不可预期燃油？

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对于不可预期燃油的使用，主要来自于121部关于航空器燃油量管理的内容:

 

不可预期燃油主要是为补偿不可预见因素导致的额外燃油消耗。不可预见因素包含可能对飞往目的地机场的燃油消耗产生影响的情况，比如飞机偏离预定燃油消耗数据、偏离预报的气象条件、偏离计划航路和/或巡航高度层等，但不包括飞行计划阶段已预知且已考虑过的影响正常计划航路和高度剖面的因素，比如最低设备清单（MEL）/构型偏离清(CDL)、跑道关闭、台风、火山灰、空域限制等。

 

国际民航组织在附件6第I部分中鼓励成员国制定基于性能的燃油政策。基于性能的不可预期燃油（Performance-Based Contingency Fuel ，PBCF）政策优化是一种基于数据统计的方法，它包含燃油消耗监控方案，是通过确定一个覆盖范围，航空承运人根据飞机性能监控（APM）或统计推算确定的燃油比例，来取代固定的不可预期燃油政策。

 

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121-R5）对燃油政策进行了修改，统一了国内、国际运行的燃油要求，并为航空承运人实施燃油政策优化提供了规章支持。121.663条(c)款中提出，“尽管有本规则第657条和第659条的规定，若安全风险评估结果表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准合格证持有人使用不同的燃油政策”。

 

一、 基于性能的不可预期燃油？

基于性能的不可预期燃油（PBCF）：航空承运人通过使用基于运行数据的绩效评估方法，充分利用其在航空器、运行控制及业务流程上的投入，经局方批准能够达到CCAR 121.657（b）（ 3）或121.663（c）的规定，为补偿随机出现的不可预见因素所需的燃油量提供安全裕度而增加的合适燃油量，通常以计划航程燃油量的百分数来表示。在本局方的咨询通告中，PBCF针对的是3%这一数值。

不可预期燃油最低标准：不可预期燃油最低标准是在制定运行飞行计划和签派放行阶段，为补偿随机出现的不可预见因素所需的燃油量占计划航程油量百分比的最小值，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米（1500英尺）高度上在标准条件下

飞行15分钟所需的燃油量，这也是121中规定的数值。

 

1.实施不可预期燃油最低标准 5%的要求

1.1飞机性能监控

1.1.1 航空承运人应建立飞机性能监控能力，针对每一特定机身/发动机组合对飞机性能的理论值与实际数据的差异进行持续监控、分析和比较。

1.1.2航空承运人应及时修正飞行管理计算机中的性能修正系数，以确保飞行管理计算机使用的性能修正系数与运行飞行计划的数据保持一致。

1.1.3航空承运人实施了对飞机燃油消耗有影响的维护时（特别是飞机换发或飞机构型发生变化），应及时修正运行飞行计划系统中燃油消耗的相关数据。

 

1.2签派放行

1.2.1航空承运人的运行飞行计划应基于准确的气象数据，在整条飞行计划航路上应当使用精确度等同或高于1.25度（全球1.25纬度乘1.25经度网格）网格化模型的高空风信息。

1.2.2航空承运人应制定政策和程序，确保机长和飞行签派员在确定起飞油量时，能够满足不可预期燃油最低标准。起飞总油量应当满足121.659条所要求释压、飘降油量、延程运行临界燃油的适用条款。

1.2.3对于每一个实施优化的不可预期燃油政策(如：5%)的运行，航空承运人应当在签派单或飞行放行文件中进行标注。

 

1.3飞行中监控

1.3.1航空承运人应按照《航空承运人运行监控实施指南》（AC-121-FS-2019-133）咨询通告的要求，建立运行监控系统和程序，用于监控飞机的位置、剖面、异常下降、返航备降等，以及实现飞机的实际燃油与飞行计划中的计划燃油比较的功能。系统在达到所设定

告警条件时应立即告警，航空承运人应采取相应的措施。

1.3.2航空承运人应当建立相应的应急程序，以应对航路上发生驾驶舱燃油指示表故障、燃油消耗异常、地空通信失效等情况，应急程序应包括但不限于：机组报告程序、应急处置预案等。

 

2.实施不可预期燃油最低标准 3%的附加要求

航空承运人在实施不可预期燃油最低标准3%时，除了满足第6节“实施不可预期燃油最低标准5%的要求”外，还应当制定政策和程序满足本节附加要求。

2.1航空承运人在实施不可预期燃油最低标准3%运行时，应当基于每一个飞机制造商和型号/城市对/目的地机场到达时间窗口组合，按照本通告第8节中的要求，确定运行飞行计划的可用PBCF值。

2.2如果PBCF值大于3%，航空承运人不得使用3%的不可预期燃油政策。

2.3在实施不可预期燃油最低标准3%的运行的签派放行时，所有驾驶舱燃油量指示必须正常工作。

 

2.4航空承运人在实施不可预期燃油最低标准3%运行的签派放行时，应当指定一个3%航路备降机场，并在签派单或飞行放行单上注明。

3%航路备降机场选择参见下图。

 

在签派放行后及运行实施中，航空承运人应加强对3%航路备降机场天气的监控。

2.5航空承运人应制定政策和程序，确保机长和飞行签派员在放行时能够确定起飞油量满足3%航路备降机场要求。

2.6实施不可预期燃油最低标准3%的运行，不得与二次放行同时使用。

2.7航空承运人应当建立程序，在起飞延误可能导致飞机预达时间超出初始计划的到达时间窗口时，对造成延误的原因进行分析，并对后续运行的天气情况、空域拥挤程度等影响因素进行评估，决定是否能够继续使用该航班预定的PBCF值。

2.8对于用于运行飞行计划的每一个PBCF值，航空承运人应当至少每季度进行一次重新计算。生成/复制PBCF值的所有数据必须留存供局方检查。 

2.9当航空承运人所用飞机制造商和型号的任何在机体结构、发动机状况、构型上的变更可能影响燃油消耗时，都应当对PBCF值进行重新评估。

 

3.关于实施不可预期燃油最低标准 3%时 PBCF 值的计算的要求 

对于每一个飞机制造商和型号/城市对/目的地机场到达时间窗口的组合，航空承运人应当基于满足本通告8.2要求的数据样本，证明消耗掉所有不可预期燃油的概率满足以下其中一个选项中的安全风险阈值要求：

选项1：对于具备最低着陆燃油量保护的航空承运人，消耗所有不可预期燃油的概率不大于10%，即安全风险阈值T=0.10。

选项2：对于不具备最低着陆燃油量保护的航空承运人，消耗所有不可预期燃油的概率不大于5%，即安全风险阈值T=0.05。最低着陆燃油量是指航空承运人在制作运行飞行计划时，确保到达目的地机场的预计剩油不低于一个事先规定的燃油量的值，该燃油量满足机型安全运行要求，并为机组所接受，一般不少于该机型以允许的最大着陆重量、等待速度在机场上空450米（1500英尺）高度上在标准条件下飞行75分钟所需的燃油量。

 To Be Continued.......

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