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一直以来，新中国建国之后和美国在朝鲜战场上的那次较量，我了解稍多的是一线最可爱战士的事迹，对其它的了解不多。提到朝鲜战争，给人的直观印象是志愿军后勤补给不足，美国轰炸机多，志愿军后勤工作很难做也做得不够好，但实际情况有时候恰恰与我们想的有不同。 美军和志愿军经过几次大规模战役后，地面部队无法取得突破，美军于是采用了新的战法，即空中“绞杀战”，用2000多架飞机对志愿后勤运输路线进行轰炸，想让志愿军前线战士得不到补给，削弱志愿军的战斗力，让志愿军坐以待毙。美军的想法最终落空了，美军严重低估了我国铁道兵战士的意志和决心！ 志愿军驻朝鲜有60个师，每师每天至少需要40吨的补给品，每天需要运送物资2400吨，每台汽车可以运输2吨，往返前线最快需要5天，需要6000辆汽车才能保证前线的物资供应。如用火车，每节车皮载重20吨，每天需要120节车皮。 1950年志愿军入朝初期，后勤运输的汽车损失率是50%；1951年第二季度，汽车损失率为22%；第三季度，汽车损失率为5.6%；第四季度，汽车损失率为4.6%；1952年1月汽车损失率为2.3%。美军的空中“绞杀战”并没有大大提高志愿军的汽车损失率。 有钢铁般意志的汽车兵，技术出众，在防空哨、高射炮、高射机枪的配合掩护下，在敌人轰炸机的枪林弹雨中勇敢前行。他们在运输中创造了一些很好的办法，“单轨桥”就是其中之一。所谓“单轨桥”就是在汽车上带一条钢轨，如果行驶中遇见了大的弹坑，就把钢轨放上，一边车轮通过弹坑旁边的路面，另一边车轮通过钢轨，让汽车安全通过弹坑。另外如在行驶途中遇见敌机，来不及隐蔽，就点燃事先准备好的废布或废油桶，让汽车看起来像是被击中，迷惑敌人，从而降低被敌机打击的可能性。 1951年7月美国军机对中朝铁路轰炸次数比1951年1月增大了4倍，到了1952年1月，美机对铁路轰炸的次数相当于1951年1月的63.5倍。美机轰炸强度大大增加，我们后勤运输不光没有被炸跨，后勤运输量还增加！1951年7月铁路运输量是1951年1月铁路运输量的2.3倍，到了1952年1月，铁路运输量是1951年1月的2.67倍，输运量在增加！真厉害！ 铁道兵创造了好多运输方法，有一个运输方法叫做“片面运输法”。“片面运输法”就是在有限时间内通更多的列车。在通车的晚上，事先把装载好的列车集结，前方一旦抢修完成，列车就一列紧跟着一列向同一方向前行，首尾相望，中间只相差5分钟。如果这个时候敌机来了，每列火车车头和车尾都有传讯的人，手上有空炮弹或发声的物体，敌机一来，他们就发出音响，列车司机立即关闭烟筒的排气阀，停止加煤，防止冒出火光。如果前面的桥梁被炸坏了，那就紧急抢修，先临时修好，如果桥的载重未完全满足要求，就用后面的火车头把前面的车皮顶过桥去，然后再用桥那边的火车送到前线。很多抢修的桥都是便桥，一般能维持3-5天，敌机炸了后再修。月圆之夜，能见度好，敌机攻击得猛，官兵就在月亏之夜加快运输。敌机夜间轰炸多在晚上22-24点之间，官兵就抢在22点前，迅速通过封锁区。铁道兵通过这些方法，在物资运输上取得了非常好的效果。其中在1951年10月16日至22日7天之间，通过东、西清川江桥的物资竟达到了1947节车皮。到了1951年12月底，铁路运输抢运过封锁线的作战物资达到了15400多节车皮，真是不简单！ 铁道兵很英勇，让人佩服！有一个连在朝鲜百岭川奋战76昼夜，抗击26次大轰炸，全连伤亡99人，最后剩下的40人仍然一直坚持并按时完成了抢修任务。铁路局有一台机车在行车时被敌机发现追打，车身中弹300余处，有一条毛巾上竟有8个枪眼，但机车仍然开到了目的地。还有一位拆弹大王，在抢修中一共插除了603枚定时炸弹，最终这些定时炸弹变成了27吨的开山炸石头的炸药。 通过公路和铁路的运输，到了1951年12月底，中朝军队作战的基本需求得到了保证，前线各军都有粮食储备。 前期的绞杀战效果不好，美军后期竟然采用了“饱和轰炸”，24小时不停地集中能用的飞机对铁路上关键点进行轰炸。1952年1月，1个月内，运输线上的桥梁被炸坏136次，线路和车站被炸坏2202次。但即使这样，朝鲜北部各线路铁路通车率竟然达到了68.9-96%，公路运输能力提高了70%。公路和铁路运输线真是钢铁运输线！ 看完这个，才知道，当年的战争不光有前方战士的浴血奋战，还有后方后勤战线上战士英勇付出！前方和后方铸成了钢铁长城，最终打出了尊严，打出了国威，打出了大国地位！真了不起！佩服！ |
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