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作为一位专业车媒编辑，我一直没闹明白为什么发动机有个鄙视链，还是缸数决定的，不应该是技术吗？三缸被四缸鄙视，四缸被六缸鄙视......而12缸和16缸则站在塔尖上傲视群雄。 不过前些天我的领导（就是总自称“真不懂车”的那位）对三缸和四缸发动机给出了“极高”的评价，她的原话是“那都不是个东西”。 而我当时的想法是就她一女的还瞧不起四缸发动机，开的出区别吗？（隐约感觉到得罪了我们车神入化1%的女性用户），当然为了保住饭碗我肯定是没敢说出来，反正她也没敢问。 所以我这个大排量自吸脑残粉儿决定站出来为四缸和三缸发动机正个名。这次对于日常接触比较少的12缸，10缸和8缸就不做介绍了。只选择了6缸，4缸和3缸发动机。 六缸发动机 那咱们就先来了解一下6缸发动机，常见的6缸发动机从结构上可以分为V型六缸和直列六缸两种（当然还有H6水平对置这种小众货）。 其中V6发动机将气缸分为两组，每组三个气缸。并且将这两组气缸以一定的夹角布置在一起，通常这个夹角为60度，这主要由于60度的夹角可以让V6发动机的体积最小化，还能让发动机获得最佳的平衡性，从而降低运转时产生的震动。此外，V6发动机的夹角也有90度和15度（大众VR6）。 而相比V8发动机，V6发动机的结构更为紧凑，甚至其长度比直列四缸发动机还要短。正是由于这一特性，V6发动机不仅可以用于纵置前驱的车型，还能够广泛应用于横置前驱车型。而且较短的发动机长度还能带来更大的车内乘员空间。 此外，相比直列六缸发动机，V6发动机的高度更低，这可以有效的降低车身中心，从而提高车辆形式的稳定性。 而直列六缸发动机的结构顾名思义就是由六个气缸一字排开而形成的。现在提到直列六缸发动机大部分人都会想到宝马，但是最早生产这种发动机的是一家来自荷兰的车企 - 世爵。 提到直列六缸发动机就离不开发动机的一阶和二阶震动，其中活塞上下往复运动所产生的为一阶震动，二阶震动是由活塞连杆对于曲轴所产生的水平方向的不均匀受力造成的。直列六缸发动机的过人之处是可以依靠自身结构特点直接解决掉这两种震动。 在直列六缸发动机的运转过程中，气缸1和6，2和5，3和4同上同下，并且它们的力臂相等，所以有效的抵消了一阶震动。 而直六发动机每一组三缸的活塞连杆角度互为120度，这可以保证每一组在曲轴转过360度的周期内有一个缸点火，从而有效的消除了二阶震动。 所以直列六缸发动机的震动非常小，并且加速过程极其的线性。不过由于这种结构造成发动机的比较长影响了车内乘员空间，并且通常只能用于纵置发动机布局的车型。而且较长的曲轴需要强度更高的材质，这也增加了发动机的制造成本。 直列四缸发动机 直列四缸发动机是目前最为常见的发动机形式，其四个气缸成直线排列，这并不是一种平衡的发动机结构。直列四缸发动机运转中的同一时间两个活塞会在上止点，而另外两个活塞这时在下止点。 为了平衡直列四缸发动机的一阶震动，工程师们将1号和4号活塞，2号和3号活塞的运行轨迹两两对应，这样直列四缸发动机所产生的一阶震动就得到了有效的平衡。 由于结构原因，直列四缸发动机无法依靠自身来解决掉二阶震动，这时工程师们引入了平衡轴来帮助直列四缸发动机平衡二阶震动。其原理是利用平衡轴制造与直列四缸发动机二阶震动相反的震动来将其抵消。 三缸发动机 相信不用我分析小伙伴们也知道三缸发动机无法依靠自身来抵消一阶和二阶震动。而噪声和震动也正是三缸发动机的短板，这时就需要引入外援来帮助它解决这些问题。通常在三缸发动机上除了平衡轴还会看到橡胶减震轮，而有的三缸发动机还会通过进一步优化曲轴来抑制震动。 那回到最开始的问题，四缸和三缸发动机真的“都不是东西”吗？实际上直列四缸是最适合乘用车的发动机结构，甚至说它推动了汽车的普及也不为过。其有着体积小，重量轻，布局灵活，制造成本低，燃油经济性高等众多优点。 想想市面上那些6缸车型的售价和油耗，如果没有四缸发动机那汽车绝对不会像现在这么普及。而且借助涡轮增压四缸发动机在动力方面已经超越了V6自然吸气发动机，两者的差距也仅存在于加速质感和声浪。 而三缸发动机也不是什么新鲜玩意儿，其早在上世纪就被一些车型所采用了，比如小伙伴们非常熟悉的夏利（又该暴露年龄了）。而这几年又被很多车企给翻出来是因为日趋严苛的节能和排放法规。 目前在实际使用中三缸发动机确实震动明显，这点只要打开发动机盖启动车辆很容易就能看出了，不过从技术层面上这种震动仅限于发动机上，坐进车内你是感觉不到这是一台三缸发动机，而动力方面也与排量相当的四缸发动机没有明显差别。 如果你对加速质感和声浪没有偏执的爱好，那完全不用在意发动机的缸数。至于鄙视链其实也只是一部人意淫出来的产物，完全不必在意。至于我那位瞧不起四缸和三缸发动机的领导，听说她正在排新能源车指标，计划着买辆连发动机都没有的特斯拉Model 3。 |
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