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日本的民机梦 从名古屋机场起飞的首架MRJ，来自三菱飞机 2015年11月11日，MRJ首飞，这是日本生产的第一架喷气式客机。距离1962年8月涡轮螺桨支线飞机YS-11升空已经过去了53年，几乎经过了两代人。 1962年8月YS-11首飞，幸田恒弘摄影于名古屋机场 自80年代初以来，日本汽车、家电乃至计算机与软件行业都蒸蒸日上，Walkman、LS400、“第五代计算机”等一系列产品和理念对世界产生了极大的震撼。不仅是制造业的精益，连如今软件业耳熟能详的“敏捷开发“的理念也来自于高速成长期的日本。 92年波音派队到丰田学习，精益影响了整个行业。 同时，日本作为航空一级供应商和风险合作伙伴积累了大量的产业经验。从767的以按图制造为主，到777的参与壁板零部件设计， 再到波音787机型日本制造商份额高到35%，日本企业奠定了其在产业链的地位（目前波音在日本的采购额超过50亿美元），给予了日本产业界巨大的信心，瞄准了下一个目标。 787的日本工作包份额高达35%，来自波音 生产自己开发的整机一直是日本航空产业的梦想，MRJ就在这样的背景下诞生了，也承载着日本对振兴航空产业的希望。 国资项目 高速成长期后的日本，经济泡沫破裂，在90年以后的近30年陷入了长期的低增长。如何实现结构改革和产业升级，同样也是日本面临的问题。实际上，日本的工业产品和装备在国际上已经占有了相当的份额和较好的口碑，但航空与医疗这两个产业日本仍然是进口远大于出口。这些高端装备与产品的缺失对于贸易立国且依赖外需的日本显然难以接受。曾是航空强国的日本对航空振兴又有着独特的情结，因此是日本政府力推的领域，一直是产业界关注的重点。 IHI在航发零部件有相当份额，航空产业网摄影 如前文所述，经过与波音数十年的长期的合作，日本供应链已经是美国本土以外的最重要的供方。在航空发动机领域，日本企业在V2500等项目上也早已是风险合作伙伴。 日本经产省报告分析，其产业优势是机体结构强（三菱、川崎、富士等）和发动机零部件强（川崎、IHI等），劣势是机载弱（并未将整机研发和系统集成当做日本的劣势，显示了视野的局限）。而没有自己研发主导的民机型号，机载难以提高。所以日政府希望能有自己的民机项目来实现产业的升级和对中小企业的能力提升。2003年，项目启动，并被低调的命名为“環境適応型高性能小型航空機研究”，最初的设想是30-50座的支线喷气机。 航空产业网根据JAXA资料编辑 可见MRJ与C系列是大约是同时期起步的，预研甚至还更早。日本经产省投入了500亿日元的预算（约5亿美元），并成立了经产省、国土交通省、文部省和防卫省的推进协调会，企业、JAXA和大学作为研发主体。因此，项目起点是一个国资项目，而并非来自直接市场需求。三菱重工是因被政府从三大重工中间选中来承担“型号任务”。 2008年4月，项目正式启动后成立了三菱重工的子公司“三菱飞机股份公司”（三菱飛行機株式会社）。三菱飞机这个名字可以追溯到1922年由神户造船独立出来的三菱内燃机更名而来。项目推进中逐渐吸收了丰田汽车10%、三菱商事10%、住友商事5%、三井物产5%、东京海上1.5%、日挥1.5%、日本投资政策银行1%等股东，三菱重工股比降到64%。考虑到经产省官员常有赴这些核心企业任职的情况（天下り），三菱飞机可谓是日本国家队。 在美国摩西湖地区试飞的4架MRJ，来自三菱飞机 如同一个刚刚自立门户的创业团队所面临的情况一样，整机项目考验的综合素质。三菱在项目启动后，立刻感到了早先计划的幼稚和自身能力的不足：从把客户指示的工作包分工干好，到知道“干什么”和“为什么干”有很长的一段路要走。虽然2003年的预研项目已经做了5年的工作。2008年项目启动后，很快发现力不从心，首版设计也过于纸上谈兵。于是，次年2009年就进行了重大的设计变更，项目发生了第一次延迟。后续更是问题不断。 MRJ延迟交付的原因一览，航空产业网汇总 按照最初的计划，MRJ本应在2013年就投入运营。经过五次延误后，目前最的乐观估计也是最早于2020年在全日空(ANA)投入运营。 然而，第一次设计民机的弯路比想象得还要多，项目近期又面临了重大挑战，第六次延期的风闻已经不绝于耳。 被迫重新设计的70座 2019年10月31日，三菱披露其主要客户美国Trans-States Holdings(TSH)取消了100架M90（90座级）订单。项目再次面临重大危机。 让TSH取消订单直接原因是美国航空公司与飞行员工会签署范围条款(Scope Clause)的限制。所谓范围条款是为了保护飞行员的权益，对航空公司运营的支线飞机的数量、座位数以及起飞重量都有严格限制。协议的核心的考虑是，工会不希望支线航空的人力资源需求威胁到高薪干线高薪飞行员岗位，降低薪酬和安全水平（即不能以支线之名运营更大的飞机却支付更低的薪水）。 MRJ在巴黎航展上更名为SpaceJet，来自三菱飞机。 例如，2012年起美国航空、达美航空和美联航的范围条款主要针对那些较大型支线飞机，对座位数限制为76座，限制最大起飞重量（MTOW）为39.01吨。巴航工业的E-175系列即针对这一条款进行优化。 三菱重工曾期望美国会放宽这项劳资协定，某些航空公司与飞行员工会ALPA确实也一直在进行谈判，但用户最终无法继续等待。 航空产业网根据三菱飞机资料编辑 这样三菱就迫不得已需要的更改设计。因为原有更小的MRJ70，如果使用北美流行的三级座舱布局，仅能容纳69座，重量也超过39吨。据报道，三菱正在与Triumph合作更改设计以增加载客量并同时降低飞机的起飞重量（难度可想而知！）而开发新的70座级的M100。三菱飞机总裁久田久水谷说：“我们坚信M100在北美市场是有需求的。“ 但百架订单被取消显然让项目多了更多不确定性。
MRJ在爱知的总装线，来自三菱飞机 其实在战略上，MRJ已经错过了潜在窗口：将面临与已经投入运营的空中客车A220和将成为波音巴西的E2系列飞机的竞争。三菱会发现，11年前项目启动时还是面对相似体量的竞争对手（庞巴迪与巴航工业），现在却将不得不与巨头争夺一个相对小的支线客机细分市场。
采用A-VaRTM工艺的垂尾零件，来自Toray 有报道说，整个MRJ的研发项目已经投入了74亿美元。临时变更M100的设计会占用更多的资源，前景无疑更加严酷。因与预期交付时间相差过多，有报道说ANA已经在与三菱进行索赔谈判。而日本中部地区的供应商更是苦不堪言：早在数年前配套企业已瞄准批产进行了先期投入，每次延迟都会对企业经营产生重大影响。甚至连核心合作伙伴东丽公司也在近期宣布退出垂尾复材零件的制造。 保守的MRJ
航空产业网编辑自三菱资料 虽然日本有强大的复材制造能力，MRJ上并未使用碳纤维材料作为主要结构。有报道称，支线飞机大小的飞机碳纤维材料的减重有限，且成本高昂。但笔者认为设计方希望规避风险是一个主要考量。毕竟初次设计民机且缺少取证经验的三菱如果采用复材的挑战更大，且项目期初就不得不大幅变更设计，显然不仅是成本原因。
MRJ主起落架舱盖设计与737相似，来自三菱飞机 另一个设计细节也说明了MRJ的设计保守：作为一款21世纪设计的飞机，竟然和60年代的737一样主起落架机轮暴露在飞机机腹。
日本民机的三步走战略，图片来三菱飞机 日本希望通过研制一个全新机型振兴本国的民机产业，不能说有错，但实现这个目标，却是基于美国市场需求和行业政策，战略上风险极高。试问，美国会开放自国市场给他国培育可以与其竞争的高端产业吗？日本从汽车产业的成功经验认为，是可能的。
LS400在美国树立了日系豪华品牌，升级了日本汽车业 然而航空领域，未必。因为民用航空的产业链与军工产业高度重合。美国人更倾向于把日本作为一个优质供应商而不是扶植成一个竞争对手。 日系企业另一个缺陷是思路的封闭和保守，而民机最需要的是开放合作和国际视野。例如日本希望把美国作为主要市场，却未能积极开发美国供应商。MRJ在航空结构件方面的唯一国外供应商是我国台湾的AIDC。 虽然三菱并购了庞巴迪的CRJ项目，但此举更像是无奈的“后手棋”：当庞巴迪决定退出民航机型的时，C系列成为了A220，为了对抗，波音与巴航的合作也就容易想象。三菱的MRJ备件网络原计划与波音合作，但波音有了巴航的E2系列，成了MRJ的直接竞争对手。三菱想要独立的维修和备件网络，并购CRJ就成了必然而合理的选择。 结语：不会放弃
川崎的C-2军用运输机，航空产业网摄影 虽然SpaceJet的前景不乐观，但大概率不会被中止。毕竟连新明和的US-2、川崎重工的P-1、C-2等军机也在积极外销。二战结束后，军国主义日本的航空产业被彻底摧毁，重建后的日本航空梦却一直未断。半个多世纪以来，日本太希望能有一款能够批量生产的大飞机了。可以想象，已创造执政时间记录的安倍内阁的执行力，就算举国之力也不会放弃。
举国之力的MRJ项目，来自三菱飞机 笔者在交流中发现，日本同行其实非常羡慕中国航空人：中国一代代航空人越挫越勇的决心、坚定自主发展民用航空的国家意志、独立而稳定的政治环境、完整的产业门类、巨大的人口基数和国内市场、广阔的疆域、深入的国际合作都是未来民机事业成功的关键要素。经过数十年的等待和忍耐以后，中国航空产业迎来了好时光，众多的军民机型号在研发、试飞和批产。
MA60与ARJ21同框@哈尔滨太平机场，航空产业网授权照片 大飞机可谓人类史上最复杂的系统工程，和大部段研发制造的难度不是一个量级，单是系统工程的需求管理就有乾坤。独立做大飞机，即便是民机供应链中的第一梯队、精于要素技术开发和运营管理的日本人该交的学费也还是要交的。需要一代一代的积累，一个一个型号、一步一个脚印地走出来。
仅交付11架的达索水星客机 而且，研发出好飞机并交付用户只是第一步，投入大周期长，民机实现商业上的成功更是难上加难。远有仅交付11架的达索水星、近有庞巴迪C系列被收购，都告诉我们，百亿级别的研发投入的民机项目需要整个欧洲或美国量级的巨大市场支撑。10年前的痛点很可能会变成“伪需求”，兜底用户也必不可少。 日本制造企业是值得尊重的对手，而MRJ困境也反衬出我国ARJ能够批产和运营是多么的不易！有人质疑我国C919研发阶段国外采购比例的问题，而这才是民机项目成功的关键所在：唯有一个兼容开放的国际化商飞才是我们大飞机的希望。 民机破局，一起加油。 |
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