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易车抢先试驾 2月28日上市的威兰达，相信有不少读者都在等它的试驾评测，话不多说，我们今天同时试驾了2.0L带DTV动态矢量四驱的科技版和带E-Four电子四驱的2.5双擎豪华版，下面就一起来看看它们的表现如何吧。
新车的静态部分我们打算放到文章的后半部分去说，毕竟威兰达从去年11月份广州车展亮相以来，相关的报道相信大家已经看过许多了，因此我们直接从它的动力表现和驾驶感受开始说起吧。
我们共试驾了两款车型，分别是2.0L的科技版和2.5L双擎豪华版，我们先以最为走量的2.0L车型来介绍。
2.0L的威兰达搭载的是一台代号为M20C的自然吸气发动机，最大功率126kW，峰值扭矩209N·m，全系入门就提供CVT无级变速箱，不再提供小众的手动变速箱选择。 作为入门级的动力选择，威兰达的2.0L发动机比同级别其它采用2.0L的SUV，动力数据都要更为出众。但对比皓影、CR-V的1.5T涡轮增压发动机，大概有20马力左右的差距。 从过往的经验来看，这台发动机在威兰达身上也许只是“够用”的表现，很难谈得上动力充足。
带着这些疑问上车，这台2.0L发动机的表现也确实在我意料之内，起步不算太轻快，绝对的加速度也毫不吓人，但是这台发动机很“精神”，稍微深踩油门，就可以看见发动机转速攀升至三、四千转，丝毫不会因为担心噪音和节油效果，而畏手畏脚地限制转速。
实际上，如果你愿意将发动机转速保持在三千转以上，这台2.0L能保持不错的动力水平，城市超个车什么的，绝对不在话下。另外值得惊喜的是，油门的响应，还有转速的攀升速度，在这台Direct-Shift无级变速箱的配合下，都相当迅速，毫无拖泥带水的感觉。 但发动机亢奋带来的侧面影响，可能就是发动机噪声了，转速上去了，自然也会有相应的噪声传至车厢内，幸好这台变速箱可模拟十速，加速时会带来一些换挡的韵律感，本身发动机的声音也不算难听，这么说起来还稍有点驾驶激情。
底盘方面，在威兰达之前，所有TNGA架构下的新车底盘表现都是没有让我们失望过的，威兰达也同样维持了这样的高水准表现，以高速猛过弯下，明显能感受到底盘的功夫很扎实，整体给人的质感也是紧致而细腻的。 不过在具体调校方面，威兰达似乎无意成为一台盲目追求豪华感的城市SUV，因此在悬架的调校上，相对偏硬朗一些，会有较多的路感通过方向盘和底盘传给驾驶员，人与车之间很有交流，因此相对的，就没有消费者喜好的那种软绵绵、轻微晃悠感的乘坐感了。
TNGA架构新车还有一个优点就是重在驾驶体验，所以在转向和刹车方面给人的感觉都相当好，转向精准、手感柔和。刹车的脚感也像是踩在棉花上般柔软，刹车力度呈线性递增，很好控制。 RAV4荣放换代时，丰田就曾经说过这一代的RAV4，他们希望能在城市SUV的定位基础上，更为强调轻度越野的需求。作为机械结构完全一致的“姊妹”威兰达，自然也继承了这一特点。
威兰达共提供三套四驱系统选择，2.0L车型分别提供DTC智能四驱以及DTV动态扭矩矢量四驱系统（以下简称DTV四驱），2.5L双擎车型则提供E-Four电子四驱系统，其中DTV和E-Four四驱都是全新开发的系统，而且DTV四驱还刻意强调了轻度越野的性能。
我们直接以难度最高的滑轮组实验进行测试，模拟三个车轮打滑的情况，看看威兰达这套备受瞩目的DTV四驱表现如何。
测试前我们并不用做太多的准备工作，只需要将驾驶模式切换至ROCK&DIRT（岩石泥土）模式即可。因为所有威兰达的四驱车型都会搭载AIM四驱综合管理系统，由行车电脑自动综合控制发动机、变速箱、刹车控制、转向等功能，最大程度简化越野的复杂性。 DTV四驱共有三种越野模式选择，分别为MUD&SAND（泥泞路面&沙地）、ROCK&DIRT（岩石&碎石）、以及SNOW（雪地）。另外，每种模式还能搭配陡坡缓降功能使用。
越野测试开始后，我们需要做的就是稳住方向盘，循序渐进地给油门，注意不要将车辆的ESP关闭。一旦关闭，四驱系统在该场景下将无法最大程度发挥作用，但是在MUD&SAND（泥泞路面&沙地）模式下，ESP默认是关闭的。 我们不用深究太多，一切按照当前的路面状况选择模式就行，其余的就交给行车电脑去控制吧。
从面前的仪表盘，我们可以清楚看到每个车轮的打滑情况。DTV四驱的反应速度很快，车轮不需要打滑很久，行车电脑就能马上识别锁止，同时制动系统也会辅助刹停打滑的车轮。一番各系统的配合操作以后，威兰达顺利脱困。 在相同条件下的场景里，我们之前测试的RAV4荣放的E-Four电子四驱版本就未能成功脱困，由此可见DTV四驱确实在越野性能方面有着更为优秀的表现，更能满足用户轻度的越野需求，而对比同级别其它大部分的SUV，威兰达这套DTV四驱有着较为突出的优势。
我们还试驾了2.5L双擎豪华版带E-Four电子四驱的威兰达，它搭载的那套混动系统我们很熟悉了，在凯美瑞、亚洲龙身上都有应用，但区别之处在于，E-Four电子四驱车型额外在后轴新增了一个电机帮助输出，用于提升公路及越野体验。
来到双擎车型上，2.5L混动系统的动力自然要比2.0L车型强不少，其综合最大功率可达163kW，峰值扭矩323N·m。
起步阶段，威兰达双擎的感受明显更轻快，在电机的帮助下，整个加速的过程被梳理得更为线性、顺滑。当速度上来以后，发动机会适当进行介入输出，但整个介入过程毫无顿挫，几乎只能从声音的轻微变化察觉出来。
威兰达拥有很强的动力储备，即使时速在80km/h以上，其依然可依赖2.5L大排量发动机的优势，维持不错的加速性能，平时日常驾驶很容易就会让你有在开老式大排量V6发动机的错觉。
驾驶模式方面共有三种选择，分别为ECO（经济）、NORMAL（正常）、SPORT（运动），2.0L车型和2.5L混动车型均是如此，但2.5L混动车型还额外多了一个EV（纯电动）模式。 2.0L车型发动机的巡航转速会根据模式依次提高，从而带来更灵敏的加速感受。2.5L混动车型则是根据模式来控制发动机的介入程度，例如在SPORT模式下，双擎车型的发动机就会频繁参与到日常输出中，提供更明显的加速能力。
底盘方面，2.5L混动与2.0L车型的区别不大，并没有因为混动系统以及电池组的加入，带来更多的厚重感，整体仍是属于灵活、轻快那种类型，但双擎车型由于动力储备更足，日常开起来会更显得心应手一些。
我们试驾的这台威兰达双擎，同时还是配备E-Four电子四驱的版本，但这套四驱系统比较侧重在公路性能方面的表现。在起步的时候，可以感受到后轮真的在帮忙输出，让整个加速起步过程更加迅猛。 若是稍以高速过弯，明显可感觉到在后轴电机的帮助下，车辆的尾部会比较活跃，能带来近似后驱车的体验，颇具驾驶乐趣。
四驱表现方面，我们未对威兰达的E-Four电子四驱进行测试，但通过之前对它的姊妹车型——RAV4荣放的测试可知，该系统对车辆在爬坡、湿滑铺装路面提高行驶稳定性和安全有着一定帮助，越野的事就交给带DTV动态扭矩矢量系统的四驱车吧。 由此可见，E-Four电子四驱的对应场景还是以公路为主。 我们看了一下价格，带E-Four电子四驱版本的豪华版车型，只比普通豪华版贵了1.3万元，价格升幅不算过分。 如果是笔者自己购车，我是不介意多花点钱换来更为优异的公路性能表现。
行走在城市里，配备E-Four电子四驱的威兰达，除了能让你安定感倍增以外，最大的作用就是能在无聊的通勤中，偶尔给你一点乐趣，这种乐趣可能来源于一次高速过弯的快感，也可能来源于一次酣畅淋漓的变道超车。
隔音方面，2.0L车型与2.5L双擎车型的差距主要集中在时速80km/h以下，高速隔音表现区别不明显。日常行驶，两车的路噪是最明显的噪音源，这套优科豪马的轮胎非常挑路面。至于在风噪方面，威兰达抑制得还不错。 2新车静态介绍
大家都知道威兰达与RAV4荣放属于“姊妹车型”，但它们并没有像C-HR和奕泽那样，保持着相似度极高的外形。相反，威兰达进行了大幅度的外观调整，整体风格和RAV4荣放有着很大的区别。
最明显的是前脸部分，受雷克萨斯近年在国内市场的高人气表现，作为“近亲”的丰田，在威兰达身上也采用了与其近似的梯形中网设计，营造出容易让人接受的豪华感，但可惜的是中网内部不是纺锤形设计，仅以蜂巢状的造型代替。 对比RAV4荣放，威兰达削弱了许多较为硬派的造型设计，变得更平易近人，因为RAV4荣放的外观就被不少人评价用力过猛，形象太偏向于男性化，刚猛过度，恰似一台硬派越野车。所以在威兰达身上，我们明显可感觉到设计风格的天平已偏向豪华一侧。
车尾部分同样进行了微调，尾灯的线条更为圆润，两灯之间有一镀铬条作为装饰，相比奔放的车头设计，车尾设计实在是有点其貌不扬。
但更多的外观亮点集中在其它部分，例如威兰达在车身颜色方面玩出了许多搭配，提供六种单色和六种双色设计，合计多达十二种，足以满足渴望彰显个性的年轻人，以及不认老的中年用户们选择。
同时，轮毂的设计也是多种多样，我们这台科技版车型采用的是类似圆锯的造型，十分大胆，但我更喜欢的是尊贵版车型上的那款亮银色轮毂，颇有雷克萨斯的质感。 轮胎搭配选用自优科豪马的BluEarth XT系列，尺寸为225/60R18。
来到内饰部分，威兰达的设计与RAV4荣放没有太大区别，基本只在一些细节地方进行了优化，还有对配置进行一定的补全。
确实，这套拿了沃德十佳奖项的内饰设计，实在没有必要再对其大幅动刀修改。也许从图片中，你会比较难理解这套内饰是怎么得的奖，因为从设计上来看，既谈不上豪华，也谈不上有新意，究竟它的奥妙之处在哪呢？
威兰达的这套内饰强在体验上，从上车的那一刻你就能发现，中控台对于车厢空间的侵占很少，不会像皓影那样突出来一大块，而且类似空调的操作等，全部以实体按键实现，不会故意搞复杂化，将空调控制藏于中控屏幕内，增加使用难度，一切都是那么友好。
在前文我们提到过，威兰达在开发之初，有意向轻度越野靠近，因此从内饰的材质用料，我们还能看到不少与之照应的地方。例如在门把手、空调旋钮、中控储物槽的位置，都用上了户外的那种防滑材质，手感很细腻，会让你没事就想摸一下。
内饰的其它部分还用上了不少软性材质包裹，手感不错，配合恰当好处的饰条和缝线装饰，在档次感方面能在同级别里排到中上水平。
而那块备受争议的10.1英寸悬浮式中控屏，其实并没有对视野带来太大的影响，受TNGA架构影响，威兰达本身的视野就比较开阔，不会因为屏幕高一点就挡住视线。 不过这块屏幕从如今电子产品发达的年代来看，确实是稍显落后，既没有窄边框，又做得不够薄。相信在以后的中期改款车型里，这块屏幕是要首当其冲换掉的，甚至各位后市场的老板们，可以着手开发配套的屏幕替换方案了。
中控系统支持通过趣享Welink和百度CarLife进行手机互联，我们分别进行了简单试用，其中发现趣享Welink甚至还支持简单的微信功能，在绑定账户后可以进行语音播报信息，还可将收到的定位直接从车机打开导航，但是在语音功能方面，仍有不少需要完善的地方，识别率不高。
我们试驾的2.0L版本由于是科技版车型，因此还有不少在车系内独占的配置，例如全景天窗、HUD抬头显示、7英寸液晶仪表盘（四驱尊贵版也有配备）、流媒体后视镜、PVM全景监控、以及盲区监测。
笔者觉得威兰达科技版上面的这个后视镜，视角有点窄，驾驶员很难判断后车与自己的实际距离，另外如果能支持插卡加入行车记录功能就更完善了。
纵观日系同级的SUV里，好像还真没有哪台是空间表现特别差的，威兰达的空间也是秉承了丰田一如既往的优秀表现。
身高170cm的笔者将前排座椅调至最低，在前排可获得一拳左右的头部空间。座椅本身的包裹性非常好，内部填充材质软硬适当，在长达两小时的试驾路程里，笔者并没有出现太疲劳的情况。
维持前排的座椅位置不变，笔者进入后排进行体验，由于后排顶部的偷空设计，头部可获得两拳左右的空间，而且座椅的倾斜角度十分合适，可以让乘客以一个较为慵懒的姿态坐下。此外，座椅的靠背还支持两种角度的调整。
值得一提的是，双擎车型由于后排座椅下需要存放混动系统的电池组，因此座垫的厚度会比2.0L车型的薄，坐感相对稍硬一些。
后排中部的乘坐体验除了坐姿稍高一点外，其余表现也不错，特别是中央扶手并没有侵占太多后排的空间，后排中央地板的凸起也不算严重，笔者穿的42码鞋可以轻松容下，总体来说，后排坐3个正常体型的成年人没有什么大问题。
储物空间方面，威兰达前排最大的特色在于空调出风口附近的两条储物槽，可以用来放手机或票据等零碎物品，比较实用，而且储物槽内部同样铺有防滑材质，照应了内饰整体的风格。
后备厢由于后排座椅支持以6/4比例放倒，因此可作比较灵活的空间变化，而且双擎车型依然会有备胎的设计，满足出远门的需要。备胎上方的盖板提供两面不同的材质，分别是绒面和防滑材质，分别对应不同的场景储物需要。 全文总结：经过两天的试驾下来，威兰达的行驶表现在一众同级SUV里，还是给了我比较深的印象，它在能很好满足家用的基础上，稍微任性了一番，提供了支持轻度越野的四驱系统，以及一套不那么中庸的底盘调校，就像给了一个奶爸一次重返童年撒欢的机会。 即使抛开这些“任性”的特点不谈，威兰达仍然是产品力很强的一款车型，究竟它能否在竞争激烈的国内SUV市场里脱颖而出呢？咱们拭目以待吧。 |
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