疑。法律技术的精细化是社会发展的趋势，单纯为便于适用而有意约束和简化规则很难说不是一种司法惰性的表现。退一步而言，即便如学者所言，“商业三责险与强制三责险两者合一乃是简化投保和理赔、增强保险保障的合理选择和大势所趋”，其核心问题还是在于，公权机关能否向强制保险人提供充分的补贴，使其得以维持保险营业。如果立法与行政致力于扩大社会福利保障的范围与程度，并向强制保险人提供充分补贴，将两类保险合二为一也并非不可接受。但此时，对保险责任限额宜设置不同梯度，采取超额累进的的保费标准。即最低的保障责任限额区间内，保费宜遵循不得盈利目标确定。而在此区间之上，保险人的保费水平可依照前述基准保费加上准许盈利的比例确定，并且前述盈利比例随着责任限额的提升逐渐增加。这既能减轻公共财政补贴的负担，也能有效消减财政补贴分配中的不公平，同时也有助于提升对不当驾驶行为的威慑。

（二）完善受害第三人直接请求权制度

为避免传统责任保险框架下理赔程序的繁琐，强化对受害第三人利益的保护。现代责任保险立法通常会在强制责任保险，以及任意责任保险的被保险人死亡、破产、被宣告失踪时，赋予受害第三人对责任保险人的直接请求权。例如，2008年《德国保险合同法》第115条、英国2009年《第三方当事人权利法案》第１条等。但我国《保险法》第65条第2款仅仅规定，受害第三人在被保险人怠于向保险人请求支付保险金时，有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。《交强险条例》第31条第1款也仅仅规定保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。即前述法律法规均未明确肯认交强险背景下第三人的直接请求权，因而受到了严厉批评。对建构此一制度的必要性，各方也已形成共识。事实上，前述遗憾在司法实践中已得到相当的弥补。《交通损害司法解释》第18条已明确规定，在被保险人醉酒驾驶、无照驾驶、故意制造保险事故时，受害第三人可直接向保险人请求保险赔偿；该解释第21条与第25条也以共同诉讼的形式致力于使受害人可享有类似直接请求权的利益。

在未来修法承认第三人的直接请求权后，首先需要明确的是第三人直接请求权与侵权之债的关系。即受害人主张直接请求权时，保险人能否行使侵权责任关系上的抗辩。由于在责任保险体系内，侵权责任的成立是保险人承担保险责任的必要条件，而且保险人的保险责任既受限于保险合同约定（或立法规定）的责任限额，同时也受限于被保险人对第三人承担的侵权责任，因而原则上保险人可以行使侵权责任关系上的抗辩，例如主张侵权责任不成立以及被害人与有过错（与有责任）而要求减免自己的给付。此外，被保险人侵权责任成立的背景下，可能发生第三人直接请求权与侵权损害赔偿请求权之间的冲突：①受害人先向保险人行使保险金请求权，而后向被保险人主张损害赔偿请求权时，如何抵扣已支付的保险金？在纯粹责任保险合同逻辑下，保险人的给付应被视为被保险人侵权损害赔偿的一部分，因而可用受害人已获得的保险赔付抵扣被保险人的侵权责任，而不能用于抵充受害人总的损害，例如总损害中受害人应承担的责任份额或共同加害人的责任份额。但在作为准公共物品的交强险中，此点宜做缓和处理。即当被保险人与其他加害人承担连带责任时，保险保障范围至少应当涵盖共同加害人的责任份额（即可用受害人已获得的保险赔付抵扣受害人总损害中共同加害人的责任份额），而后允许保险人向共同加害人追偿。②受害人先向被保险人主张侵权损害赔偿请求权，而后是否还可以向保险人主张保险金给付？对此，若被保险人已经将侵权损害赔偿先行赔付给受害人，那么相当于受害人放弃行使直接请求权，此时将回归常态化的责任保险赔付机制。即在已赔付受害人的侵权之债的范围内，应由被保险人行使对保险人的保险金请求权。

其次，立法还需要明确受害人直接请求权与保险关系的处理规则，这主要涉及受害人直接请求权与被保险人保险金请求权的竞合问题，以及责任保险人得否以其与投保人之间的保险关系的缺陷对抗第三人的直接请求权问题。就前者而言，依据《保险法》第65条第3款的规定，为防止被保险人获得保险金后拒绝向受害人赔付，在被保险人未明确向受害人代为赔偿交强险款项的情形下，保险人不得向被保险人单方给付保险金。保险人也不得以其已经向被保险人进行给付来对抗受害人的直接请求权，除非受害人可通过行使直接请求权获得的保险给付已经得到被保险人完全的赔付。就后者而言，无论从实现交强险保护受害者的基本目标出发，抑或对比较法上的考察，保险人都不得以其与投保人之间的交强险法律关系的缺陷——例如投保人欠缴保费、投保人违反如实告知义务等，对抗受害人的直接请求权。即不得以存在前述事由为据，主张追溯性的免除或扣减自己的保险责任。与此同时，亦应赋予保险人对前述被保险人（投保人）求偿的权利，以消减保险人的经营风险和赔付压力。

（三）完善道路交通事故社会救助基金制度

单一的机动车强制保险制度不可能完全覆盖事故受害者，因而作为其补充，各法域通常都存在公共救助基金。通过赋予机动车强制保险未能涵盖的事故受害人对该基金的直接请求权，立法者旨在避免受害人的权利因加害主体的不同而实现程度有别。我国虽然已经初步建构了相关制度，但在制度设计中却存在诸多不足。一方面，我国2009年制定的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》仅属于效力较低的部门规章，并允许各省市自行制定实施办法，导致法律碎片化现象严重。此外，学界对救助基金的理论研究薄弱，导致其规范设计亦存在不周之处。

从比较法视角考察可见，救助基金遵循基本相同的法理，即均将救助基金定位于弥补机动车强制保险的保障功能缺失，此为救助基金的基础功能。救助基金履行前述职能时，所需资金主要由危险共同体成员（机动车所有人）分担。如果在救助基金的基础功能之外，特定法域的立法者还附加提供其他保障，如我国存在的超过交强险限额的抢救费用、受害人家庭的特别补助等，则前述补偿应被归入救助基金的附加功能，其性质属于社会救助。因而履行这一功能的成本应由国家财政承担。据此，我国未来的道路交通事故社会救助基金至少应在如下几方面予以完善。

首先，鉴于交强险与救助基金制度系属同一法律体系，且存在相互补充完善的特性，因而未来宜由立法机关制定统一立法加以规定，以保障两项制度之间的有效衔接。此外，这种立法模式还能有效消除地方规定间的冲突，为机动车事故受害者提供统一而平等的保障。

其次，立法应将其补偿对象、补偿范围与标准等同于交强险，而非如《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第12条那样仅限于抢救费用与丧葬费用。对此，立法除应在交强险章节将除本车被保险人以外的其他第三方均纳入受害人范畴之外，还应在救助基金部分明确规定，“道路交通事故发生后，对被保险人享有人身损害赔偿请求权的主体如果因下列情形之一，无法依本法规定向交强险保险人请求保险给付的，可以在本法规定的保险金额范围内，向道路交通事故救助基金请求补偿：①肇事机动车未投保交强险的；②肇事机动车是依照法律规定无需投保交强险的车辆；③肇事机动车逃逸，导致机动车与肇事人身份无法查明的”。

最后，为便于管理和运行，我国未来立法宜将救助基金限于单纯履行基础功能。现行制度中超出基础功能的补偿项目主要包含两项，一为超过交强险限额的抢救费用，一为部分地区采行的特困家庭补助。在取消交强险的财产损害赔付项目，提升人身损害赔付限额，并将医疗费用项目与死亡伤残赔付项目合并之后，此种抢救费用纳入救助基金的意义不大。对于特困家庭补助，其更适宜通过民政部门负责的基本社会救助体系解决。因为民政部门对受害人家庭经济状况的审查确认更为准确，所采取的持续性补助方式也更适合帮助其缓解长期经济困难。

五、结语

应对机动车事故风险主要有无过错第一方保险模式与责任保险模式，二者并不存在绝对的优劣之分，立法者需要在理解不同模式运行机理的基础上，依据自己的价值偏好做出选择。遗憾的是，理论研究的薄弱导致我国立法者对无过错第一方保险体系的理解出现了明显偏差，据此而建构的交强险机制在实施中暴露出诸多问题。基于前述原因，作者力图识别机动车无过错第一方保险模式的正当性基础，辨别该种模式较之变革后的无过错责任保险模式所可能具有的理论优势与潜在缺陷，并在此定性分析的基础上作出了初步判断。作者同时也认为，这一问题的最终答案可能要更多地仰赖经济学的定量研究得出，因为唯有此一方法才能确定两种不同模式在我国社会背景下各自收益与成本的精准数额。

文章来源：《清华法学》2019年第5期