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摘 要：在民用航空器权利体系中，民用航空器留置权作为一种商事留置权，具有独立存在的必要性。我国《民用航空法》没有规定民用航空器留置权制度，随着民用航空业的发展，这一立法漏洞亟须填补。我国构建民用航空器留置權制度具有丰厚的立法基础，可以考虑在《民用航空法》中增设特别条款，突破物权法关于留置权的一般规定，建构符合民用航空业特点的特别留置权制度。该制度与融资租赁制度相衔接，共同维护公共航空运输秩序。 关键词：民用航空器留置权;商事留置;立法基础;制度建构 中图分类号：D923.99文献标识码：A 文章编号：1003-0751（2019）12-0068-05 随着我国民用航空业的迅速发展，民用航空器①保管、维修、停靠等航空运输保障服务中产生了大量债权债务关系，其中很多涉及民用航空器留置权纠纷。②我国《民用航空法》没有规定民用航空器留置权制度，这不利于相关纠纷的解决。本文梳理民用航空器留置权的一般理论，结合民用航空运输实践特点，提出构建民用航空器留置权制度的思路。 一、民用航空器留置权的界定 1.民用航空器留置权的概念 我国《海商法》第25条第2款明确了船舶留置权的含义。与船舶留置权一样，民用航空器留置权也属于特别留置权，却未在我国《民用航空法》中予以规定。目前，学界提出的民用航空器留置权概念主要有两种。一是类比我国《海商法》第25条第2款的规定，提出：“民用航空器留置权，是指民用航空器制造人、维修人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的民用航空器，以保证该民用航空器的制造费用或者维修费用得以偿还的权利。”③二是结合一般留置权的概念，将民用航空器留置权定义为：债权人按照合同约定占有债务人的民用航空器，债务人不按合同约定期限履行债务时，债权人享有依法留置该航空器，将该航空器折价或以拍卖、变卖该航空器的价款优先受偿的权利。④这两种界定均将民用航空器留置权的法律基础限定为合同关系，二者的不同在于是否将民用航空器留置权人限定为制造人和维修人。笔者认为，结合一般留置权的概念，既不应限定民用航空器留置权的权利主体范围，也不应限定其基础法律关系。除非《民用航空法》另有规定，可将民用航空器留置权界定为：债权人基于某种法律关系而合法占有债务人的民用航空器，于债务人不履行到期债务时，对该民用航空器予以留置并以其变价所得优先受偿的权利。 2.民用航空器留置权与相关概念比较 （1）民用航空器留置权与民用航空器零部件留置权。民用航空器零部件（引擎等）是民用航空器现在或将来的组成部分，其与民用航空器并非同一概念。⑤民用航空器一经装配完成，就成为独立的不可分物。已装配在民用航空器上或暂时拆离的零部件都是民用航空器不可缺少的组成部分，一旦缺失将减损民用航空器的适航性，影响民用航空器的正常使用。然而，尚未装配在民用航空器上的备用零部件与民用航空器是相互独立的物。民用航空器留置权的标的一般是民用航空器整体⑥，而民用航空器零部件留置权的标的是各个既未装配在民用航空器上又未成为民用航空器必要组成部分的零部件。某个或某些零部件一旦被装配在民用航空器上且成为民用航空器正常运行的必要组成部分，就无法针对该零部件单独行使留置权。 （2）民用航空器留置权与民用航空器扣留权。留置与扣留的最大区别在于是否有公权力介入：扣留行为一般由司法机关或行政机关等公权力部门实施;而留置行为在债权人以变价所得优先受偿之前是一种私力救济，一般无须公权力帮助。⑦扣留并非留置的前置阶段。此外，对民用航空器的预防性扣留也与民用航空器留置存在区别。根据1933年《统一预防性扣留航空器的某些规则的公约》第2条第1款，预防性扣留是指为了债权人或对航空器持有产权的人或其他人的利益，由司法机关或行政机关对航空器进行扣留的行为。这种扣留需要公权力的介入才可实现，在性质上不同于留置。 （3）民用航空器留置权与民用航空器优先权。我国《民用航空法》第18条对民用航空器优先权作了明确规定。民用航空器留置权与民用航空器优先权不能相互替代，二者存在三方面区别。首先，法律性质不同。民用航空器留置权是一种法定担保物权，具有法定担保效力;而民用航空器优先权的法律性质尚不明确。其次，适用范围不同。我国现行法律并未专门规定民用航空器留置权的适用范围。我国《民用航空法》第19条对民用航空器优先权的适用范围作了明确规定，包括援救民用航空器的报酬和保管维护民用航空器的必要费用。最后，标的不同。我国《民用航空法》规定民用航空器优先权的标的限于产生赔偿费用请求的当事民用航空器，而没有对民用航空器留置权的标的作出明确限制。 3.民用航空器留置权的性质 留置权分为民事留置权和商事留置权，前者指民法上的留置权，后者指商法上的留置权。我国实行民商合一体系，无法根据某一留置权是源于民法的规定还是源于商法的规定而界定其性质。我国《物权法》第231条规定：“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”一般认为，该条文的前半句规定的是民事留置权，后半句规定的是商事留置权。根据我国民法中有关物权的规定，可将商事留置权定义为：商主体之间基于营业关系而产生的债权到期后，债权人在未受清偿之前留置营业中归自己合法占有的债务人的动产并依法优先受偿的担保物权。⑧从事公共航空运输的民用航空器一般价值不菲，其维修、保管、维护等事务复杂，相关业务主体一般都是获得民用航空管理部门审批的企业，非企业主体一般不被允许独立从事类似业务。⑨因此，与民用航空器有关的债权债务关系一般都基于企业之间的商事行为。随着我国低空开放红利持续释放，通用航空相关产业将迅速发展，通用航空器数量将迅速增加。尽管通用航空器的价值和系统复杂性较低，但由于通用航空器也面临非常严格的适航要求，所以民用航空主管部门不会轻易允许个体工商户等非企业主体从事通用航空器的维修、保养、保管等业务。因此，从性质上讲，民用航空器留置权一般为商事留置权，个体户、承包户、个体合伙人以及其他从事商活动的自然人不适用民用航空器留置权制度。 二、构建民用航空器留置权制度的必要性与可行性 我国《物权法》《民用航空法》都没有对民用航空器留置权制度作出规定。事实上，我国2005年修订《民用航空法》时曾有草案规定了民用航空器留置权，但考虑到當时我国民用航空产业基础薄弱、机队规模较小，强调民用航空器的留置权会影响其使用效益，因而最后报审稿中将这一规定删除。⑩随着我国民用航空运输业的迅速发展，有必要重新评估构建民用航空器留置权制度的必要性与可行性。 1.民用航空运输业发展的需要 民用航空运输业的迅速发展对民用航空器保管、维修、停靠等航空运输保障服务提出了较高要求，当航空公司不按期支付相关费用时，应当为提供服务的主体赋权，使其可依法留置相关民用航空器。目前，我国各航空公司经常通过融资租赁的方式占有并使用民用航空器，这个过程中伴随着大量的抵押、留置等担保物权关系。我国航空运输保障企业的服务水平和技术水平不断提升，在满足国内民用航空器保障服务需求的同时，还发展了对外国民用航空器的保障服务业务。实践中已经出现比较复杂的涉外民用航空器留置权案件，依据我国《民用航空法》中关于抵押权和优先权的规定并不能很好地保护债权人的合法权益。 （1）抵押权为意定权，其成立须有双方当事人之间的合意。在民用航空器维修、停靠等业务频繁发生的情况下，民用航空器的所有权人、承租人和保障服务提供商很难在每次业务中都约定民用航空器抵押权。另外，抵押权并不能实现对民用航空器的占有，民用航空器的所有权人和承租人仍可继续运营该民用航空器，该民用航空器既存在灭失的风险，又可能承载新的优先于抵押权受偿的债务如援救费用。因此，抵押权很难充分保护在先的民用航空器债权人的利益。B11与此不同，民用航空器留置权是具有二次效力的担保物权，其优先受偿效力强于民用航空器抵押权。一方面，民用航空器留置权人在债务人清偿债务之前，有权继续占有其已合法占有的民用航空器，并得对抗债务人对民用航空器的返还请求权，从而避免民用航空器上新债务的产生和民用航空器优先权的出现。另一方面，民用航空器留置权具有二次效力性（优先受偿性）。这两方面决定了民用航空器留置权在保障债权实现方面具有强于民用航空器抵押权等担保物权的效力。 （2）虽然优先权具有法定性，但如果债权人没有在法定期限内向民用航空主管部门登记，则其必须在援救或保管维护工作终了之日起3个月内行使该优先权。B12这并不契合民用航空运输保障服务频繁发生的特点，也难以有效保障债权人的利益。我国现行法律并不要求民用航空器留置权实行登记，也没有限制行使该权力的时间。此外，民用航空器优先权并不以对民用航空器的占有为要件，因而无法避免民用航空器在后续运营中灭失的风险，也无法阻止新的优先权产生B13;而民用航空器留置权人只要保持对所留置的民用航空器的占有，一般不会出现新的妨碍留置权优先效力的债权。因此，即使在民用航空器优先权和民用航空器留置权竞合的情况下，民用航空器留置权在保护民用航空器后勤保障企业的债权利益方面也有不可比拟的优势。 （3）民用航空器优先权的范围有限。能产生民用航空器优先权的债权限于救助报酬请求权、保管维护费用请求权、共益费用请求权和司法费用请求权，而民用航空器留置权并不限于以上债权类型。 2.民用航空器留置特殊性的要求 我国现行法律并没有明确禁止留置民用航空器。对行使民事权利而言，法无明文禁止即可为。因此，民用航空器属于可以被留置的动产，相关纠纷的解决适用立法关于一般留置权的规定。然而，与一般动产相比，作为准不动产的民用航空器有明显的特殊性，民用航空器留置权相关纠纷适用一般留置权制度会产生一系列问题。 （1）民用航空器价值不菲。在一般留置权制度下，如果债权人依照留置权的不可分性将民用航空器留置，将对债务人的权益造成重大影响，不利于民用航空器效益最大化。B14为维护民用航空运输秩序，需要通过特别立法对民用航空器留置权的行使作出必要限制，弱化民用航空器留置行为对民用航空运输业的影响。 （2）民用航空器留置一般属于商事留置。根据我国《物权法》第231条的规定，债权人可留置的民用航空器不一定与债权属于同一法律关系，被留置对象包括债权人合法占有的债务人所有类型的民用航空器，无论其是否产生债务的当事民用航空器。这导致债务人运营的任何一个民用航空器都存在被随时留置的风险，从而危及正常的航空运输秩序。因此，需要通过制度设计，使民用航空器留置权与被留置对象之间产生一定的牵连关系，以保障与债务无关的民用航空器的正常使用。 （3）我国航空公司多是通过融资租赁的方式占有并使用民用航空器的，航空公司对其使用的民用航空器可能并不享有所有权。与借用、经营租赁等情况下对一般动产的占有相比，基于融资租赁关系的占有具有极强的稳定性，由此导致融资租赁关系下的民用航空器可否作为留置权的客体问题极为复杂。对于这一问题，有必要通过构建民用航空器留置权制度予以明确。 （4）我国《海商法》《民用航空法》分别规定了船舶优先权、民用航空器优先权。二者的不同在于，《海商法》明确规定船舶优先权优先于船舶留置权和船舶抵押权，而《民用航空法》只规定民用航空器优先权优先于民用航空器抵押权。我国《物权法》没有规定优先权制度，无法依据该法判定留置权与优先权的法定优先顺序。在民用航空器留置权和民用航空器优先权并存时如何确定二者的法定优先顺序，这一问题需要通过特别规定予以明确。 3.民用航空器留置权制度的立法基础 （1）国际条约的支持。1948年《国际承认航空器权利公约》虽然没有规定航空器留置权，但其中“为担保偿付债务而协议设定的航空器抵押权、质权以及类似权利”是开放性的规定。在物权制度中，与抵押权和质权相类似的典型权利是留置权。因此，该公约虽然没有明确规定航空器留置权，但也没有明文否认，而且事实上为承认航空器留置权留下了空间。为建立统一的国际法律制度，以调整航空器设备、铁路车辆和航天财产这三类价值高且具有特殊性质的移动设备的相关融资租赁关系，国际民用航空组织和国际统一私法协会2001年召开外交会议制定了《移动设备国际利益公约》《移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书》。我国于2008年批准了这两个文件，同时作了若干声明。第1条声明是：“对《公约》第三十九条第1款（a）项声明：依照中华人民共和国法律优先于有担保的债权人的全部非约定权利或者利益无须登记即可优先于已经登记的国际利益，包括但不限于破产费用和共益债务请求权，职工工资，产生于该民用航空器被抵押、质押或留置之前的税款，援救该民用航空器的报酬请求权，保管维护该民用航空器的必需费用请求权等。”B15该声明明确了民用航空器的留置情形，意味着我国实质上承认债权人的民用航空器留置权。 （2）其他国家的法律借鉴。航空运输业发达的国家一般都有比较完善的民用航空器留置权立法。美国《1958年联邦航空法》及多个州立法专门规定了政府机构、机场和机库运营人留置民用航空器的权利，美国某些州立法甚至作出变通，允许债权人就其留置权在费用发生后的法定時间内向联邦航空局提交登记请求，以保障债权实现。B16英国《1982年民用航空法》允许机场对欠款航空器进行扣留和变卖。B17加拿大《机场改制综合事项法》《民用空中航行服务商业化法》分别规定了机场、空中航行服务提供商对欠费航空器进行扣留的权利，但要求事前经过相关法院授权。B18值得注意的是，尽管英国立法和加拿大立法中直接使用“扣留”的表述，但具体扣押民用航空器的行为主体是机场或空中航行服务提供商而非行政执法机构，因而此处的“扣留”不同于本文第一部分所述的“扣留”，前者本质上属于民用航空器留置权的内容。 （3）国内法基础。根据我国《担保法》第82条的规定，留置权的设立有两个要件：债权人按合同约定占有债务人的动产;债务人不按照合同约定期限履行债务。我国《担保法》第84条将留置权的适用范围限于按照保管合同、运输合同、加工承揽合同或者其他法律有明文规定的合同而占有他人动产的情况，而《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》（以下简称《担保法解释》）第109条规定“债权人的债权已届清偿期，债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占有的动产”，这实质上扩大了留置权的适用范围。航空器通常与船舶、机动车一起被称为准不动产，这并不影响民用航空器的动产属性。民用航空器属于我国《担保法》第82条要求的可以设立留置权的动产，在符合《担保法解释》第109条规定的条件时，完全可以在民用航空器上设立留置权。我国《物权法》也没有否认民用航空器留置权的设立。根据该法第230条、第232条的规定，只要没有明确的法律条文禁止某种动产被留置且当事人没有约定排除此种动产的留置权，此种动产就可以被留置。因此，民用航空器完全可以成为留置权的客体。另外，我国《海商法》规定了船舶留置权及其与船舶优先权的顺位。可以借鉴《海商法》关于船舶留置权的规定，结合民用航空业实践特点，构建民用航空器留置权制度。 三、我国民用航空器留置权制度建构路径 我国1995出台《民用航空法》至今已20余年，其间我国从民航大国向民航强国迈进，面向外籍航空器提供大量保障服务，未来国产商业大飞机也将飞往全球各地。同时，随着我国低空开放政策红利的持续释放，通用航空产业将兴起，小型航空器的保管、维修、停靠等保障服务中的债权债务纠纷将大量增加。民用航空器留置权作为一种法定担保物权，对于保障航空服务主体的债权实现具有不可替代的作用。因此，建议我国修订《民用航空法》时，在第3章增加若干法律条文，明确规定民用航空器特别留置权制度。 结合我国民用航空器运营实践和民用航空器留置的特殊性，建议民用航空器留置权制度建构中重点考虑5个方面。第一，借鉴我国《海商法》关于船舶留置权制度的规定，在《民用航空法》中明确规定民用航空器留置权的概念，进而建立民用航空器留置权制度。该概念界定既不应限定民用航空器留置权的权利主体范围，也不应限定民用航空器留置权的基础法律关系。第二，如前文所述，我国现行法律不要求被留置的民用航空器与其所指向的债权属于同一法律关系的规定弊端明显，因此，《民用航空法》构建的民用航空器留置权制度应当要求被留置的民用航空器与其所指向的债权具有相当的牵连性。第三，民用航空器价值巨大，运营人经常通过融资租赁方式取得并运营民用航空器，存在所有权人和运营人分离的情形。我国《物权法》《担保法》确立的一般留置权制度只关注债权人（留置权人）和债务人（承租人）之间的权利义务分配，对所有权人（出租人）的利益保护缺乏考虑。因此，民用航空器留置权制度必须与融资租赁制度相衔接，一方面允许债权人留置债务人基于租赁合同而使用的民用航空器;另一方面对民用航空器留置权的行使程序进行特别设计，保障所有权人对民用航空器留置状态的知情权，尊重所有权人对民用航空器的处分权，允许所有权人对民用航空器上的债务代位清偿。第四，我国民事一般法并未确立优先权制度，作为民事特别法的《民用航空法》第3章第3节专门规定了民用航空器优先权制度，但据此还不能明确民用航空器留置权和民用航空器优先权竞存时的优先顺序规则。因此，建议借鉴《海商法》第25条的规定，在《民用航空法》中明确规定民用航空器优先权相对于民用航空器留置权优先受偿。第五，民用航空器运营与公共运输安全和运输秩序密切相关，需要通过立法对民用航空器留置权的行使进行必要的限制。为在公共利益和债权人的合法权益之间实现平衡，建议《民用航空法》明确规定民用航空器留置权的行使不得减损公共利益，禁止对正在执行公共航空旅客运输任务和协助开展救灾等紧急任务的民用航空器进行留置。 注释 ①本文中的民用航空器不包括小型无人驾驶航空器。 ②B11参见郭玉军、陆寰：《美国民用航空器留置权问题研究》，《华东政法大学学报》2010年第6期。 ③吴建端：《航空法学》，中国民航出版社，2005年，第76页。 ④参见郝秀辉：《航空器权利研究》，《中国民航学院学报》2005年第1期;杨惠、郝秀辉：《航空法学原理与实例》，法律出版社，2011年，第84页。 ⑤参见《民用航空产品和零部件合格审定规定》（原中国民用航空总局第183号令）第21条第3款的规定。 ⑥正在建造的民用航空器也可以成为留置权的客体，但其不存在适航性的问题，只能作为普通动产予以留置。 ⑦留置的具体实施一般不需要公权力介入，但有的国家要求行为人实施留置前获得法院授权。 ⑧参见孙毅：《论商事留置权的特性与规则》，《苏州大学学报》2012年第5期。 ⑨参见2005年原中国民用航空总局公布的《民用航空器维修单位合格审定规定》。 ⑩参见郝秀辉：《航空器权利研究》，《中国民航学院学报》2005年第1期。 B12参见我国《民用航空法》第20条、第25条。 B13我国《民用航空法》第19条第2款规定：“前款规定的各项债权，后发生的先受偿。” B14参见孟繁超、朱彤彤：《民用航空器体系建构若干问题研究》，《安徽大学学报》（哲学社会科学版）2008年第1期。 B15《全国人民代表大会常务委员会关于批准〈移动设备国际利益公约〉和〈移动设备国际利益公约关于航空器设备特定问题的议定书〉的决定》，中国人大网，http：//www.npc.gov.cn/wxzl/gongbao/2008-12/25/content_1467466.htm，2008年12月25日。 B16See 49 U.S. Code § 46304; M.G.L. ch.255 § 31E; N.J.S.A. 2A： 44-2; N.D.C.C. ch.35-32; Wis. Stat. § 779.41; etc. B17See Section 88 of the UK Civil Aviation Act. B18See Section 9 （1） of the Canada Airort Transfer （Miscellaneous Matters） Act and Section 56 （1） of the Civil Air Navigation Services Commercialization Act of Canada. |
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