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作为中央力推的国家战略——京津冀协同发展，除顶层设计《京津冀协同发展规划纲要》（《纲要》）外，三地还将各自制定发展规划细则。 据了解，目前京津两市的规划已经确定，冀还未发布具体内容。知情人士向《航运交易公报》记者透露，这主要与津冀两地的功能和产业布局有关，两地博弈主要在产业转移上，焦点在港口。河北省是中国重要的钢铁基地，“三西”（指山西、陕西、蒙西）地区是中国主要的煤炭产地和调出地，腹地的产业结构特点决定了煤炭、铁矿石等货物运输在津冀沿海各港中均占有重要地位，同时河北省提出要重点发展集装箱运输业务，与天津同质化竞争明显。 竞争全面化 天津港是中国北方最大的综合性港口，功能最为齐全，拥有集装箱、矿石、煤炭、焦炭、原油及制品、钢材、大型设备、滚装汽车、液化天然气、散粮和国际邮轮等专业化泊位。去年，天津港货物吞吐量突破5.4亿吨；集装箱吞吐量超过1400万TEU；营业收入实现350亿元，同比增加110亿元；固定资产投资完成135亿元；招商引资合同额完成50亿元，实力可见一斑。 在集装箱运输领域，天津港主要承担外贸干线运输，而河北省是从无到有发展起来的新业务，在内贸和内支线运输领域存在一定程度的同质化竞争，据知情人士透露，这部分货源的规模一年约100万TEU，占津冀沿海内贸集装箱总吞吐量的14%。 煤炭装卸业务的竞争也不容小觑。资料显示，天津港目前煤炭年吞吐能力为8500万吨，去年完成煤炭吞吐量7837万吨，同比增加1352万吨。 后续工程建设方面，天津港准备在南疆港区建设神华煤二期工程，设计年吞吐能力为3500万吨。 河北省港口方面，去年唐山港曹妃甸港区累计完成煤炭吞吐量7573万吨，京唐港区累计完成煤炭吞吐量8123万吨；秦皇岛港现有生产泊位48个，煤炭最大发运能力超过2.4亿吨，去年实际发运煤炭2.37亿吨；黄骅港目前煤炭年吞吐能力为1.83亿吨，去年完成煤炭吞吐量1.37亿吨，同比增加523万吨。 后续工程建设方面，曹妃甸港区设计吞吐能力达5000万吨的煤二期码头将于7月份试投产，预计两年后，曹妃甸港区煤炭年吞吐能力将达2.5亿吨；京唐老港目前正在建设的新煤码头已接近尾声，将新增装船能力3600万吨；黄骅港正在规划建设吞吐能力为1亿吨的煤炭五期工程。 资料显示，前4月，北方港口合计发运煤炭1.95亿吨，同比减少2100万吨，即使5—6月恢复正增长，上半年北方港口下水煤炭同比仍会减少。由于需求不足，市场低迷，港口间同质化竞争日益激烈。 “对铁矿石货量争夺尤为激烈。”一位不愿透露姓名的市场人士向《航运交易公报》记者表示。随着腹地钢铁工业的快速发展，津冀沿海外贸进口铁矿石吞吐量持续大幅增长，年均增速达34.2%，形成以天津港和唐山港为主，黄骅港和秦皇岛港为辅的铁矿石运输格局。 上述人士透露，天津港和唐山港进口铁矿石交叉规模约达6300万吨，占津冀沿海港口全部铁矿石进口量约25.2%。特别是曹妃甸港的铁矿石业务发展迅猛，目前已经超过天津港，天津港进口铁矿石吞吐量占比由69%降为32%。 “在原油领域，虽然唐山港和天津港的原油运输服务腹地基本相同，由于码头经管和服务主体均为中石化集团，两港的原油接卸量主要受中石化集团内部的资源分配影响，并不存在港口同质化竞争问题。”以上市场人士分析道。 明确港口定位 观察人士认为，在市场化条件下，从国内外港口发展历程和规律来看，港口同质化竞争是发展过程中的普遍现象，不会因为《纲要》出台就消失。 有专家曾公开建议，在港口群之间和港口群内部港口之间实施差异化发展战略，避免出现过度的货源相似和腹地重复的情况。在同一地区，可以以不同的发展方向来定位不同港口，均衡化分布矿石、钢材、集装箱、石油等装卸码头，从而减轻和降低港口同质化竞争程度。 随着天津自贸试验区建设的推进，天津港发展机遇颇多。天津港已开始进入优化布局、调整结构和转型升级的发展阶段，今后将在继续提升港口服务能力和水平的同时，大力发展贸易、金融、信息和物流等现代高端服务业，引导临港产业优化布局、集约发展，促进港城协调发展，推进天津北方国际航运中心建设，在津冀港口群中发挥核心作用。 河北省港口总体仍处于建设发展阶段。今后应在加强能源、原材料等大宗物资运输的基础上，大力拓展临港产业和现代物流服务功能，积极推进港口结构调整与布局优化，成为北方国际航运中心的重要组成。 业内人士分析，未来河北省港口的布局会进一步明确。 煤炭码头布局方面，将形成唐山港曹妃甸港区和京唐港区、秦皇岛港东港区以及黄骅港煤炭港区共同发展的总体格局，未来增量将主要由唐山港曹妃甸港区和黄骅港煤炭港区承担。 原油码头布局将以唐山港曹妃甸港区为主要的转运接卸基地；京唐港区视未来需求，适度发展原油接卸泊位；黄骅港综合港区在完善港口航道条件后，结合临港产业布局及结构调整，建设原油接卸泊位。 铁矿石码头布局将以唐山港曹妃甸港区和京唐港区为最主要的中转接卸基地，使之成为环渤海中北部地区主要的外贸进口铁矿石接卸港，为腹地钢铁产业及临港冶金企业提供可靠的运输保障；黄骅港综合港区将为冀中南及邯黄、邢和铁路沿线乃至更广阔腹地提供矿石运输服务，相应布局建设矿石码头；秦皇岛港将以东港区矿石码头为临近的钢铁企业提供矿石装卸服务。各港的矿石泊位建设应结合区域产业结构调整，适度合理控制建设规模。 集装箱码头布局近期以内贸线、内支线和近洋航线集装箱运输为突破口，不断集聚箱源、拓展航线，逐步奠定发展基础；远期结合区域经济发展需求以及集装箱运输格局的调整，适时发展远洋集装箱运输。 中国社科院某专家表示，在津冀四大港口中，天津港和曹妃甸港区间的距离只有38海里，在开发、合作上最有互补性，两个港口应学习上海与洋山港的合作模式，可以考虑将天津港的矿石装卸业务逐步向曹妃甸港区转移，从而实现错位发展。 理性看待竞争 有市场人士认为，虽然津冀港口间存在一定程度的同质化竞争，但主要局限于部分港口和货类之间，并不是津冀沿海港口发展中的普遍问题和主要问题。由于津冀沿海港口发展阶段的差异性，各港的发展任务、发展重点各有侧重，在区域经济中的功能、作用也不相同，可以通过港口间的分工合作、设施更新，对中小型港口进行整合，实施联盟化发展战略，从而有效遏制同质化无序竞争。 来自市场的另外一种观点认为，竞争是发挥市场作用的重要手段，也是港口市场化发展的必然结果，有利于提高港口自身发展活力和服务水平。“市场化带来的最大好处就是提供便利和降低成本。 以京津冀三地通关为例，自去年7月逐步实现三地通关一体化以来，三地企业在京津冀的空运、海运进出境货物，都可以自由选择申报、纳税和放行的地点，而不用来回奔波于属地和港口之间，有效降低了综合物流成本”，一位货主企业负责人向《航运交易公报》记者表示。 观察人士认为，为避免港口间的恶性竞争，应尽快制定并公布京津冀产业协同发展指导目录，各自按目录合理分工、招商引资，制定产业承接和疏解指导意见。更要重视港口需求可能发生的变化和码头产能过剩问题，港口企业不应盲目扩张。
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