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一篇文章,带你了解航空煤油生产管理的必备知识!

2020-02-23  钓翁老张

本文来自《国际石油经济》,作者大连太平洋石油化工有限公司刘初春

近十多年来,中国民航业发展迅速,航煤长期保持高需求增长,2016年民用航煤消费量已近3000万吨,未来对航煤的需求将继续保持旺盛态势。目前,中国所使用的航油绝大多数为3号航煤。

航空煤油使用用途特殊,为保证飞行安全,全世界对航油质量的要求比其他成品油都更加严格。中国的航空煤油生产、储存、运输在借鉴国外经验的基础上,形成了一整套行之有效的行业管理办法,保证了航煤质量。

中国一贯重视飞行安全和航煤质量,国家成立了国产航空(舰艇)油料鉴定委员会(以下简称航鉴委);为指导、管理航煤生产,航鉴委专门制定了航煤生产管理办法;1986年首次发布《3号喷气燃料》国家标准;民航系统对航煤的运输、储存有严格的管理制度和办法。这些措施无疑对航煤的质量管理发挥了积极作用。

中国航煤质量标准

中国民用航煤使用《3号喷气燃料》标准(GB6537-2006),该标准的大部分指标与国外标准一样,有差异的数项指标见表1。《3号喷气燃料》(GB6537-2006)比国外标准更严格。

中国对航煤质量管理的生产要求

中国对航煤的管理除指标要满足国家标准外,还有严格的生产管理办法,例如生产直馏航煤的常压蒸馏装置不允许掺炼二次加工馏分或“污油”;加氢裂化等装置生产航煤馏分时要求原料中来自二次加工装置的馏分比例不大于15%。

航鉴委要求,中国的炼油企业首次用于生产航煤的新原油品种生产出合格的航煤后,需要经过航鉴委批准备案,才能进入市场;对某个炼油企业使用新原油品种生产出合格的航煤后也必须备案,之后才能进入市场。

航鉴委规定,国内航煤生产使用的添加剂要使用航鉴委认证的国内厂家产品。

航煤终端消费环节只要求满足低标准质量指标

在航煤储存、使用的终端环节例如北京、上海、广州等地的一些大型机场,航煤消费量大,其中国际航班按惯例通常使用免税航煤,这些机场供应的航煤既有进口航煤也有国产航煤。进口航煤来自于不同的贸易商和不同的生产国及地区,品质大多满足英国国防部标准(DEF STAN Jet A-1),我们很难了解、掌握甚至要求这些生产商采取何种加工工艺及加工过程;进口航煤到岸后和国产航煤都从港口通过同一管道转输至机场储罐,两种标准有差别(指标有差异,添加剂不同)的航煤经常混存混用,混合后的航煤经航油公司检验都符合英国国防部标准(DEF STAN Jet A-1),即高、低标准的两类航煤混合后满足低标准质量规格,中国相关部门已允许这种管理和使用的方式。

中国航煤生产的管理问题

应该指出的是,中国对航煤严格的质量管理为保证航煤质量发挥了积极作用,例如对航煤生产企业实行严格的市场准入制度,在当前市场环境下有继续坚持的必要,可以防止一些管理薄弱、技术条件不可靠的生产企业对航煤质量形成潜在威胁。但是,对通过技术鉴定后获得市场准入许可的企业,就有必要按照国际标准进行技术监管,注重产品质量管理,取消不必要的生产过程限制,目的是在降低企业生产成本的同时提升企业资源优化的空间,避免人为地给中国企业设置市场壁垒而导致国内外企业及产品的不公平竞争。

放宽航煤生产限制,扩大航煤资源和生产灵活性

航空安全责任重大,航煤质量事关飞机发动机的安全可靠,必须高标准、严要求。中国对航煤生产、销售的质量管控所积累的经验成熟且实用,绝大多数应该继续坚持,确保航煤质量零风险。但有些“不合时宜”的规定应与时俱进,及时修订,跟踪国际行业发展动态,保证我们的监管科学有效,做到有所为有所不为;既保证航煤质量高标准,也能让生产企业高效灵活地充分利用航煤资源,降低生产成本。总的来看,航煤监管应从目前的既管质量又管加工过程向主要管质量转变,加工过程可实行报告备案制。对此,笔者提出以下建议。

取消加氢类装置生产航煤对原料的限制

过去,直馏煤油生产航煤曾普遍采用MEROX等传统技术进行精制处理,主要是脱除硫、硫醇、环烷酸等有害物质,精制的深度不大,因此要求进入常压蒸馏的原油不能混入二次加工装置产出的馏分或“污油”(这些馏分中可能含有烯烃等影响航煤质量的成分)。采用加氢工艺对直馏煤油进行精制处理生产航煤,具有改质功能,产品质量的保障能力和可控性更强,过时的限制就没有必要了。

加氢裂化装置操作压力都较高,各种含有烯烃、芳烃或其他杂质的石油烃原料经加氢裂化后,航煤馏分主要质量指标都优于目前的航煤质量标准,不存在质量风险,完全没有必要限制加氢裂化原料中掺炼二次加工装置馏分的比例。

在有可靠技术保障的条件下,对产品质量风险低的装置放宽原料限制,可以扩大装置的原料来源,拓宽航煤资源,提高生产组织的灵活性和装置运行的经济性。

借鉴国外同行业的普遍做法,放宽加氢或加氢裂化装置所产航煤对原料的限制。对直馏航煤馏分采用加氢处理工艺进行精制的,取消常压蒸馏装置原油掺炼二次馏分的限制;取消操作压力大于7.0兆帕的加氢裂化装置生产航煤对原料的限制。

放宽对航煤添加剂的限制

与国外对航煤的质量管理类似,中国对航煤添加剂的标准、质量认证、市场准入都非常严格,有效地保证了国内供应商的航煤质量。航鉴委规定,国内销售航煤生产使用的添加剂要采用由航鉴委认证的厂家产品或航鉴委认可的国际厂家产品。但是随着进口航煤进入国内市场,由于输送管道和储罐设施难以做到分输、分储、分用,国产航煤和进口航煤事实上存在混用的情况,形成了添加不同添加剂的航煤混用。

目前,中国航煤添加剂生产商鲜有申请国际行业认证者,从事航煤出口的企业无法使用国产添加剂,而使用进口添加剂的航煤进入国内市场也存在市场技术壁垒,给同时供应国际、国内两个市场的航煤生产企业带来了生产管理难度大、成本高的问题。

基于上述情况和长期实践,建议国内航煤添加剂生产商积极开展国际认证,拓宽市场渠道;放宽国内炼油企业对航煤添加剂使用的限制,允许进入国内市场的航煤使用进口添加剂。

取消生产航煤的原油报批制

在航煤生产、管理、使用的历史发展过程中,中国为了确保航煤的质量,对于炼油企业使用新原油品种生产航煤的情况,如前文所述,航鉴委有市场准入的规定。在对馏分后处理有可靠技术保证后,再对原油继续进行限制就完全没有必要。这项规定过于严苛,落后于世界航煤发展步伐,既费时费力,劳民伤财,也缺乏科学性,应该尽快取消生产航煤的原油报批制。本文来自《国际石油经济》,作者大连太平洋石油化工有限公司刘初春

近十多年来,中国民航业发展迅速,航煤长期保持高需求增长,2016年民用航煤消费量已近3000万吨,未来对航煤的需求将继续保持旺盛态势。目前,中国所使用的航油绝大多数为3号航煤。

航空煤油使用用途特殊,为保证飞行安全,全世界对航油质量的要求比其他成品油都更加严格。中国的航空煤油生产、储存、运输在借鉴国外经验的基础上,形成了一整套行之有效的行业管理办法,保证了航煤质量。

中国一贯重视飞行安全和航煤质量,国家成立了国产航空(舰艇)油料鉴定委员会(以下简称航鉴委);为指导、管理航煤生产,航鉴委专门制定了航煤生产管理办法;1986年首次发布《3号喷气燃料》国家标准;民航系统对航煤的运输、储存有严格的管理制度和办法。这些措施无疑对航煤的质量管理发挥了积极作用。

中国航煤质量标准

中国民用航煤使用《3号喷气燃料》标准(GB6537-2006),该标准的大部分指标与国外标准一样,有差异的数项指标见表1。《3号喷气燃料》(GB6537-2006)比国外标准更严格。

中国对航煤质量管理的生产要求

中国对航煤的管理除指标要满足国家标准外,还有严格的生产管理办法,例如生产直馏航煤的常压蒸馏装置不允许掺炼二次加工馏分或“污油”;加氢裂化等装置生产航煤馏分时要求原料中来自二次加工装置的馏分比例不大于15%。

航鉴委要求,中国的炼油企业首次用于生产航煤的新原油品种生产出合格的航煤后,需要经过航鉴委批准备案,才能进入市场;对某个炼油企业使用新原油品种生产出合格的航煤后也必须备案,之后才能进入市场。

航鉴委规定,国内航煤生产使用的添加剂要使用航鉴委认证的国内厂家产品。

航煤终端消费环节只要求满足低标准质量指标

在航煤储存、使用的终端环节例如北京、上海、广州等地的一些大型机场,航煤消费量大,其中国际航班按惯例通常使用免税航煤,这些机场供应的航煤既有进口航煤也有国产航煤。进口航煤来自于不同的贸易商和不同的生产国及地区,品质大多满足英国国防部标准(DEF STAN Jet A-1),我们很难了解、掌握甚至要求这些生产商采取何种加工工艺及加工过程;进口航煤到岸后和国产航煤都从港口通过同一管道转输至机场储罐,两种标准有差别(指标有差异,添加剂不同)的航煤经常混存混用,混合后的航煤经航油公司检验都符合英国国防部标准(DEF STAN Jet A-1),即高、低标准的两类航煤混合后满足低标准质量规格,中国相关部门已允许这种管理和使用的方式。

中国航煤生产的管理问题

应该指出的是,中国对航煤严格的质量管理为保证航煤质量发挥了积极作用,例如对航煤生产企业实行严格的市场准入制度,在当前市场环境下有继续坚持的必要,可以防止一些管理薄弱、技术条件不可靠的生产企业对航煤质量形成潜在威胁。但是,对通过技术鉴定后获得市场准入许可的企业,就有必要按照国际标准进行技术监管,注重产品质量管理,取消不必要的生产过程限制,目的是在降低企业生产成本的同时提升企业资源优化的空间,避免人为地给中国企业设置市场壁垒而导致国内外企业及产品的不公平竞争。

放宽航煤生产限制,扩大航煤资源和生产灵活性

航空安全责任重大,航煤质量事关飞机发动机的安全可靠,必须高标准、严要求。中国对航煤生产、销售的质量管控所积累的经验成熟且实用,绝大多数应该继续坚持,确保航煤质量零风险。但有些“不合时宜”的规定应与时俱进,及时修订,跟踪国际行业发展动态,保证我们的监管科学有效,做到有所为有所不为;既保证航煤质量高标准,也能让生产企业高效灵活地充分利用航煤资源,降低生产成本。总的来看,航煤监管应从目前的既管质量又管加工过程向主要管质量转变,加工过程可实行报告备案制。对此,笔者提出以下建议。

取消加氢类装置生产航煤对原料的限制

过去,直馏煤油生产航煤曾普遍采用MEROX等传统技术进行精制处理,主要是脱除硫、硫醇、环烷酸等有害物质,精制的深度不大,因此要求进入常压蒸馏的原油不能混入二次加工装置产出的馏分或“污油”(这些馏分中可能含有烯烃等影响航煤质量的成分)。采用加氢工艺对直馏煤油进行精制处理生产航煤,具有改质功能,产品质量的保障能力和可控性更强,过时的限制就没有必要了。

加氢裂化装置操作压力都较高,各种含有烯烃、芳烃或其他杂质的石油烃原料经加氢裂化后,航煤馏分主要质量指标都优于目前的航煤质量标准,不存在质量风险,完全没有必要限制加氢裂化原料中掺炼二次加工装置馏分的比例。

在有可靠技术保障的条件下,对产品质量风险低的装置放宽原料限制,可以扩大装置的原料来源,拓宽航煤资源,提高生产组织的灵活性和装置运行的经济性。

借鉴国外同行业的普遍做法,放宽加氢或加氢裂化装置所产航煤对原料的限制。对直馏航煤馏分采用加氢处理工艺进行精制的,取消常压蒸馏装置原油掺炼二次馏分的限制;取消操作压力大于7.0兆帕的加氢裂化装置生产航煤对原料的限制。

放宽对航煤添加剂的限制

与国外对航煤的质量管理类似,中国对航煤添加剂的标准、质量认证、市场准入都非常严格,有效地保证了国内供应商的航煤质量。航鉴委规定,国内销售航煤生产使用的添加剂要采用由航鉴委认证的厂家产品或航鉴委认可的国际厂家产品。但是随着进口航煤进入国内市场,由于输送管道和储罐设施难以做到分输、分储、分用,国产航煤和进口航煤事实上存在混用的情况,形成了添加不同添加剂的航煤混用。

目前,中国航煤添加剂生产商鲜有申请国际行业认证者,从事航煤出口的企业无法使用国产添加剂,而使用进口添加剂的航煤进入国内市场也存在市场技术壁垒,给同时供应国际、国内两个市场的航煤生产企业带来了生产管理难度大、成本高的问题。

基于上述情况和长期实践,建议国内航煤添加剂生产商积极开展国际认证,拓宽市场渠道;放宽国内炼油企业对航煤添加剂使用的限制,允许进入国内市场的航煤使用进口添加剂。

取消生产航煤的原油报批制

在航煤生产、管理、使用的历史发展过程中,中国为了确保航煤的质量,对于炼油企业使用新原油品种生产航煤的情况,如前文所述,航鉴委有市场准入的规定。在对馏分后处理有可靠技术保证后,再对原油继续进行限制就完全没有必要。这项规定过于严苛,落后于世界航煤发展步伐,既费时费力,劳民伤财,也缺乏科学性,应该尽快取消生产航煤的原油报批制。

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