【保险实务】船舶战争险系列之三---海盗风险-不可忽视的风险

CPI 资讯 No. 464

作者：呼延宇翔

摘要

海盗作为一个古老的行当，一直伴随着人类的航海活动和海上贸易，几乎从未间断。随着航运技术的进步及国际贸易的增长，杀人抢劫式的传统海盗，逐步演化为拥有现代化武器的扣押船舶、绑架人质索要赎金的新式海盗。近期发生于西非尼日利亚海域的海盗袭击事件再度刷屏航运业，引发业界对海盗风险的关注与热议。在此，继协会上期防海盗通函，我们进一步梳理关于海盗风险的保险安排及应对措施，以期对协会会员和业界提供一定的参考和帮助。

一、海盗风险概念及保险条款

01

海盗行为的定义

1982年《联合国海洋法公约》（下称“公约“）第101条有如下定义：“下列行为中的任何行为构成海盗行为：

A. 私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的对下列对象所从事的任何非法的暴力行为或扣押行为，或任何掠夺行为：

1）在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财产；

2）在任何国家管辖范围外的地方对船舶、飞机、人或财物；

B.明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为；

C.教唆或故意便利上述A或B项所述行为的任何行为。”

2006年9月4日正式生效的“亚洲打击海盗及武装抢劫船只的地区合作协定” （下称“协定”）则接受了《公约》对“海盗行为“的基本定义，区别是《协定》排除了飞机作为海盗犯罪的行为客体，但其中也提出了，海盗行为与武装抢劫船舶（有时翻译为武装劫掠）有所区别。

国际海事局（IMB）则认为无论发生在公海还是领海内，只要是在海上发生登临船舶，使用暴力抢劫的行为，即为海盗行为。

就海上保险而言，参考“公约”及“协定”和国际海事局对海盗行为的定义，海盗风险可归纳为下述行为：

A. 主体：私人船舶上的人员或乘客；

B. 主观动机：为私人目的，且故意，排除了因公共利益或政治目的或其他目的的需要而采取的类似行为；

C. 犯罪客体：其他船舶或其他船舶上的人员或财产；

D. 犯罪地点：不仅限于公海上，也包含任何主权国家管辖下；

E. 行为方式：对另一艘船及其所载人或物实施的暴力、扣押或掠夺行为。

02

武装抢劫船舶

《公约》并没有提出武装抢劫的概念，但上述《协定》则提及这个概念，主要内容如下：

“在缔约国对这些行为拥有管辖权的地方，为私人的目的针对船舶、或人员或财产所进行的任何非法的暴力行为或扣押行为、或任何掠夺行为；

03

海盗与武装抢劫

对比《公约》和《协定》的内容，可以注意到二者主要区别是犯罪行为的地点不同，海盗行为强调了在公海上或不属于任何主权国家管辖的海域；武装抢劫船舶，则强调了在主权国家有管辖权的地方实施的犯罪行为。根据《公约》及参照《协定》提出的概念，同时参照国际海事局提出的定义，我们虽不能将世界范围内若干所称的海盗袭击事件完全归入上述公约项下的“海盗”行为，但如果可以归入“武装抢劫船舶”行为，则根据国际海事局的定义，仍然可以归为一般意义上的海盗行为。

04

相关法律及判例

我国《海商法》和《保险法》以及相关保险条款中对“海盗“或者”海盗行为“没有明确的定义。英国法院在“Republic of Bolivia v. Indemnity Mutual Marine Assurance Co., Ltd. [1909]”一案中对“海盗“作出了最权威的解释，特别是上诉法院认为“海盗“仅仅为了满足自己的私欲而抢劫或谋杀，将抢夺的他人财物非法占为己有，而不是为了政治目的的专抢某一国家财产。从判例看，海上保险意义上的海盗与上述公约下的海盗有所不同，保险中的海盗并没有强调发生在公海或领海水域。

05

保险条款对海盗风险的规定

⏩5.1：海盗风险的几点要素： 

A.发生在海上，并不局限于公海，随着时代发展，延伸到沿海以及领海范围内，甚至在港内；

B.利用武力攻击船舶，存在暴力或暴力威胁，引起船舶或货物的损坏，劫持或伤害船员等，给船舶、船上人员或财产带来实质危险。

C.排除涉及政治目的等恐怖主义活动的非法行为。

⏩ 5.2：相关保险条款的规定：

5.2.1 以ITC83船舶险条款为例，海盗及相关风险包括：

第6.1.3：来自保险船舶外的人员的暴力盗窃；

第6.1.5：海盗；

第6.2.5：船长以及船员的不法行为或其有意损害被保险人的行为。 

5.2.2 协会现行条款第五条：船舶险承保风险（国内常见船舶险条款与此类似）则规定了：列明风险条款第4条：来自保险船舶外的暴力盗窃或海盗行为。可见暴力盗窃及海盗行为，习惯上隶属于船舶险承保的风险，但需要注意：

A. 船舶险承保的是因列明风险造成的被保险船舶的灭失或损害 （LOSS OR DAMAGE）;

B. 不仅限于海盗行为，还包括了来自保险船舶外的暴力盗窃 ；

C. 上述将海盗和暴力盗窃区别开，一般认为主要考虑海盗强调的是公海上发生的“杀人越货”行为，而暴力盗窃，则可以理解为使用武力破坏并抢劫船舶；不过，逻辑上该暴力盗窃并不包含来自于岸上的码头人员或其他人员实施的未使用武力的偷盗行为；

D. 船长船员的不法行为，并非海盗风险，因此在条款里是单列的，但为了避免争议，在海盗风险转移至战争险时，将上述3个风险一并打包转移； 

由此可见，《联合国海洋法公约》定义的海盗行为及没有涉及的武装抢劫均在上述风险中有所覆盖，只不过作为财产险的船舶险，仅仅承保了因列明风险造成的被保险船舶的灭失或损害。就最近发生在尼日利亚水域的海盗袭击案而言，海盗既拥有武器，且已经使用了武器，并已经登上了船舶，即使船员已经进入安全舱，可以理解为该行为仍然对船员构成实质性的危险。

06

海盗风险的承保

随着技术的进步及国际贸易的增长，海盗行为也发生了质的变化，从传统的“抢劫型”向现代的“绑架型”转换，从抢劫财物变成绑架并索要高额赎金。海盗风险发生区域及行为方式不断演变，特别是索马里海盗出现后，对海盗风险的承保问题变得非常突出。业界对索要高额赎金类型的海盗行为，究竟应由何种保险承保也存在一些不同意见。历史上海盗风险是由船舶险承保还是由战争险承保发生了数次转变。

从18世纪的劳合社S.G保险单开始，由于当时战争风险和其他海上风险一并承保，因此“海盗“作为一项标准的列明风险，由海上船舶保险条款承保。

1898年，海上船舶险保单明确将战争风险排除在承保范围之外。

1937年，海盗风险被明确判定为战争危险之一，承保于战争险保险项下。

1983年，业界最具影响力的ITC-Hulls 83条款问世，明确将海盗风险列为船舶险保险承保的列明风险之一，同时也包括了与之相关的一些风险，包括来自保险船舶以外的暴力盗窃及“船长、船员的不法行为或有意损害被保险人的行为”。

与传统海盗相比，作为现代海盗的代表，索马里海盗是实力雄厚的高技术海上军事组织，不但拥有高速快艇等装备，还使用了AK47、火箭弹等武器装备，武器的使用使得海盗风险更加复杂。在索马里海盗袭击事件日增的情况下，保险人迅速做出了进一步反应。2005年10月17日，伦敦保险人协会颁布了以下两个风险增删条款，与ITC-Hull 83以及ITC-Hull War 83 条款配套使用。在船舶保险实践中，保险人通常直接并入下述条款或者以背书的形式并入，将海盗风险从船舶险承保转移至战争险承保，从而避免了在船舶险项下承保海盗风险所可能引起的争议与弊端。 

• Violent Theft, Piracy and Barratry Exclusion Clause; JH2005/046 （for use with ITC-Hull 1/10/83）
• Violent Theft, Piracy and Barratry Extension Clause; JW2005/002 (for use with ITC-War 1/10/83) 

目前市场上的普遍做法是在船舶险保单里明确除外海盗风险而在战争险保单里并入/增加海盗风险。 

二、全球海盗概览

国际商会（ICC）国际海事局（IMB）海盗报告中心(Piracy Reporting Centre)发布了2019年统计报告，根据报告显示，国际海事局2019年共收到162起针对船舶的海盗袭击和武装劫持船舶事件的报告，相较于2018年的201起事故相比，总数下降了19.4%，但海盗活动给船舶安全和船员的生命财产安全造成的严重影响并未降低，特别是被绑架的船员人数是前所未有的，仅2019年，全球有134名船员被海盗绑架劫持（是近5年来被海盗绑架人数最多的一年），59名船员被海盗扣为人质，6名船员受到过海盗威胁以及7名船员在遭遇海盗劫持时受伤，1名船员被杀害，3名船员受到武力攻击。业内同事意识到，以上仅仅是统计了向ICC和IMB正式报告的事件，仍有大量的非法登轮及偷盗事件可能未统计在内。

上述162起事件中，发生在非洲周边海域的事件共计71起，其中尼日利亚是发生最多的地区，共35起，占全球海盗事件的21.6%，由此可见，尼日利亚海域海盗活动猖獗，安全风险最高，需要引起广大会员特别关注。请参考协会2019年7月发布【风险提示】持续关注几内亚湾海盗风险

目前战争险除外区域主要集中在以下两类风险较高的区域：

1）海盗风险 

2）战争及安全风险

西非是继亚丁湾以及红海南部后又一个海盗风险热点区域。而阿曼湾/波斯湾地区则是真正意义上的战争及安全问题。

三、西非海域海盗风险的特点

西非

几内亚湾

该海域是世界上海盗袭击高发地区之一，其危险程度远超索马里海域。对比两个区域海盗风险的区别，不难发现，西非海域的海盗风险有以下几个方面的特点： 

1、“作案”目的：一般并非以劫持船舶索要赎金为目的，反而是传统的’杀人越货“式的武装抢劫行为，经常被称为海上扩展版的石油犯罪案；

2、“作案”方式：登船后控制船员，关闭AIS 系统，抢劫现金财物或高价货物，迅速离开，一般并不劫持船舶索要赎金。有观察人士认为，西非地区海盗无法像索马里海盗一样劫持绑架船舶，甚至没有地方可以停泊劫持的船舶，无法形成产业链；

3、“作案“目标：小型船居多；从船型分类统计看，散货和油轮是最容易被袭击的目标，但现在件杂货船也开始成为目标；

4、“作案”范围：攻击事件多发生于领海或专属经济区，且附近国家较多，部分国家也不接受私人武装护卫；

5、据协会当地通代提供的信息，当地海军可提供有偿保护服务。 

可见，西非海盗的“作案“风格与索马里海盗迥异，但手段有时更加野蛮残忍，已经发生多起残杀船员的事件。

四、保险安排及加保

WAR 

RISK

船舶战争险

战争险在国际保险市场上作为一个独立险种，在国内水险市场上习惯作为附加风险承保，且年保费及出险率“双低“，在国内保险市场并未受到应有的重视。但战争风险却往往导致严重后果，如2019年因波斯湾区域安全形势急剧恶化即造成该区域的战争险加费水平的大幅增加。 

为了向协会会员提供快捷的“一站式”保险服务，除保赔险、船舶险、租船人责任险以外，协会目前可以根据需要向会员公司及业界提供独立的船舶战争险保险及进入除外区域的单航次战争险保险服务。针对战争险及海盗风险，我们建议如下： 

1、将海盗风险从船舶险下转移至战争险下承保。

这是目前业内的主流做法，也有利于解决目前海盗行为究竟是船舶险还是战争险承保可能存在的争议问题。

2、确保船舶进入战争险除外区域的加保 

具体请参【保险实务】船舶战争险系列之二—谈谈除外区域、加保、加费及操作机制，纵观世界范围内的海盗行为（含武装抢劫船舶），主要集中在三个区域：几内亚湾区域，索马里亚丁湾区域以及马六甲海峡和南海区域，而在这三个区域中，根据现行的除外区域清单（JWLA-024 JWC Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas 17 May 2019），几内亚湾和索马里亚丁湾区域均为战争险除外区域，船舶前往该除外区域需安排加保以使战争险保险继续有效。加保需得到保险人关于附加保费及修改后的承保条件的书面确认才能有效。协会在此再次提醒会员尤为注意以下几个方面： 

A. 合理且及时的事先通知。会员公司/被保险人需要在船舶前往除外区域时（最好提前48小时）将航次计划包括预计前往的除外区域及预计需要时间事先通知协会/保险人安排加保并书面确认协会给出的加保条件及加费费率。

我们在此提醒会员，战争险除外区域是列明除外，入会证书中的航行区域限制（Trading Limits）为保险合同的保证条款（Warranty），而根据海商法第235条，”被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人，保险人收到通知后可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保费”。因此入会船舶需要严格遵守航行区域限制保证，如计划航次将违反航行区域限制，需要及时通知协会/保险人并就新的承保条件，包括但不限于增收保费等，达成一致意见。即前述所提对除外区域航次加保。立即书面通知保险人的义务是被保险人的合同义务。

B. 保持与协会/战争险保险人的密切沟通。会员/被保险人需要在船舶到达有关区域前或者航次计划有改变时，及时清楚地通知协会并重新确认有效的加费费率和保险条件。

C. 通常协会的加保报价为48小时有效且战争险保险有7天撤销通知的特别规定。 

3、考虑安排绑架赎金险保险，完善风险保障

目前的战争险，虽然承保了海盗风险，但因战争险仅承保列明风险造成的船舶的灭失和损害。绑架赎金险，则可以快速有效解决船舶被海盗劫持后支付赎金的问题。

目前市场提供的绑架赎金保险承保的风险覆盖范围至少包含：

A. 海盗索要的赎金；

B. 赎金运输过程中的实际灭失、失踪或者被不当盗取；

C. 为船舶释放所涉及的顾问及公关、谈判的费用；

D. 海盗劫持期间船员死亡、伤残、以及医疗费用。 

E. 绑架及赎金保险还提供租金损失保险，承保被保险人船舶被劫持期间的租金损失。