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为什么上海那么喜欢特斯拉?

2020-02-26  潇湘水云...

导语:超快速审批,“超国民待遇”的贷款,特斯拉证明了上海人的眼界?

上海非常喜欢特斯拉(NASDAQ:TSLA),喜欢得狼吞虎咽。

上周,上海市发改委公布了2020年上海市重大建设项目清单,其中特斯拉超级工厂一期被列入正式项目(一共152个),工厂二期被列入了重大预备项目(一共60个)。

先进制造类的24个重大建设项目

仿佛在官宣预警,今年又是狂撒粮的一年。

特事特办特喜欢


从项目敲定的时候起,上海对特斯拉的偏爱就不加遮掩。

两件事被反复提及。

一是手速。

从去年1月开工典礼,到2月底全面进入建设,到9月中旬完成主体工程,实际工期其实不足十个月。让人惊叹的重点,并不是勤劳智慧的中国工程队;而是其所越过的各种“许可”成本。

甚至在开工之前,便已进入狂暴加速模式。

根据澎湃新闻的报道:以工厂的规划,从签约到开工,传统审批时间至少需要10个月。而特斯拉项目,从2018年7月战略签约,到同年12月获得施工许可,仅用了5个月。

开工之后,相关部门给到了“定制化制度”,覆以“主动式关怀”。

一期工厂包含四个联合厂房以及周边的生产设施,涉及施工许可证共九张。负责部门临港管委会采取了“主线容缺后补”的办法,缩短走流程的硬时间,使整个审批环节节约了近3个月。

据悉,管委会在3月就开始和特斯拉对接,5月通知准备材料和注意事项,7月双方成立工作组。“一边施工一边验收跟进”,使得验收和建设几乎是同步完成的。

你或许还记得去年一个月掉落一张合格证的情形:

8月动力车间综合验收;9月联合厂房综合验收;10月一期工程的竣工验收全部完成。手续刚铺完,10月底就开始试生产;到12月底进行首批微批量内部交付;没过几天,马斯克便载歌载舞,还启动了新项目Model Y。

上海高举高打地把以上总结为两个“三当年”:2018年,当年签约、当年取得土地、当年获取施工许可证;2019年,当年开工、当年投产、当年交付。


二是手笔。

从去年中就有消息不断曝光,上海政府和金融机构多次给予特斯拉资金支持。而特斯拉在上海工厂方面,“只需以有限的直接资本支出补充这种融资”。在其日前向SEC提交的10-K年报中,对过去一年的化缘成绩有所总结。

一部分,是被坊间戏称为“超国民待遇”的贷款。一共4笔,包括:3月一笔,35亿元;9月一笔,50亿元;12月两笔,90亿元和22.5亿元。总共197.5亿元。

贷款方有来自建设银行、农业银行、工商银行、浦发银行、招商银行等等旗下支行。金额慷慨,条件比金额还大方。

比如50亿元那笔,是无担保循环贷,为期12个月,利率不高于央行年基准利率的90%。据《华夏时报》评价,这个折扣力度“相当于享受到了‘最优质的国企才能拿到的最低利率’”。此外,贷款方对特斯拉的资产是没有追索权的。

再比如12月的那两笔,利率也有不同程度的受惠。其中,22.5亿元那笔,又是无担保循环贷;90亿元那笔,需要担保,担保物则是上海工厂的土地和建筑。这两笔的贷款方,对特斯拉的其他资产都没有追索权。

至于35亿元那笔,已经于12月结清,用的是12月贷来的款。这算 以贷还贷的骚操作 优秀的资本周转。


总结一下,要么不用担保,要么拿出来的担保还是我借你钱造的,你用我借你的钱还我的债,万一有个三长两短我还没有追索权……将心比心,这些条件只有直系亲属开得下手。

一定程度上至少说明,贷款方非常无比信任特斯拉,认为他们是低风险(甚至零风险)的靠谱借款人。一家仍在创业阶段,适才出现不稳定盈利,日常被唱衰唱空的企业,没有比如政府方面的升维背书,是很难做到的。

还有另一部分,是作为对工厂制造设备的投资,由上海政府向特斯拉提供的8500万美元(约合人民币6.00亿元)补贴激励。其中4600万美元(约合3.25亿元人民币)以现金到账,剩下3900万美元(约合2.75亿元人民币)则以资产和服务的形式落地。

“incentives”这种表述,看上去有些像白给。


而值此危情时刻,上海还在加码。

2月10日起,特斯拉工厂就全面复产了。据央视财经昨日报道,在上海市政府的支持与协助下,这是国内最早复工的车企之一:


“快速高效的背后,源于上海自贸区临港新片区推出的复工防疫服务专员制度,他们提前对接企业了解复工困难,很快为其筹措了2台红外测温仪、1万只口罩、600间员工宿舍,并协调了特斯拉上下游8家企业加快复工。”


简直一人得道,鸡犬升天。

其他车企的高层人员曾不乏情绪地向我们表达过,离开中国,特斯拉哪能建得起来呢。诸事不顺的柏林工厂,正是一个力证。眼下可以不受环保组织叨扰,保证工期赶上时间表,已是略显多舛的奢侈,更别说想要同等优渥的资金了。

粗糙一比:根据CEIC的数据,2018年,上海城市生产总值3.27万亿元;柏林1470.57亿欧元(约合人民币1.13万亿元)。上海是比较有钱的嘛。

有恃无恐?
 
相比之下,特斯拉方面应尽的义务,则显得不大饱和。
 
作为回报,特斯拉需要在五年内对该厂投资140.8亿,并每年缴纳22.3亿元的税金,从2023年年底开始。否则就得把地还回去。而如果在土地租赁、建筑、固定装置方面还有剩余价值,特斯拉则能收到补损。
 
比如初步条款中,土地使用权有50年,2023年失败卷铺盖的话,理应还有45年的剩余价值。

要么我理解错了;要么投资风险非常友好
 
不过失败的可能性着实不高。特斯拉在10-K年报中写道,“即使实际汽车产量远低预期,也可以实现资本支出要求和税收目标。”
 
网络有不少雷同估算:如果每辆国产Model 3按照35万元的均价成交,6286辆的销售额就足够支付一年的税额。
 
对比参考两个数字:
 
去年,特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元(约合人民币210亿元),仅次于美国,是特斯拉第二大消费市场。
 
特斯拉不公布区域交付量(全球总交付量为36.75万辆)。但根据外媒Tesmanian的报道,去年,特斯拉在中国的总注册量超过4.27万辆(其中30辆是国产Model 3)。
 
失败的意愿比失败的可能性还低。马斯克和特斯拉,是从没考虑过失败的。特斯拉希望中国能成为Model 3的最大市场。
 
这种希望是有一定第三方支持的。根据摩根士丹利汽车团队在去年7月的评估,特斯拉在中国的销量将在2024年达到顶峰,预计为25.4万辆(但到2030年将降至16万~17万辆)。
 
从GR到资金到市场,有全方位的支持,特斯拉亏不了。相比之下,问题更在于,上海方面甘愿如此捧哏,是出于怎样的心态?

车圈自嗨

从车圈的角度看,有两个比较容易误会的角度。

一方面是税收。

因为汽车是纳税大户。根据去年底公布的2018年度上海外资百强企业,前十名中有五个是车企,分别是上汽大众、保时捷中国、上汽通用、福特中国、捷豹路虎中国。


2018年度的具体数据没有公示;可查2016年度,上汽大众的纳税额近158亿元;上汽通用的纳税额近130亿元。

从销量规模来看,2018年上汽大众206.5万辆,上汽通用197.0万辆。2016年上汽大众200.1万辆;上汽通用188.7万辆——顶流的税金量级,应该就在160亿的水平。

而外企百强入围的最低门槛在7.59亿元。这些外企大概占到全上海外企数的0.2%,纳税总额合计占到40.55%。

以此推测,特斯拉22.3亿元的税金,在所有外企中相当能打,在外企大户中,尤其是传统车企中,大致处于偏低的水平。换句话说,如果为了直接税收,上海还是能有不少更好的选择。


另一方面是产业链,以一己之力带动一群。

汽车是上海的传统六大支柱产业之一(其他五大:电子信息、石化、钢铁、设备、生物医药),此六项可以占到全市工业总产值的68.5%。产业链配套本就相当成熟。

引进特斯拉,一来可以拓展新能源相关产业链,带来新的产值增长点。毕竟在股市上,“特斯拉概念”已经疯到没朋友了,虽然不乏乱涨的,但是普遍还是和单车价值量成一定比例的。

比如均胜电子,是成长最大的几只个股之一,今年以来股价涨幅超过55.1%。


按照它2月发布的公告,旗下子公司上海临港均胜安全,正式确定为特斯拉中国Model3和ModelY车型的供应商,从2020年开始逐步供货,订单周期约3~5年。

为此,它的工厂就落在特斯拉工厂旁边,相隔3公里的地方。如果特斯拉国产车型年总产量达到30万辆,这个新项目就可以带来约15亿元人民币的收益。

二来希望特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应,赋能上下游提升行业认可度,从而使上下游企业获得增长机会。

比如三花智控。根据国金证券去年10月的研报,它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位,进入特斯拉供应链后,不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。

这还能加速本土供应商转型。比如华域汽车。它是A股中为国产Model 3单车配套价值量最大的供应商,据中信证券测算,单车配套价值量在8000元以上。

由于隶属于上汽旗下的零部件企业,其电动产品配套本来集中在上汽系,比如荣威Marvel X、ERX5;它与麦格纳的合资,也是获大众MEB平台、通用BEV3平台的定点。特斯拉是上汽系之外的机会,为日后打开其他合作开一个先例。


这样的产业思考,有道理,但是不具备排他性。

事实上,在今年重大建设项目清单中,还有两个新能源汽车项目,一个是上汽大众MEB工厂,另一个是国能新能源。

国能且不提。上汽大众的MEB工厂,是大众在全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂,总投入170亿元,规划年产能30万辆。

从2018年10月开工,到落成下线用了12个月,到今年10月会正式投产。或许股价带不动,但从规模上,可以说具备和特斯拉相似的供应链打通能力。何况,还是大众,这两个在中国从各种意义都带点奇迹的意思。

让我们换个问题,为什么非得要特斯拉?

和上汽大众、国能相比,最大的区别在于,它没有国内关系。前者有上汽,后者有恒大,而特斯拉是一个外资独资项目,是首个外资独资的汽车项目。

上海人的眼界

从产业角度,很容易忽略,这个标签对于地方所具备的示范性意义。
 
毕竟自打开放股比政策以来,我们也仅有这一个独资项目。大多数外资的态度都是,很相信一直以来的合资伙伴。有些是真心的,另一些显然很窝火。独占利润不香么?
 
可以想见的是,其中或许有出于成本等因素的考虑。但很大一个原因绕不开,脱离中国伙伴的本土关系,很多事办不成,或者办不顺。
 
这就是营商环境的基本情况。换句话说,做生意的难易程度。
 
在中国做生意不是特别容易。
 
世界银行每年会发布全球营商环境报告,去年底发布的2020报告显示,在全球190个经济体中,中国营商环境排名第31位,较上年提升15位,较上上年提升47位。也就是说在2018报告中,中国营商环境在78位,属于极度中流的水平。
 
这和跨度大小无关。世行测评的样本城市,是北京和上海。其中上海的权重占比为55%。换言之,上海营商环境,很大程度上代表着中国营商环境。有时候甚至是代表着后者的最高水平。
 
去年在所有指标中,办理建筑许可指标,是中国提升幅度最大的项目,上升了88位,至全球第33位。也就是说,一年前是在121位,属于不太入流的水平。
 
特斯拉项目是体现这一跃升的力证。

 
传统的许可行政审批,核一张,过一张,才能进入下一张,各评审单项占用时间5~20天。有显著的流程浪费。而在特斯拉项目上,70%~80%核心条件符合后,可容缺进入下一道审批。
 
根据第一财经的报道,通过流程再造,特斯拉项目从拿地到开工主线三个环节共20个审批节点中,共有14个进行了主线压缩和辅线统筹,从而确保主线审批在压缩一半用时的情况下快速实现施工许可,在2/3的审批环节上实现用时减半。
 
现在提出,要把在特斯拉项目上的上海速度,常态化。从示范,演变为范式。
 
从一个宏观的角度看,这是在释放一个信号:你没有土靠山,事情也能办得好,要相信这是一个足够公平、法治、高效和便捷的体系,一切为商业价值所服务。作为外商之都,上海需要这样的体系构建身份。
 
更不用提,基本面上,外资贡献了上海超过1/4的GDP,超过1/3的税收,2/3左右的外贸进出口和规模以上工业总产值,以及50%左右的规模以上工业企业研发投入。
 
如果放在更大的国际背景中,在上海身上,反映的是时下越来越可贵的自由主义和开放。诚如新华社评论:“上海速度”折射“中国速度”。而上海所能容纳的广度,也在很有限的范围,折射出中国的广度。

 
特斯拉只是一个开始。
 
至于那些因为特斯拉横插一脚而感到郁闷的同志,就别介意了。Nothing personal.(来源:autocarweekly)

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