“在人类历史上，从来没有一条铁路，能像西伯利亚大铁路那样，几乎只手决定着数千万平方公里的地缘局势。”1905年，俄国举全国之力修建的西伯利亚大铁路全线通车，它西起莫斯科，经车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克，终于符拉迪沃斯托克（海参崴），加上1916年完成的阿穆尔铁路，整个西伯利亚铁路全长9332公里，接近赤道周长的四分之一。英国政治地理家麦金德在《历史的地理枢纽中》中这样分析西伯利亚大铁路的意义：横贯大陆的铁路改变了陆上强国的状况，枢纽国家向欧洲大陆边缘地区的扩张，使力量对比转过来对它有利，这将使他能够利用巨大的大陆资源来建立舰队，那时那个世界帝国也就在望了。
另一方面，居于亚欧大陆腹地的俄罗斯帝国原本面临来自东、西、南等方向的威胁，但西伯利亚大铁路的修建加强了俄国的机动能力，增加了它对边缘地带特别是太平洋海岸的的进取优势。的确，西伯利亚大铁路是一条改变世界格局的铁路。对俄国国内而言，它是连接西伯利亚与俄国欧洲母体的锁链，是俄罗斯帝国成为世界性帝国的脊梁，对世界而言，它是俄国远东政策的基点，是俄国撬动远东战略平衡的杠杆，20世纪发生的很多改变亚洲、影响世界的大事件，都与这条铁路有着千丝万缕的渊源。
俄罗斯的欧洲部分和亚洲部分与很多举世震惊的世界性工程一样，西伯利亚大铁路的诞生过程异常艰辛漫长。从19世纪30年代民间开始提议、舆论响应，到80年代俄国政府讨论，再到90年代论证施工，最后到1916年全部竣工，整个过程长达80余年。在19世纪80年代之前，俄国修建的西伯利亚大铁路的设想主要出于经济角度考虑。当时，乌拉尔山以东的俄国领土，包括整个西伯利亚和远东地区，交通极其落后，从莫斯科到西伯利亚只有一条6000俄里长的驿道，“春天泥泞，夏天积水，冬天坑洼”，著名作家契诃夫曾这样描述西伯利亚驿道：“这可能是世界上最不像样的道路·······极难行走，但却很长。”恶劣的自然环境和交通条件，使得这里像是一片未开发的蛮荒之地，人口稀少，经济落后。1861年俄国废除农奴制之后，鼓励向远东移民，但此后20年里，移民到远东的居民只有16843人，平均每年802人。
交通制约人口增长，人口增长制约经济发展，由于未能实现新建粮食基地、保障口粮自给计划，使得西伯利亚和远东地区无法在经济上自立，绝大部分物资都要从俄国欧洲地区长途调运。显然，不改善交通，西伯利亚与俄国欧洲部分将永远处于两个世界，而这可能导致俄国最终失去西伯利亚。另一方面，农奴制改革后，俄国资本主义迅速发展，对原料和市场的需求与日俱增。西伯利亚丰富的资源和未来市场潜力，如果被开发出来，对俄国欧洲部分经济的发展，将是一个极大的促进，从区域互补和协调发展的角度考量，俄国也有必要修西伯利亚铁路。但是，由于当时俄国的战略重点在欧洲、近东和中亚，对远东无暇顾及，所以西伯利亚铁路始终停留在设想和讨论之中。
俄国争夺黑海、地中海、印度洋出海口失败后，转而争夺太平洋不动港19世纪80年代，主要资本主义国家纷纷向帝国主义过渡，彼此之间的争斗日趋激烈。俄国与英国、德国、奥匈帝国在巴尔干、中亚、近东的角逐中，频频受挫，不得不在以上地区采取守势，转而把精力投向远东。俄国是一个双头鹰国家，在西方扩张受阻时，转向东方称霸是其一贯作风。19世纪50年代，俄国在克里米亚战争失败后，也是采取“失之东隅收之桑榆”政策，在远东疯狂扩张，让大清帝国短短几年就丢掉了一百多万平方公里土地。随着俄国远东政策逐渐清晰，修建西伯利亚大铁路的设想越来越偏向军事因素。在俄国政府看来，俄国在西伯利亚和远东的统治力量非常薄弱，而与之相邻的大清帝国，拥有人口和距离优势，一旦大清在远东与俄国发生冲突，俄国的远东力量将无法自保。
以1886年为例，俄国在远东有1.5万陆军，绝大部分驻扎在符拉迪沃斯托克及其周边，如果从欧洲向这里运兵，走陆路要18个月之久。俄国阿穆尔地区总督科尔佛认为，如果中国禁止向远东地区出口粮食和牲畜，远东地区就会处于危险境地；伊尔库茨克军区司令列维茨基分析认为，俄国从西伯利亚向远东运兵需要几个月时间，环球海航航行会受到英国舰队的威胁，而俄国现有的财政能力，又无法在远东地区维持大量兵力，这是一个很危险的局面。如果修建西伯利亚大铁路，俄国可以将欧洲部分和符拉迪沃斯托克连接起来，到时候，不仅能巩固在西伯利亚和远东的统治，还可以使俄国庞大的陆军和太平洋舰队合成一体，让俄国在远东获得压倒性优势。
经俄国地方官员多次上书，1886年沙皇亚历山大三世就西伯利亚铁路问题做出了批示：“我已多次审阅西伯利亚总督的报告，但却不得不怀着遗憾和抱愧的心情承认，到目前为止，国家还没有为这一富庶而空旷的边区做些什么，是时候了，早就是时候了！”至此，关于西伯利亚大铁路的争论尘埃落定，铁路进入了立项、审查、评估、论证阶段。大约与此同时，清朝为了加强东北的防务，向黑龙江沿岸地区迁移了大量居民，架设了从北京到瑷珲的电报线，还在松花江部署军队，在吉林建设兵工厂，此举令俄国此忧心忡忡。1890年7月，俄国从英国工程师那里获悉，清朝为了对付俄国的扩张，准备修建一条从北京到东北的铁路，因资金不到位，计划还没有施行。为了抢在中国之前修建铁路，沙皇下达了从速修筑西伯利亚铁路的命令。
1891年5月，俄国皇太子在符拉迪沃斯托克主持奠基典礼，西伯利亚铁路正式开工。在铁路的建设过程中，时任俄国交通大臣、财政大臣的谢尔盖·尤里耶维奇·维特起了极其重要的作用，按他自己的话说：“西伯利亚大铁路的浩大事业是由于我的努力才完成的。”西伯利亚铁路开工之后，工程因财政拮据、劳动力不足、物资短缺而进展缓慢，为了改变这种状况，维特于1892年11月向沙皇呈上了《建筑西伯利亚大铁路方案》，在该方案中，维特系统而全面地阐述了西伯利亚铁路对俄国的政治、经济和战略的巨大作用，成功吊起了沙皇的胃口，让沙皇成为了铁路建设最坚定的支持者。
沙皇亚历山大三世从地缘政治考虑，维特认为修建西伯利亚铁路是一个世界性战略，它能够缩短俄欧与东方亚洲之间的距离，促进俄国与蒙古、中国、日本等亚洲国家及美国之间的政治、经济、文化往来，从军事上讲，铁路能够保障俄国舰队得到一切必需品，以便欧洲和东亚出现政治纠纷时，俄国舰队能在太平洋各港口掌控所有国际贸易活动。
在经济方面，铁路可以加快向西伯利亚移民的力度，缓解俄国欧洲地区的人口压力，而修建铁路的过程中，会带动一大批工矿企业崛起，进而铁路沿线将会涌现一大批大中城市和卫星城市，届时西伯利亚将成为俄国繁荣而稳定的大后方。另一方面，铁路建成后将取代苏伊士运河，成为沟通亚欧贸易最便捷的通道，到时候俄国可以向东亚倾销工业产品，又可以将东亚的茶叶、生丝运到俄国甚至西欧，经济价值无法估量。“西伯利亚的铁路的这一意义将使它在许多国际大事中、在人类历史中开创一个新纪元，并引起国与国之间经济关系的根本改变。”
西伯利亚铁路取代著名的中俄万里茶路当然，引起沙皇的重视只是推进工作的前提，维特更重要的工作在于为西伯利亚铁路项目操盘，包括组织架构、沟通协调、筹措资金、决定线路走向等等。
为了克服各种阻力，维特牵头组建了跨部门的西伯利亚铁路委员会，并呈请皇太子出任主席，自己出任副主席实际主持工作；他还利用财政大臣的地位和俄法同盟，从俄国财政部和法国金融市场搞到了巨额资金；为了节省成本以及控制中国东北，维特还力排众议，使西伯利亚铁路转向，经中国东北直达符拉迪沃斯托克。
西伯利亚铁路中国段——中东铁路最后一点尤其重要，经中国东北的这段铁路就是后来著名的中东铁路，维特在给沙皇的解释中明确表示，改道中国“使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到符拉迪沃斯克及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处”，“将大大加强俄国不仅在中国，而且在远东的威信和影响力，并促使附属于中国的部族和俄国接近”。
俄国财政部对西伯利亚大铁路的最初预算是3.5亿卢布，但随着形势的发展，铁路花费很快超出了预算，到1914年一战爆发前，俄国累计向铁路投资了14.55亿卢布，光中东铁路就花了4亿多卢布。除了资金之外，西伯利亚大铁路对劳动力的需求也极大，工程的主力是当地居民、士兵、流放的犯人，还有约1.57万国际劳务人员，包括芬兰、意大利、德国的建筑工人和技工，以及来自中国、朝鲜和日本的工人。
在施工高峰期（1895年—1896年），铁路建设工人达8.4万人~8.9万人，由于条件落后，整个铁路工程近乎都是手工劳动完成的，工人们使用的工具主要是斧头、锯子、铁锹和手推车，但即使这样，铁路还是保持着500~700公里/年的敷设速度，这种速度在当时是绝无仅有的。
西伯利亚铁路架设桥梁如果把俄国的远东政策“物化”为西伯利亚铁路，那么铁路的快速推进则意味着远东政策的快速落地，这引起了日本的警觉和敌视。明治维新之后，日本逐渐强大并走上了对外扩张的道路，而日本的“大陆政策”的扩张目标也是远东，这就与俄国的远东政策相牴牾。1891年，俄国皇太子在参加西伯利亚铁路奠基典礼之前访问日本，结果被日本警察津田三藏行刺，这一事件的深层次原因正是当时日本社会普遍的恐俄心理。日本有识之士认为，西伯利亚铁路一旦建成，将成为“席卷日清韩、逐英国于太平洋之外，以囊括亚洲之武器。”
1894年日本发动甲午战争，也有占据朝鲜以对抗俄国、保护日本本土的考虑，否则俄国一旦占领朝鲜，日本只能在本土玩现实版的抢滩登陆。甲午战争之后，俄国因主导“三国干涉还辽”以及在朝鲜大肆扩展，引起日本仇视，日俄迅速逐渐激化，日本由此祭出了“十年扩军”计划，准备对俄一战。除了日本之外，英国也对俄国西伯利亚大铁路颇为忌惮。众所周知，大英帝国俄国向来不对付，拿破仑帝国之后的很长一段时间里，英俄争霸是国际关系的最重要话题，为了阻止俄国在巴尔干、近东、中亚扩张，英国不遗余力，在远东，英国也处处给俄国使绊子。
日本海的两个出口——对马海峡和宗谷海峡早在1885年，英国为了限制俄国在远东扩张，就开始烧冷灶、部闲棋，派海军抢占了朝鲜半岛南端的巨文岛，控制了对马海峡，这意味着一旦爆发战争，俄国太平洋舰队将被封锁在日本海。而日本也不甘人后，于次年从朝鲜租借了釜山港的绝影岛，以抗衡英国、对付俄国。
西伯利亚铁路开工之后，面对共同敌人，日本和英国迅速走近，英国欲扶持日本在远东制衡俄国，日本想借助英国实现远东称霸，这为后来英日结盟奠定了基础。19世纪末，日、俄两国磨刀霍霍，双方都在拼命抢时间——俄国在赶西伯利亚的工期，日本则在加速完成扩军计划，两国都明白：谁先完工谁就能占据开战优势，可大大提升获胜的概率。
俄国在旅顺港修建的防御工事1900年义和团运动蔓延到中国东北，团民们拆电线扒铁路，损毁了900多公里铁路，俄国以保护铁路的名义，出兵占领了整个东北。此举造成了两个后果，一是铁路的工期受到了影响，二是俄国占领东北后拒不撤兵，严重威胁着朝鲜-日本的安全，迫使日本提前开战。
1904年2月9日，日本联合舰队突袭旅顺口俄国舰队，日俄战争正式爆发。对比综合国力，俄国对日本占据绝对优势，但俄国的力量主要在欧洲，在远东地区，日本则占据局部优势。所以俄国战略是前期防守，等待欧洲援兵到来，最后对日军发动反攻，席卷朝鲜、并在日本登陆。
此时，西伯利亚大铁路还未完工，战争爆发后经过猛赶工期，铁路于7月勉强通车，但速度慢、效率低。理论上，铁路能行驶6对直达列车，但由于车辆缺乏，实际上只有4对列车用于军事，其中3对运载军队，1对运载物资。最关键的，此时环贝加尔铁路还未完工，冬天破冰船也没到位，火车无法用船渡过贝加尔湖（类似于武汉长江大桥修建之前，火车只能拆开用轮船运过长江），只能在冰上铺设临时铁路，而这大大限制了火车的速度和运载量。（按照正常的速度，从欧洲到远东只需要18天）1904年11月，开战已经9个多月了，俄军总指挥库罗帕特金在给沙皇的信中写道：
“我们的9个军团只有1条单线铁路······铁路无力应付战争需要，是战争拖长和胜负不决的主要原因，我们的增援部队都是零星到达的，春天从我国运出的给养还在西伯利亚铁路上，当我们需要皮大衣时，为夏天使用的雨衣才到，而皮大衣却是在需要雨衣的时候到到达的。”“······1904年7、8、9月份，如前所述那时我们损失了10万人，而直接收了2.1万人。”
俄军下火车后，撑木筏渡过贝加尔湖，赶赴战场库罗帕特金的话，固然有为自己的无能而甩锅的嫌疑，但俄军增援不及时也是不争的事实，这也大大影响了俄军的作战行动。
1905年上半年，随着环贝加尔铁路的完工，西伯利亚铁路全线通车，其运输效率大大提升。俄国虽然在战场上处于下风，但随着援军源源不断开来，最终成功守住了北满，如果不是内部出现了危机，俄国迟早能在陆上占据上风。这也使得在谈判过程中，俄国有底气拒绝日本的狮子大开口，最终比较体面地结束了战争。可以这么讲，如果俄国没有修建西伯利亚铁路，或者说西伯利亚铁路提前完工，日俄争霸会是另一番局面，远东格局也会向另一个方向发展。
法国记者采访前线俄军日俄战争之后，俄国意识到在别国修建铁路不保险，于是又启动了阿穆尔铁路计划，即不经中东铁路，而是通过在本国阿穆尔地区修建铁路，连接符拉迪沃斯托克，这条铁路从1908年开工，到1916年竣工，至此纯俄国版的西伯利亚铁路全线贯通。
紫色部分为阿穆尔铁路铁路的修建，大大改变了西伯利亚和远东的面貌，到1914年时，这一地区的人口已接近1000万，铁路沿线的城市也如雨后春笋般地涌现出来，荒无人烟的地方逐渐繁荣起来，十月革命之前，这里的谷物产量已占全国总产量的17%，采矿冶金以及农副产品加工业也得到了前所未有的发展——西伯利亚已与俄国欧洲部分完全合体。
俄国的远东政策虽然遭到了日本的迎头痛击，但其在远东的力量因西伯利亚铁路而得到了巩固。此后，风云变幻，虽然俄国变成了苏联，但其投送和维持远东力量的最重要凭仗，仍是西伯利亚大铁路。
西伯利亚大铁路所延伸出来的俄国力量，与美国在太平洋地区的海军力量，是日本最为忌惮的两大力量，这三股力量的动态平衡，是远东-太平洋地区平衡的基石。
刘宇：《论一战前后西伯利亚大铁路在俄国对外战略中的地位》
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