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上世纪80年代海南因建立经济特区而闻名，今天的海南要再次承担起时代给予的重任，逐步建立起让世界瞩目的自贸区，但是随着建设的推进，海南的物流运输能力却先行告急了，问题出在琼州海峡这一关，目前大陆与海南岛之间只有航空和海运这两种运输方式，但是90%的货运集中在海运上（轮渡），如果天气恶化出现大风大雾，轮渡就只能停摆，在码头滞留的货车就会排长龙。尤其在每年的春节，这里的省外交通就会非常繁忙，进出客流与货流出现拥堵的时间长达数天也是常见的。为了彻底解决这个困扰海南多年的发展瓶颈，一个造价高达1500亿元的超级工程限将要启动，这个工程竣工之日将会连通广东与海南两地，共同助推大湾区的发展。 琼州海峡是我国的三大海峡之一，也是世界上最繁忙的水道之一，这个海峡东西长约80公里，最宽之处为39.5公里，最窄之处为19.4公里。如果能在这个海峡上建成一条通道，那么海南岛的经济发展绝对不会局限于目前这个规模，早在上世纪90年代我国的交通部门就已经开始为此进行了筹划，虽然各种数据一直在收集中，由于时机尚未成熟，因此到了2009年初跨海相关工程的评审工作才刚结束。工程评审有两个方向，一是建造跨海大桥，二是建造海底隧道，跨海大桥与海底隧道的投入大致相近，但是世界上从没有超过20公里长的海底隧道，如果发生地质灾害将不堪设想，另外有港珠澳大桥的成功例子，跨海大桥似乎成了最好的选择。 传言中将2012年开工，2020年通车的琼州跨海大桥却始终未有消息，这又是为何呢？据了解，港珠澳大桥所建处的海湾最深只有20米左右，琼州海峡最深处却有上百米，海床上遍布海沟、暗礁、险滩，恶劣的地理条件还带来了不可预测的风速与涌流等风险。当年港珠澳大桥在建设中共解决了300多项课题，围绕着气象、水文情况进行了长期的监测与风险评估，这其中包括了海流、波浪、海水成分、盐度、风速等。为了降低大桥在建设时的质量风险，当时在沿途的几个小岛上建立了好几个风塔，一测就是五年，就是为了测准这个风速。由此可见，琼州跨海大桥一旦动工面对的困难将会是港珠澳大桥的数倍之多。 跨海大桥如果跨度太大，一般都存在着抵御自然灾害难度大，通航适航性差等先天不足的问题，因此这个前无古人的海底隧道方案反而成了最终的选择。据悉，这个海底隧道是双向六车道、公路铁路双线合修的超级工程，全长约为28公里。工程是从广东、海南两端同时采用直径达到16米的巨型盾构机相向掘进，在1.5Mpa的高压下穿过海床上的3个断裂带，并且一次掘进14公里实现两端的合龙。说时简单做时难，这其中涉及的全部都是世界级的技术难题，世界上根本就没有先例可供借鉴，尤其在这条28公里长的海底隧道中还不具备设置传统通风井的条件，要解决这个重大技术已经非常困难了，幸运的是，我国科技人员完美的交出了自己的考卷。 当琼州海底隧道打通，就能与正在建设中的包海高铁连接在一起，这条北起内蒙包头，南至海南海口，全长2300公里，号称全世界最长的高铁将会诞生。届时这条时速350公里的高速铁路将成为我国贯穿南北的大动脉，带动沿途大量的客流与物流变成财富之流，不但能使海南实现经济的真正腾飞，还将为我国下一阶段的经济大发展打下坚实的基础，为实现国家的全面战略有着举足轻重的长远意义。 |
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