穆棱|开往时光深处的列车

中东铁路东线纪行之二

从牡丹江出发，第一张车票买到穆棱。

在穆棱乘火车是件很复杂的事，因为很多地名都货不对版。

穆棱是牡丹江市的一个县级市，市区在八面通镇。原来中东铁路上的穆棱站在穆棱镇，而现在的穆棱站在兴源镇，距穆棱镇13公里，距离八面通镇有50公里。于是局面就变得很纠结——

穆棱市和穆棱镇是两个地方；

穆棱站既不在穆棱市，也不在穆棱镇；

去穆棱市要到八面通站；

去穆棱镇要到老穆棱站；

那么问题来了，为什么要到穆棱站？

不知如何形容的新穆棱站

然而火车票上的穆棱，对应的只有这个前不着村后不着店的新穆棱。

离开站台，沿着地下通道走向出站口。下车的人不多，大多没有出站，而是折向了另一个站台。已有一辆火车在那里等候，两台轨道车牵引着唯一一节硬座车厢，挂着“新穆棱—老穆棱”的水牌。

没错，这就是一辆从穆棱开往穆棱的火车。

如此奇葩的水牌和车票只能是哈局出品

上车后交给列车员3元钱，得到了一张手写日期的纸质车票。车厢里大半座位都空着，乘客大姐有一搭没一搭地与列车员唠着家常。北方冬日的阳光被满是灰尘的车窗滤去了暖意，只剩下一片刺目的白，让人昏昏欲睡。然而刚闭上眼没多久便已到了终点，原来的穆棱站，现在的老穆棱。 

这大概是我坐过的最短也最长的火车线路，31分钟，13公里，116年。

31分钟走完全程的列车

不同于其他小站的因陋就简，老穆棱依旧保留着一座百年老站应有的排场。只是进站口张贴的只有一列火车的时刻表，和写有“开行‘摆渡列车’，便民、利民、惠民”的褪色条幅，泄露了风光不再的现实。

1901年，中东铁路滨绥段开通临时运营。那时的车站分为一至五等，中东铁路全线104个车站中，有一个一等站、9个二等站、8个三等站，穆棱站是其中8个三等站之一。

直到2015年以前，这座车站一直是穆棱居民出行来往的重要节点。

原来的穆棱站老站楼早已弃置多时，门前长满了荒草。这个季节里荒草变成了枯草，在残雪中辛苦挺立。黄色墙面上白色的砖砌图案带着依稀可辨的精美，典型俄罗斯砖木建筑。19世纪末20世纪初，沙俄帝国的野心随着1500公里的铁路线延伸，将东北的旷野一步带入了工业城镇时代。

百年穆棱站废弃的老站楼

穆棱镇街面有些冷清，零星几座黄色墙面白色隅石的俄式“铁路房”，夹杂在众多平淡无奇的建筑中，是旧城改造过程中侥幸存留的历史印记。中东铁路建设之初，随着穆棱站的落成，附近的穆棱街上建起了教堂、医院、机务段乘务员公寓等诸多配套建筑。从穆棱街到穆棱镇，铁路的发展带来了一座城镇的兴盛。一百多年来，这里无论人口还是商贸，都是穆棱的一座重镇。

上午十点，对冬日东北的小镇而言还是早晨。车站旁边一家卖手抓饼的小店开着门，掀开厚厚的门帘，店内光线昏暗，一台流动餐车占了近二分之一的面积。小店兼营百货，琳琅满目的商品迎合着学生的趣味，客流的主体显然已非进出站的旅客，而是对面学校的学生。

卖手抓饼的大姐说，原来穆棱站还在使用时，每天火车到了这里，下车的能有两车厢的乘客。在店里解决了早饭，问了去穆棱河大桥的路，大姐说我可以把背包寄放在店里，走的时候再来取。

中国最早的铁路石拱桥

穆棱河大桥是今天第二个目的地，就在穆棱站北侧一公里的穆棱河上。这座十孔石桥始建于1898年，是中国历史上第一座铁路石拱桥。

大桥全长174米，10座石拱每孔净跨12.8米，横跨100多米宽的河面，当年花了3年时间才建好，是中东铁路东线当年投入人力物力最多的工程。

沿着冰封的河面走近石桥。石拱下的桥墩带着有前凸的棱角，是为了破除河面的冰凌所做的设计。大桥的几处石拱与其他的颜色迥异。1945年，苏联红军攻占穆棱，日军撤退时曾炸毁了大桥的两座石拱；1965年穆棱河大洪水，又有四座桥拱外层被损毁。历经百年沧桑的石桥，早已不堪重负，1989年后被另一座新建的铁路桥取代，现在作为一座公路桥自生自灭。

冰雪覆盖的穆棱河蜿蜒北去，穆棱便是因为这条河而得名。穆棱河是乌苏里江的支流，河畔广袤土地曾是古渤海国的牧马场。穆棱，也写作木伦、麦兰等，在满语中是“马”的意思。清代这里属宁古塔副都统管辖，一直是人迹罕至的边远之地。光绪年间，吴大澂督办边务时，曾在穆棱河边招垦屯田。

穆棱直到宣统元年（1909年），才有了县级建制，县治在上城子。然而在那个时候，中东铁路早已开通了8年，穆棱站附近的穆棱街也早已是座热闹的市镇。1914年，穆棱下梨树沟子的一个猎人在挖陷阱时挖出了露头煤。穆棱发现煤矿后，为了运输煤炭，修建了中东铁路下城子站到梨树沟矿区的穆棱铁路，铁路线上的八面通镇因此得以发展起来。八面通镇和穆棱镇都曾做过穆棱的县城，而至今穆棱市政府还在八面通镇。

在这两座重镇的光彩之下，上城子连名字都渐渐湮没在历史中。上城子即今天的兴源镇，就在中东铁路的伊林站附近。伊林站本应取名“上城子站”，后来为了纪念修造铁路时葬身此处的俄国工程师伊林斯基被命名为伊林站，甚至连兴源镇都曾一度改名“伊林镇”。

伊林站

新穆棱到老穆棱的摆渡火车，会在伊林停上一分钟。

返程途中特意在伊林站下了车，为了这座车站。伊林站等级不高，站房设计却另具匠心。淡黄的虎皮石墙，和墙面、窗棂的装饰，有种积木的城堡变成现实的感觉。

伊林站附近是个安静的小村庄，安静到走了半天都没看到有人路过。下一趟摆渡车还要至少3个小时才能到，车站内没有候车室，只有一间办理托运业务的办公室，工作人员建议我沿着铁路走回新穆棱站。

不得不说，是个深得我心的好主意，如果可以无视-20℃的天气和呼啸的北风的话。

两公里多的距离不算太远，站在伊林站的铁轨旁，新穆棱站那座不知所云的穹顶其实早已遥遥在望。冰天雪地的旷野，孤零零地只有这么一座车站，无论如何，新站的选址都着实令人费解。

据说当地政府原本的规划是想带起穆棱新城的发展，不知时隔几年这个目的是否兑现。然而目之所见，却是居民出行徒增不便，摆渡列车的艰难描补，以及小镇命运的粗暴改写。

回到穆棱站后，一趟去往绥芬河的火车刚刚开走不久——摆渡车的时刻对应着车站途经的列车，而我这样不按常理出牌的走法，只好在候车室再等几个小时。所幸东北的公共场所，暖气给得都足够好。

下一站，绥芬河。