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从2019上海车展上，众多整车及零部件企业展示了其“三合一”电驱动产品，有些已经趋于商业化，现在可以说很多都已实现产品量产（或具备量产能力）。 
电驱系统的集成度正在逐渐加深，本文所指的“三合一”是指电机、减速器和逆变器的集成。早些时候的集成方式主要基于车载电源层面，把车载充电机、DC/DC直流变换器，以及逆变器集成在一起。现在的趋势是将逆变器从车载电源的集成中抽离，与电机及减速器集成，即驱动层面的“三合一”集成。 事实上，最初的电驱动系统不存在集成式设计，其电机、逆变器、减速器、充配电系统等部件均单独布置，各部件间靠线束连接即可。整个空间布局看来来非常复杂，且体积大、重量重。渐渐地，电驱动系统开始“二合一”设计，即电机与减速器集成。  “三合一”驱动集成由于系统体积比“二合一”更小，车辆各系统的布局可以更加灵活，这也有利于车企的平台化设计，即为不同车型搭载同一套系统。对于用户来说，可获得最大化的乘坐空间，以及宽敞的储物空间。再加上汽车更加轻量化，使得电动汽车的续驶里程更长。
三合一驱动技术可以说是整车厂推动起来的一个技术路线，如特斯拉、蔚来、比亚迪等引领了这个潮流，以至于现在汽车零部件企业看到这样一个趋势后，也纷纷在该领域投入研发。 先来看看整车企业，以比亚迪为代表，其发布了“e平台”，涵盖电机、逆变器、减速器集成的三合一电驱动总成，以及DC-DC、充电器和配电箱三合一的高压系统等。其中，比亚迪的三合一电驱动总成系统中，电机转速达到14000r/min。据悉，比亚迪这款驱动总成综合效率达到88%，最高效率达到91.9%，重量下降了35%，功率密度提升了40%，电机成本下降了40%。  据了解，比亚迪元EV360便是比亚迪“e平台”下的首款纯电动车型，该车是一款纯电动小型SUV，电机峰值功率为160 kW，峰值扭矩为310 Nm。 目前转型布局“三合一”电驱动系统的零部件玩家有两类：一是如博世、麦格纳、大陆集团、采埃孚、博格华纳、舍弗勒等国际零部件巨头，其本身在动力总成领域具有一定优势，并通过收购、兼并的方式，掌握电机或逆变器技术；二是电机/电控产品提供商，转型做“三合一”电驱动解决方案的企业，其中很大一部分为本土供应商，如上海电驱动、中车株洲、精进电机、蓝海华腾等 目前一些Tier1零部件企业也纷纷布局“三合一”电驱动，以博格华纳为代表，其将减速器、电机和逆变器集成在一起，研发出iDM（Integrated Drive Module）。相比上一代eDM产品（“二合一”设计），iDM在性能、集成度、尺寸、重量、成本方面的优势更明显。同时，IDM减速器速比和电机尺寸可以根据客户的要求做出改变，电压250-450V，电机功率90-160kW，输出扭矩2500-3800Nm。 
当一个电子元件与两个机械件集成，“三合一”的难度要远远大于“二合一”。这不仅仅是简单的积木组装，而是能否实现“1+1大于2”的问题。具体要看集成和设计能力，并需要考虑额外的润滑、冷却需求和更严格的布置设计。 若不采用“三合一”设计，系统各部件与空气的接触面积就能更大，这有利于系统散发热量；而系统采用集成化设计后，几个部件间并无间隙，这就需要厂商重新考量整个系统的散热设计，以保证各部件处于正常的工作温度，如此一来会将简单的风冷/液冷冷却系统复杂化，更加考验厂商的技术和设计能力。 对于变速器起家的企业来说，在混合动力领域更占优势，但在纯电动领域，大家的起跑线相同，市场格局将重新改变。很多国际供应商在传统内燃机时代占据优势，甚至具有垄断地位，但电气化时代的来临必将改写市场格局。虽说份额不会直线下降，但会有更多企业能在该领域分到一杯羹。 |
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