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铁路是现代经济的大动脉 笔者不久前曾途经湖南永州双牌县的一个小镇，小镇有几分萧条，沿途已经略显破败了。街上车也不多人也不多，但是通过街边的楼房和墙上密密麻麻的补胎广告可以想象到小镇昔日的繁忙，吃饭的时候和老板闲聊，老板告诉我，原来这里是一个很热闹的小镇，长途司机到了这里后都要这里检查轮胎，因为接下来就是很长一段路况不好的爬山公路。因此在上山之前大多会在这里停下休息并检查车辆状况。问及破败原因，教练只是告诉我们不远的高速通车几年了并且直接穿过隧道不用爬山了。 由此关联到当下最流行的说法“要致富、先修路”，不得不感慨随着人类文明的进步，交通方式正至关重要地影响和改变人们的生活质量。对个人如此，对地区也是如此。 路可通财 无独有偶，100多年前，中国第一条贯穿南北的铁路在悄然间改变了江西和湖南的命运。 江西和湖南这对相生相杀的“老表”，因为地理相似性极高、历史渊源极深而总是被人们拿来相互比较。事实上，这种比较没有多余的意义，只是为了研究对方可以了更好的了解自己，提升自己。 而现在，湖南的发展已经把江西老表远远地甩在身后，源自思想上的差异与一条铁路而造成如此之大的反差，这估计是当时很多人都始料未及的。 万古兴衰求变中鸦片战争后，清朝终于感觉自己病得不轻了 清朝“天朝上国”的脸被“鸦片战争”和“太平天国运动”打得颜面扫地。好不容易凭借湖南人曾国藩和他的湘军奋勇杀敌才捡回一条性命。面对与死神的擦肩而过，即便是再狂傲自大的满清帝国，也不得不停下来思考自己的人生了。 清朝政府此时已经清楚地明白了，自己有病，而且病得不轻。可是，召集那些王公贵族、文官武将作为御医，希望能开出一个行之有效的药方，可惜这些人穷经皓首，翻遍整个中国历史，也没有找到相似的病例，不知道从何下手。 有人觉得要守祖法，有人觉得要求革新。最后争论了半天，还是选择了中学为体、西学为用的中庸之道。 于是，一场轰轰烈烈的洋务运动就此展开。这场运动的口号是“自强，求富”，内容主要是办新学、练新军、开厂矿、修铁路。 千年湘赣一朝异洋务运动改造中国 19 世纪后半叶，清王朝一方面要抵抗外国军事侵略，另一方面则要平息国内人民的起义造反与战乱，这是又一个军功时代的来临。江西人并没有抓住这个时代机遇，带头大哥陈孚恩的政治迟钝和江西人骨子里尚文轻武的性格，使得江西在这场浩劫中只是承受了灾难，而并没有获得机遇。 与此同时,太平天国战争之后又兴起的“洋务运动”，标志着中国从实际意义上已开始了近代工业化的进程，进入了一个有限度的向西方学习与发展工商实业的新时代，军功时代人才重组而形成的“中兴大臣”便将在新的工商实业时代执掌牛耳。一个靠枪杆子与工商实业说话并相结合的新时代，武功、实业、人才便是这个时代的弄潮儿。 然而，江西的人才在明朝达到了历史顶峰之后，于清初已经开始慢慢衰落。江西是中国的状元省，古往今来，人才辈出、独领风骚。但是，这在骨子里更加加固了江西人热衷于科举的价值取向。所以江西官员都是文官居多。中国的科举因太平天国战争中断了十余年,这本身对江西学子来说本身就是一段痛苦而失落的岁月。于是，战乱一过江西再次呈现出一个空前罕见的科举高潮，成为全国科考生员人数惟一呈上升趋势的省份，这是逆流而上吗？但当时整个社会的兴奋点都在维新改革，苦读圣贤书已经是费力不讨好了。 江西那些精于圣贤之书和科举取士的传统人才，在列强“坚船利炮”的进攻面前一筹莫展。更不敢去否定固有的传统制度，面对武功、工商时代,一个个更是无所适从。当年，在匆匆率领湘军入赣作战的曾国藩看来，太平军在江西攻州掠县；所以能够所向披靡，是江西“既无用兵之材,更无带兵之人”。缺乏像曾国藩、李鸿章、张之洞等这样的韬略精审、有政治眼光和有号召力的统帅将才。当年的洋务运动中,江西政界、军界均缺乏显要的统帅人物来居中筹划，形不成自己的核心群体，自然也就不可能在“同光中兴”中占有自己的一席地位，更谈不上在这个历史的转折时刻独领风骚了。即使当年江西有个别如陈宝箴那样勇于开拓、想有所为的人，也由于得不到军、政界显要人物的率领与推动，皆难施展拳脚，干不出一番事业来。 湖南凤凰博物馆，陈宝箴世家 说到陈宝箴，简单地提一下，其本身是江西人，为维新派骨干，但是其真正大施拳脚是在其任湖南巡抚一职上。他在湖南办新政，开办时务学堂，设矿务、轮船、电报及制造公司，刊《湘学报》，被光绪帝称为“新政重臣”的改革者。典型的墙内开花墙外香啊。陈宝箴，其子陈三立、其孙陈寅恪皆与湖南渊源深厚。 千百年来的封建科举文化优势曾经让江西显赫一时，而彼时反倒成为了江西发展的枷锁。人的思想被禁锢，祖宗成法不可变。文廷式曾打算在家乡萍乡“集股”举办煤矿，“以广利源”。结果,县中士绅群起攻讦,主张“撤散煤务,驱民为农”， 遂使文廷式的思想火花胎死腹中。黄懋材精通西学,有“洋务英才”之称，但在江西本省难有作为。被誉为“中国实业之父”的盛宣怀在江西考察煤矿时，因为“触及祖宗的坟山”而受到宗族势力的攻击，以至于感叹“痛心疾首”。 毁誉参半的”实业之父”盛宣怀 “公车上书”失败之后，康、梁力促推动变法。此后两年内，各省纷纷开设私立之学会、学堂、报馆等，共计49 个，其中江西南面的广东有11 个，西面的湖南有14 个，江西周边共有28 个，占总数的57. 1 % ，独江西与安徽处于空白，无人敢于先吃螃蟹。所以，不难理解百年以后江西安徽经济洼地现状，百年树人真是诚不我欺呀。 而于此同时，隔壁的湖南在曾国藩、左宗棠、彭玉麟、胡林翼等中兴名臣的带领下，悄然崛起于历史的舞台。 百年起落一条路京广线——中国的经济动脉之一 如果说太平天国运动对江西的破坏只是抹平历史留给江西和湖南的差距，那么湖南真正开始反超江西，就不得不提到这条铁路。 这条铁路在当时取道湖南还是江西，有过一番争论。 1896年前后，清政府计划修筑粤汉铁路，在道经湖南还是江西方面产生了犹豫：论地势则江西“道里较湖南迂远”，论民情则“江易湘难”。
湖南人用湘剧高腔纪念谭嗣同 最终，这条铁路是取道湖南的。各种由来，说来话长。 粤汉铁路最终能够取道湖南，与湖南当时觉醒的先进意识和敢为人先的湖湘精神是分不开的。 事实上，在取道产生犹豫开始，清政府官员首先拟绕道江西的，毕竟那是沿着传统文化和经济的古道，比较符合传统。但是长沙士绅与闻后，率先打破“铁路破坏风水，便利洋人入侵”等成见，主动要求粤汉铁路折而入湘。 湖南人谭嗣同在《湘报》上发表《论湘粤铁路之益》一文，洋洋洒洒地论证了粤汉铁路取道长沙的合理性。他指出，粤汉铁路走江西在地理和资源开发方面有“六不利”；而与之相对，铁路由汉口经长沙至广州的方案则对铁路建设有“九大利”：“一曰径直”；“二曰坦易”；“三曰免造巨桥”；“四曰易招劳工”；“五曰产煤足以行车”；“六曰产木足以垫道”；“七曰有能任事之官”；“八曰有能分任之民”；“九曰力争形胜之地”。同时，这一方案还对湖南有十大利：一、“复固有之利权”；二、“杜觊觎之外患”；三、“收百粤之海口”；四、“作全湘之士气”；五、“振疲顿之商务”；六、“运重滞之矿砂”；七、“尽耕耘之地力”；八、“起组练之新兵”；九、“兴精巧之工艺”；十、“拯困乏之穷黎”。谭嗣同强调指出，有此“十利”，则“吾湘殆将不可为乎”，故此，他不惜恳请朝廷“逆知民隐，而慨然沛以殊恩，特允南干路不道江西而道湖南，秉持即行开办”，诚如斯，则湘省绅民必“戴山之重，感激涕零”。 不得不说，近代的湖南人太给力，这样有理有据的造势，给湖南做了极好的铺垫。与此同时，熊希龄与蒋德钧已作为湘绅代表趁热打铁，立即赴武汉与张之洞、盛宣怀等人就此事进行磋商。他们反复强调，铁路道经湖南，“路较直捷”，而且“湘中民气刚健，他日练兵可供征调，矿产尤丰富，地利亦可蔚兴”。他们的热情与执著令张之洞和盛宣怀发出由衷赞叹：“近来湘人尤多通晓时务，不泥故见”，“卓识远虑”。再加上当时盛宣怀主持的汉阳铁厂因开平煤供应不及，萍乡煤又多含磷不便使用，正处于燃料匮乏之际。蒋德钧，谭嗣同主动与盛宣怀商采湘煤，使湘中勘路和勘矿同时进行。这一着正合盛宣怀的意图，遂加大了粤汉铁路取道湖南的砝码。 为了催促湖南方案的最后定夺和尽快实施，长沙士绅还联合广东，湖北两省绅商于1897年11月共同拟定了《湘鄂粤三省绅商请开铁路禀》，联名具呈张之洞、王文韶和盛宣怀。禀稿称：“近来强邻日逼，时事日非......非徒南干铁路宜（与北干路）一时并举，而经由之地必须顺道湖南”。这是因为法国人在广西建造的铁路，”已在龙州发端，设有人欲求由此接展入湖南境内，直抵汉口，以拊我之背，则我所造之江西至粤之铁路，利权尽为彼所分夺矣”；而粤汉铁路若“道出湖南，则广西铁路即成，亦只能为我路之支路，此铁路之所宜出湖南也”。禀词还着重指出“近者湘人讲求时务，风气渐新”，“恐他人先我而办铁路，切肤之痛，患在心腹，皆愿合群力兴办，塞绝甚觊觎”；“三省人士，往迫亟商，意见均合”，亟图“和众丰财，克期并举”。 湖南人敢为人先的精神源泉 可见，在湘绅力争粤汉铁路入境的言论中，其抵制列强图保路权的主观动机是十分明显的。这种主动性也更能切中当局者的意愿。同时，湖南人的主动、热情和执着也打动了当时的清政府。更重要的是，除了当时湖南人才正处于井喷时期，政治关系更为顺畅。而当时力主修建这条南北通道的湖广总督的张之洞，也希望自己倡导修建的铁路能修在自己的管辖境内，而不希望修到两江总督的境内（湖广总督辖湖北、湖南；两江总督辖江苏、安徽、江西）。 于是，在湘绅的反复争取下，粤汉铁路入湘的方案在光绪二十四年（1898年）元月获得朝廷认可。而这条铁路最终也在一定程度上决定湘赣两省的命运兴衰。 一朝风云因路起湘赣主要城市经济指标对比（2013年） 说句心里话，以当时人们所处的环境和见识来讲，很难说能够全民意识到这条铁路对两省以后的发展有多重要的价值。而决定两省人们对于同一件事不同的态度和热情的，归根到底的还是湘赣两省人自身的意识觉醒和文化情怀。而在这一点上，湖南人显然比江西人更接近于时代的趋势。 谭嗣同的道湖南之前九利，说的是自然条件与人文环境，这确实是当时的江西所无法比拟的；尤其是，第7,8点，当时的江西就无法比拟，前文已经分析过。而道湖南之后十利，则全是宏图大略。请看：“復利权”、“杜外患”、“收海口”、“作士气”、“振商务”、“运矿沙”、“尽地力”、“组新兵”、“兴工艺”、“拯穷黎”，这十条哪有半点狭隘的乡党私见，不都是为九州中兴着想吗？况且，谭嗣同还有言在先：“前之九利不得，铁路尤可改辕于他省；后之十利一失，吾湘殆将不可为乎？”这就明明白白地告诉大家：国将不国，何以为家？可以说湖南人“以天下为己任”的情怀是近代湖南崛起的主要原因之一。 于是粤汉铁路在这样的背景下就选道湖南，虽然这条铁路到1936年历时36年才建成，武汉长江大桥更是到1957才将南北贯通。但是这是中国第一条南北大动脉，也是最重要的一条铁路。其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。其中石家庄和郑州完全是因为这条铁路从集市发展到各自所在省份的省会。就湖南而言，株洲也是因这条铁路才兴盛起，由此可以见这条铁路带来的经济效应。沿途估计还有很多类似的城市，只是鄙人见识有限，无法一一列举（大家可以在评论区自行补充）。 有意思的是，“ 保守 ” 的江西人民1904年自行筹办了江西铁路公司，“ 循旧”的赣省绅商更是没要国家一分钱，自己筹建了南昌到九江的南浔铁路。该铁路1906年动工，1916年建成。这还没完，后来负责粤汉铁路的技术总监詹天佑正是婺源人，现在也属于江西。 京广铁路取代了水运成为南北交通的大动脉，同时为沿线省份带来了工业化和经济繁荣。湖南再一次打破地理局限，开始了真正意义的振兴之旅。湖南风气渐开，一跃而起成为新文化的楷模。 而失去水运和铁路的江西，彻底成为了交通死角，重归封闭。整整一百年后，1996年，江西才迎来自己的第一条贯通南北的铁路，京九线。即便如此，京九线和京广线的经济带动力依然不可同日而语。 尾声故事到了这里，基本上也就接近尾声了。也许很多江西朋友会感慨“朝中有人好办事”，这一点老易赞同也不完全赞同，一个地方的发展与走向，确实离不开那些“先知先觉“的先贤们的开拓和引领，但归根到底还是取决于“一方水土养一方人”的文化本性，是否能够勇于进取，是否善于抓住历史和时代所赐予的机会？是否能够及时更新自身脑海里的思想观念？ 修建粤汉铁路时，湖南官员固然占据了清朝的半壁江山。但并不意味江西当时就没有机会，甚至当时的江西一度还处于领先的位置。从修筑难度上将，两者都要跨越岭南大山，难度都不低。何况当时的负责粤汉铁路是谁？鼎鼎大名的詹天佑，其祖籍也是江西人，但是婺源人（安徽和江西不要抢名人啊），在路线选址上也没有说啥偏袒湖南人的存在。另外江西那时还有一个很有名的保皇派，就是著名的辫子军老大张勋。由此可见不是朝中缺少人，而是缺少有见识的人，缺少与时俱进的意识。 虽然1996年京九铁路全线一次性贯通，江西也有了属于自己的南北大动脉，但是也无助于江西改变经济大格局的现状。随着京珠高速，京广高铁陆续的开通，甚至目前已经在规划建设的京珠复线都在进一步巩固了京广铁路沿线的交通要道的地位。江西错过了粤汉铁路这一历史机遇期已经百年，未来会怎么样不知道，但是在未来的十几年，江西和安徽要摆脱经济洼地的现状相对会比较困难，不是说江西安徽会经济落后，而是相对于周边省份而言的落后。 兵无常势，水无常形。不均衡发展是社会发展的普遍规律。曾经风骚数百年的江西一度衰落本是常事,不足为怪。在更遥远的未来，当天时地利人和再一次站在江西这一边时，江西改变现有的状况并不是难事。 |
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