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线上零售只会让消费者疯狂购买，基本上很少思考，特别是思考这些包裹是如何送到家门口的。
编者按：随着人们的主要消费场景从线下切换至线上，我们可以非常轻松地在家中坐等在线上购置的商品。同时，随着科技和物流技术的发展与进步，在线下单到实际收货之间的时间也越来越短。但我们是否想过，这些变化背后，会对我们所生活的世界有什么影响，又会带来什么变化？这篇翻译自英国《卫报》长文（The Long Read）专栏的文章，原标题是How our home delivery habit reshaped the world，作者在Samanth Subramanian在文章中对这些问题进行了详细的分析。这是本系列文章的下篇，主要介绍和分析了物流配送上门业务发展，对我们消费者、乃至我们所生活的世界所带来的影响。 对于这些游戏产品而言，虽然它们从中国的某个工厂横跨半个地球抵达英国某城市郊区的仓库需要数周时间，但最关键的，却是在于从仓库到消费者手中的这最后一英里，并且要用最低廉的方式完成这最后一英里存储及配送。 据包裹及货柜箱测试服务机构ANAMA的一项测试报告，一个包裹在送达至消费者手中之前，平均会掉落17次。 在满载货物的货厢，货柜底部的包裹承载着上面所有包裹的重量。当货厢装载量仅约一半时，货车在城市中穿梭时，由于经常踩刹车，货厢中的包裹也很容易东倒西歪、互相挤压。 “这些货车都是小型厢式送货车或面包车，它会穿过坑洼不平之地，也会驶过你家附近的各种路况。”亚马逊消费者包裹体验中心总监金·霍辰斯（Kim Houchens）带着一丝沮丧的口吻说，给人感觉就是，如果包裹能够完好无损地到达消费者手中，那就是一个“奇迹”了。 对于这些最有一英里的苦难，霍辰斯称之为“障碍”。而她的工作，就是带领团队设计出更好的纸箱，从而尽可能地承受这些障碍。 作为材料科学家，霍辰斯对各种恶劣路况知根知底。在加入亚马逊之前，她曾任职于一家为美国国家航空航天局（NASA）供应宇航服的公司，随后也在为海湾战争供应军用降落伞和防弹背心的公司任过职。在包裹要求更快速送达的当今，霍辰斯把她在过去工作经历中的背景优势，运用到了如何科学地将普普通通的纸箱更新升级。 在大学校园，也有不少包装设计设计室。在新泽西州立罗格斯大学工程学院实验室中，实验人员甚至还针对“包装附着性”展开了测试，研究粘贴在包裹上的标签附着性。在UPS快递和联邦快递（FedEx），其内部也有专门研究瓦楞纸板的研究员。 从2014年至2019年，霍辰斯所在的团队，从7名成员拓展至85名成员，他们日常研究的各种类型和大小的纸箱高达800多种。针对这些普通制品，由于其一般在最终目的地仅有几分钟的存在价值，随后就会被丢弃至回收垃圾箱，然而，居然有这么多人在思考如何将它设计地更好，这真是令人震惊。 去年8月，我在西雅图郊区一家劳氏（Lowe’s）家居装饰商城附近的一栋大楼里采访了霍辰斯。她的团队就在那栋楼里工作，日常主要工作就是“虐待”各种纸箱。 为了更直观地让我了解，一位工作人员将一个包裹妥当并且密封的纸箱放置在与肩同高的托盘上，然后通过17种不同放置方式进行了测试，包括靠近托盘边缘、超出托盘边缘、颠倒放置等。他还通过脚踩一个踏板，让托盘瞬间发生位移，然后直接让箱子掉在地上。 在另一处实验场地，还有一个噪音很大的抖动平台，模拟真实货车在城市中心驶过的场景。在平台上，底层放置了一个玩具公司的纸箱，上面还有两个如杠铃般重的箱子。最底下的箱子承受了极大的重量，箱子的一边已经凹陷了，还有一边出现了裂缝。 在这个实验场地附近，有一台电视正在播放箱子在一个类似筒仓的货厢中，如何互相碰撞挤压的动画视频。它给人的感觉，就像是一个令人疯狂的无法挽救的俄罗斯方块残局。 在物流配送上门的世界里，纸箱算得上是最典型的符合了。它同时也给我们一个警示，在我们消费的同时，地球也会付出相应的代价。对于千亿级数量的纸箱而言，即便厚度均增加仅仅1毫米，都可能需要砍伐一大片森林。越厚重的纸箱，成本自然也就更高，同时运输过程中也会消耗更多燃油。 和许多公司一样，亚马逊也在尝试通过投放重量既轻又结实的纸箱，来减缓其最后一英里对环境产生的影响。在那之前，有许多亚马逊过度包装的案例，社交媒体上随处可见这些案例：三双袜子包裹在充气气囊中；发圈也用多层玻璃纸包裹；一个小摄像头包装盒宽松地放置在一个大的纸箱里。 据霍辰斯称，自2016年以来，亚马逊物流配送上门业务中所使用的纸箱重量，已经缩减了25%。去年8月，亚马逊还宣称，对于平台上过度包装的商户，亚马逊还将对其罚款。 这些纸张和塑料对环境所产生的影响，只是亚马逊总体碳足迹的其中一部分。去年9月，亚马逊公布其碳足迹报告，其中显示其碳足迹相当于排放了4440万公吨的二氧化碳。这个数据，虽然比沃尔玛的碳足迹小，但却比苹果、UPS甚至丹麦整个国家的碳足迹都大。只不过，相比于开车去商店购物，目前还无法确定通过物流配送上门服务是否会对环境产生更恶劣的影响。 2009年，英国赫瑞瓦特大学（Heriot-Watt University）的研究人员称，相比于在线购物，如果消费者开车12.8英里（合约20.6公里）去实体店购物的话，产生的二氧化碳排放量会多出24倍。 另外，也不是所有人都会为了买一件商品而开车出城购物，我们的消费模式，实际上也是各种各样，千变万化。 许多人可能会步行去附近的商店购物，有些人可能会选择搭乘公共交通。对于在像伦敦、巴黎或者纽约等国际化大都市的人而言，很难想象要跨越12.8英里过后才能购物。一些人在网上购物的疯狂程度，远超过了实际需求。一些人是因为居住在偏远的乡村地区，配送车辆不得不绕道前去送货。一些人则是可能因为不在家，而要求配送车辆择日再次送达。总之，我们购物的方式，多得完全不可捉摸。 随着最后一英里的距离越来越短，其与各地城市的关系，也变得日益紧张起来。其中，城市规模越大，越能体会其所带来的剧烈影响，特别是许多卡车和面包车的出现，配送及分拣中心的出现，还有随处乱扔的废弃纸箱，以及因停车问题而引起的纠纷等等。 随着这些公司不断地缩短其配送时间，从两天压缩至一天，然后再压缩至两个小时甚至一个小时，虽然最后一英里的整体距离短了，但是在城市的这一部分却可能变长了。曾经最活跃的电商活动中心，及最后一英里最初的起点，也离我们的城市中心和我们的家越来越近了。 城市里面已经非常拥挤了。原本就不是特别宽敞的道路上，除了一直以来的交通流量，现在还有了新的共享出行服务产生的交通流量。城市的空气质量下降了，房子价格也上涨了。但最后一英里的距离缩短，只会更加抢占本来就稀缺的资源。 对于大型公司而言，他们可以购买土地，就像亚马逊去年在纽约新增设两个最后一英里站点一样。联邦快递、UPS快递以及DHL快递等配送公司的卡车和面包车，会进一步增加交通压力。在这些司机卸货或装货的时候，他们还会挡住街边道路。 建造已久的城市，实际上完全无法来应对因最后一英里活动而产生的流量骤增问题，这个事实，恐怕像UPS快递等物流公司也了若指掌。 在伦敦市中心有一家UPS快递配送中心，那里走路去肯特镇（Kentish Town）地铁站非常近。该中心的负一层停车区，每天晚上都会停放差不多170辆UPS面包车。 去年9月，当我中午时分去到该配送中心时，整个站点看起来门庭冷落的。这些面包车都可能出去派送包裹了。再过一两个小时，就到了他们收件的时间，再然后他们就会全部回到该中心。 据彼得·哈里斯（Peter Harris）称，如果我说早上或者晚上去到该站点的话，各种装货卸货的杂闹声，可能都无法让人正常交流。哈里斯还开玩笑般地说，你可能都需要戴上头戴式耳机，就好像坐直升机那样。 30年前，哈里斯就加入了UPS快递公司。在那之前，他在伦敦巴士的一名技工。如今，哈里斯是UPS快递的国际可持续发展总监，这个职位，也就意味着，他的主要工作，就是去领头塑造UPS物流配送上门服务未来发展的：日常配送应该选用哪种交通工具？如何应对和解决交通拥堵问题？所有的包裹该存储到哪里？ 20多年前，UPS80%的物流配送都是B2B业务。如今，UPS的B2B物流配送，和B2C物流配送上门的比例差不多是五五分。在世界级的大都市，要想及时高效地将商品配送上门、送达至消费者手中，压力越来越大。 “如果你能在伦敦把它做好的话，那你就基本上就能在其它国际大都市做好。”哈里斯说。 UPS配送司机每日的工作，主要都是由一个叫做“密度”的概念所主导的。通常，一家只需要配送一个包裹。如果去送一个包裹，那就可以被称作低密度配送。如果是商业大楼或公寓大楼等高密度配送的话，那通常都是几个包裹一起。 据哈里斯称，极低的密度，会极大地影响UPS的配送效率。所以，有时候，UPS会人为地制造一些密度，把一些商铺或者咖啡厅当作收拣点，从而让附近的收货人前来寄取件。 通常，UPS司机每段配送路途大概可以配送100至120个包裹，这已经和五年前大不一样了。然而，在城市中心，这些配送路途点密度越来越分布不均。在曼哈顿的某栋商业大楼，或者几栋临近的大楼，一些司机就可能会将120个包裹全部配送完毕。而其在配送的那段时间，他们的面包车都基本是停在路边的，一动也不动，就好像路边的路灯柱或者消防栓。 图片来源：Geoff Smith/Alamy 对于城市而言，这些配送面包车无论是停止还是在行驶过程中，都会带来问题。据英国汽车制造商及贸易商协会（Society of Motor Manufacturers and Traders）的一份报告，在英国，自2000年以来，配送面包车的行驶英里数增加了56%（相比之下，乘用车行驶英里数仅增加了9%）。 因此，这对交通带来了严重的影响。去年，英格兰和威尔士地区议会都要求政府每年拨款10亿英镑，用于修复道路和解决交通拥堵问题。 为了躲避繁忙的交通，我们选择在线上购物，但我们却把交通情况搞得更加糟糕。 由于配送压力的骤增，越来越快的节奏甚至还会导致致命事故。据美国新闻聚合平台BuzzFeed和在线新闻网站ProPublica去年8月的调查发现，亚马逊的配送网络中，有超过800家物流公司，与其相关的有至少100件发生在美国本土的法律诉讼，亚马逊都作为被告。这些诉讼案件中，都涉及物流公司的配送车辆发生交通事故而致人死亡或受伤的情况。去年10月中旬，由于三家物流公司频发车祸，亚马逊还终止了与他们的合作关系。 当这些配送车辆在路边停下来去配送包裹时，他们还会造成其它方面的混乱。他们经常一车占两个车位，或者占用自行车道甚至是禁止停车的区域。 玛丽·斯奈德（Mary Snyder）是西雅图交通部门的一位车辆停放战略师。她告诉我，城市里现在安装的路边交通标志，有一半都是与路边停车规则有关的。比如，哪些车可以在路边装货或卸货，哪些车可以在路边停车，在什么时段才可以在路边停车等等。 据《纽约时报》去年的一篇报道，2018年，联邦快递、UPS快递、生鲜直达（FreshDirect）以及电商食品杂货PeaPod等家公司的配送车辆，共计产生了超过50万张停车罚单，较2013年的37.2万张多出近35%。 然而，这些公司收到罚单后，爽快地就支付了罚款。相比于配送失败所导致的成本亏损，这点罚款仍然是在可以承受范围之内。特别是在像纽约一样的大城市，这些配送车辆的罚款还很低。通常，如果在曼哈顿因为占用两个车位停车，只会收到35美元的罚单，但如果是其它类型车辆，罚款金额就是115美元了。 随着越来越多的城市不断地提出缓解及优化交通情况的措施，这些公司也必须要去适应新的规则，比如拥堵罚款，极低碳排放区，限制行驶时间等。 在UPS全球12万配送车辆中，有1万辆配送车已经不再是燃油汽车了。在肯特镇地铁站附近的装卸区，哈里斯向我展示了一摞电池，他们也是所有UPS配送中心中第一家配备这些设备的中心。 这些电池非常关键，因为配送中心的供电，有时候不足以让车队所有的电动汽车充满电（2011年，UPS还曾因为同时对20辆电动汽车充电，而导致整栋大楼总电闸跳闸）。 哈里斯还向我展示了一个低矮轻薄的包裹托盘，它可以直接装载在电动配送车上。目前，UPS正在都柏林测试这款电动配送车。 随后，我又提到了机器人。几个月前，当我在伯克利校园里行走时，我差点碰到了一个小小的配送机器人。这个机器人是一家名叫Kiwi的创业公司发明的，取名叫Kiwibot。它在街上来回走动，就好像一条小狗似的。它身上的储存箱中，可能放置的是墨西哥连锁餐厅Chipotle的食物，或者Jamba牌果汁。 据Kiwi公司的一位管理人员透露，加州大学伯克利分校的学生再饿都不会自己做饭吃。“没有机器人，他们宁愿整天吃方便面。”他说。 我绕过机器人，继续往前走。随后又回头看它。Kiwibot却停了下来，就好像在思考，为什么没有专属于它的道路。 于是，我就向哈里斯提了这个问题：无人配送机器人会是未来的发展趋势吗？ 哈里斯的答案是否定的。“人们可能不太愿意放弃与司机的人际互动。”他说。 我不太接受他的说法。作为消费者，实际上我们已经非常乐意地放弃了许多有意义的人际互动。我们不再与卖菜卖肉的商贩直接接触；如果邮局派送员或银行职员在巴士上坐在我们座位隔壁，我们肯定也认不出来。在线上，无论是消费者还是商户，我们每个人都是一个独立的个体，完全不了解网线对面的人。 实际上，我们每个人都希望可以更快地收到我们在网上订购的商品，哪怕家里面堆满了各种刚到的包裹也在所不惜。 在Chetwoods建筑公司，其执行董事蒂姆·沃尔德（Tim Ward）告诉我，伦敦附近有一个电商平台可以利用的闲置土地。曾经的地产现在处于废弃状态，它可以再利用和改造成库存存储及商品分派中心。 比如，一些废弃的停车场，就可以改造为订单履行中心。特别是一些多层停车场，每层楼之间还有缓坡相连，送货面包车都可以驶进驶出。或者还有一些地下仓储洞穴，实际上希思罗机场附近已经有一个类似的改造项目了。另外，还有一些公司因为挖掘自然资源，而空置了下来，“那为什么不把它填满利用起来呢？为什么不能用来做物流呢？这简直是绝佳的使用途径。”沃尔德说。 沃尔德还告诉我，Chetwoods还希望巧妙地改造伦敦附近的另一闲置资源：连接西伦敦帕丁顿（Paddington）和东伦敦白教堂（Whitechapel）的一条长达6英里的地下铁路。 这条铁路是由英国皇家邮政（The Royal Mail）修建并投用的。自1927年至2003年期间，平均每天通过这条铁路运输的信件数量高达400万封。“为什么不把它再投入使用，作为一条物流运输网络呢？”沃尔德提到。 这条地下铁路，横穿牛津街、伦敦西区以及伦敦市中心等人流密集地区。皇家邮政曾经在这条地下铁路中装置了9个垂直升降机，包裹可以直接从地面通过升降机运输至铁路线上。 据Chetwoods公司预估，大约投资4.87亿英镑，就可以让这条线路重新投入使用，届时每小时可以运输约1.6万件包裹，相当于地面交通配送一天之中四分之一的配送量。 对此，英国Selfridges百货公司非常有兴趣。除此之外，约翰路易斯、DHL以及亚马逊等也饶有兴趣。 加州大学伯克利分校校园街道上的Kiwibot。图片来源：ValleyStock/Alamy 初次了解过后，Chetwoods计划改造的这个铁路项目，给我的感觉就像是一个由公共事业部门建造的项目，并且是由纳税人资助的一项资产，最后变成了私有化项目了。实际上，电商平台目前遇到的各种全新问题，也可以套用这种做法。 Chetwoods公司的建筑师詹姆斯·尼科尔斯（James Nicholls）告诉我，未来的多用途仓库，会包括住房、零售、交通及物流等各项功能。“有床又有仓，”尼科尔斯说，“这就好像19世纪的标准农房一样。” 几位物流领域的高管都曾告诉我，如果道路上因配送车辆而导致的交通堵塞问题迟迟无法得到解决，最好的解决方案，可能就是让零售商与配送公司实现一对一专送对接。把一家配送公司的服务，适用于其所有的订单配送。 由于收件人经常不在家，配送上门经常出现送达失败的情况，包括亚马逊、UPS快递以及许多初创公司都开始在市面上投放快递柜，就好像原来的信件邮箱一样。有了这个快递柜，就可以将快递投放至目的地附近的便捷站点附近的柜子中，比如咖啡馆、生鲜商铺等等。 这就让我想到了一个商业想法，社区附近的某个便利站点商铺，可以通过帮消费者存取包裹而收取一小笔费用，除此之外，它还可以把一些日常必备用品当作库存商品来销售，比如牛奶、鸡蛋、面包、文具以及洗涤用品等。 然而，如果你认为我们终于发现，还是原来的那些老方法最有效的话，那你就错了。 实际上，这背后发生了一个重大的转变。共享打车公司的公共交通系统，会让我们忘记，我们本应该指望政府交通部门来解决公共交通问题。 同样地，方便的物流配送上门服务，也会让我们忘记，在过去，我们本来就是供应链的一部分客观存在，自己提着大袋小袋的食物回家，或者把它们装载至车上或从车上卸载下来。实际上，在过去，我们自己就是最有一英里的解决方案。当我们放弃这个角色后，突然之间，这条供应链好像就再也看不见了。 因此，我们也似乎并没有留意到，原来在我们生活中，几乎是随处都有消费的身影。 我们可以通过手机应用下单购物，许多街上都可以看到物流配送车辆，说不定车上就有属于你的包裹。它们可能在我们脚下的地下铁路网络中运输，也可能已经到了头顶上高层大厦的某一个单元。在我们的卧室床下，我们都可以有自己的仓库。 亚马逊曾经还提出一些想法，比如当我们不在家的时候，让配送公司进入我们的房子投放我们的包裹，或者让他们打开我们的车尾后备箱，将包裹投放其中，或者通过一个私人机器人，让它从家里出来，并走到配送车身边，取回包裹后再回到家中。 等我们下班回到家，我们就会收到如魔法般出现的“礼物”。而对于物流配送上门而言，可能最后的胜利是，我们甚至会忘记，原来这些包裹都是有人配送过来的。 译者：俊一 本文来自翻译, 如若转载请注明出处。 |
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