标准操作程序（红色内容为新版新加内容，参考新版为第9版，旧版为第8版，主要依据手册修订说明进行列举分类）
页码 章节 旧版 新版 1-1-9 1.8
正常检查单的使用 1）正常检查单是“提问…回答”类型。飞行机组靠记忆完成正常程序，分阶段完成正常程序后，PF负责要求PM执行检查单，PM按照正常检查单逐项读出提问部分，规定作出回答的飞行员核实后按照实际状态回答。如果飞机状态和检查单的要求不一致，机组应停止执行该检查单，采取纠正措施，直至该项目与要求一致后方可继续执行该检查单。观察员必须监督检查单的执行情况在执行检查单的过程中，如果受到了外界的干扰（如ATC通讯等）而中断，则检查单从中断处重新开始。飞机在地面时，如果维护人员对飞机设备进行了维护、测试或操作了某些设备，或者驾驶舱内在座的两名飞行员同时离开了执勤岗位，应将所有作过的检查单再重新做一遍 正常检查单是“提问…回答”类型。飞行机组靠记忆完成正常程序，分阶段完成正常程序后，PF负责要求PM执行检查单，PM按照正常检查单逐项读出提问部分，规定作出回答的飞行员核实后按照实际状态回答。如果飞机状态和检查单的要求不一致，机组应停止执行该检查单，采取纠正措施，直至该项目与要求一致后方可继续执行该检查单。观察员必须监督检查单的执行情况。检查单喊话:检查单中的“检查”是指对PM一个项目进行检查后作出的回答，“交叉检查”是PF与PM两名飞行员对所检查的项目分别进行核实后的喊话如果任何原因需要中断正常检查单的执行，PF应当正式明确的宣布“停止XXX检查单”，后续也应明确宣布“执行XXX检查单”，中断后再次恢复正常检查单时，应当重新执行相应的检查单以免漏项。 1.11自动飞行系统的使用原则 1）机组应根据飞行情境和任务最大程度使用恰当级别的自动飞行系统。
2）在使用自动飞行系统飞行期间，机组应监控飞机的自动操作情况，通过下列方法来确保飞机按照预期飞行：
交叉检查飞行控制面板设置；
监控和交叉检查飞行方式显示信号牌（FMA）变化符合预期；
1）机组应根据飞行情境和任务最大程度使用恰当级别的自动飞行系统。
在使用自动飞行系统飞行期间，机组应监控飞机的自动操作情况，通过下列方法来确保飞机按照预期飞行：交叉检查飞行控制面板设置；
监控和交叉检查飞行方式显示信号牌（FMA）变化符合预期，PF应报出任何FMA的变化，例如：FLCH.HDG.FPA等，也应该报出预位的方式和生效时机，例如：NAV预位（白色），NAV截获（洋红色）LOC预位（白色），LOC截获（绿色）等，对于PF报出的所有FMA的变化，PM应检查相应的项目，并回答“检查” 旧版 新版 3）监控产生的指引和飞机响应符合预期4）任何超出自动飞行系统性能控制范围以外的情况，或自动飞行系统没有把飞机保持在预定的轨迹和速度上，首先发现偏差的机组成员应报出偏差，PF应及时进行干预，选择合适的自动飞行系统工作方式，直至进行人工飞行。
（5）在断开自动驾驶或自动油门之前，PF先通报PM：“断开自动驾驶”，“断开自动油门”。 监控产生的指引和飞机响应符合预期；
任何超出自动飞行系统性能控制范围以外的情况，或自动飞行系统没有把飞机保持在预定的轨迹和速度上，首先发现偏差的机组成员应报出偏差，PF应及时进行干预，选择合适的自动飞行系统工作方式，直至进行人工飞行。
在断开自动驾驶或自动油门之前，PF先通报PM：“断开自动驾驶”，“断开自动油门” 1-1-12 1.12飞行高度改变程序 新增内容为：规范了“1000英尺到许可高度或者高度层的喊话” 1）PM得到ATC改变高度的指令后，首先PM向PF复述ATC高度指令，PF根据自己的监听核实无误后回答“证实”；
在米制高度运行区域，PF按照米制/英尺高度表进行转换并进行喊话，PM对照米制/英尺高度表进行检查并喊出“检查”
PF调整高度，并喊出“高度/英尺调定”，PM通过PFD交叉检查后喊出“检查”
PF接通改变高度的垂直方式，PF应读出FMA方式变化，PM应核实无误后回答“检查”。
事件
PF
PM
当ATC许可调
整高度（例如：上高度7200米
1000英尺到许可高度或高度层时
“7200米/FL236”
调整高度喊出“7200/FL236调定”
按需选择爬升方式并报出FMA
“检查”
(对照米制/英尺高度表检查高度）
“检查”（“检查”（通过PFD交叉检查PF的高度设置）
“”（检查FMA改变方式“差1000”（对照米制/英尺高度表检查高度）
紧急情况下的驾驶舱和客舱标准通迅用语或方式 （7）乘务员进入驾驶舱的方式
a)当有进入驾驶舱需要时，需先通过内话系统告知驾驶舱，作好门区监控保护后，敲两下门通知机组开门或以机组协同的方式为准
当客舱出现紧急情况时，乘务长应第一时间应采用连续的四声铃或应急铃迅速报告驾驶舱，视情况进入驾驶舱；
发生紧急情况下，若驾驶舱需要立即告知乘务组，使用PA系统“乘务长（员）进入驾驶舱”或应急铃通知乘务组，乘务员应迅速进入驾驶舱 （7）乘务员进入驾驶舱的方式
a)当有进入驾驶舱需要时，需先通过内话系统告知驾驶舱，作好门区监控保护后，敲两下门通知机组开门或以机组协同的方式为准当客舱出现紧急情况时，乘务长应第一时间应采用连续的四声铃或应急铃迅速报告驾驶舱，视情况进入驾驶舱；
发生紧急情况下，若驾驶舱需要立即告知乘务组，使用PA系统“乘务长（员）进入驾驶舱”或应急铃通知乘务组，乘务员应迅速进入驾驶舱。
客舱给出连续的五声“驾驶舱内话铃”声，表示客舱出现劫机情况，不便与驾驶舱通话
注：对于以上联络信号的偏离，以机组协同的方式为准，且必须由乘务长，安全员和机长进行协调，并传达到每位机组成员。
为了保密起见，机组和乘务组在飞行前还可以商定临时性的暗语暗
紧急情况
状态
驾驶舱口令
严重颠簸
严重颠簸
PA广播：“客舱注意，严重颠簸，请系好安全带”（打2声系好安全带
信号铃）
客舱释压
紧急下降开始前
“客舱注意，紧急下降”
（条件允许的情况下给客舱10秒左
右的准备时间）
到达安全高度后
“客舱注意，到达安全高度”
机组失能
发现机组失能
“乘务长到驾驶舱”
陆地(水上)迫降
高度500英尺
“准备冲撞”
高度100英尺
“冲撞开始”
中断起飞
（或飞机迫降着陆（水）后）
飞机停稳后
“乘务员各就各位”
如果不需要紧急撤离
“乘务员留在原位”
需要紧急撤离
“紧急撤离，紧急撤离”
1-1-21 “安全带”信号灯的使用规范 （7）“安全带”信号灯的规范使用
避免全程接安全带信号灯使乘务员及旅客丧失信号灯警觉性，提示颠簸是机组应尽的责任和义务，除下述第4条外，禁止全程接通安全带信号灯。
起飞后上升到巡航高度或20分钟后，关闭“安全带”信号灯，方便乘务组开展后续各项工作；
可预知的颠簸提醒，如气象雷达探测到或穿云预计会有颠簸发生，应通过预先协同的方式提示乘务员（内话或打铃）。如通过铃声提示方法是：
轻度颠簸：一声铃(接通安全带信号灯)；
中度颠簸：两声铃(关闭并接通信号灯一个循环)；
重度颠簸：两声以上铃(关闭并接通信号灯两次循环)并PA
广播：“颠簸，所有人坐好”“SECURECABINFORTURBULENCE”；3）下降前（巡航下降除外），接通安全带信号灯。
4）50分钟及以内航线可以全程接通安全带信号灯。 避免全程接安全带信号灯使乘务员及旅客丧失信号灯警觉性，提
示颠簸是机组应尽的责任和义务，除下述第4条外，禁止全程接通安全带信号灯。
起飞后上升到巡航高度或20分钟后，关闭“安全带”信号灯，方便乘务组开展后续各项工作；
可预知的颠簸提醒，如气象雷达探测到或穿云预计会有颠簸发生，应通过预先协同的方式提示乘务员（内话或打铃）。如通过铃声提示方法是：
轻度颠簸：一声铃(接通安全带信号灯)；
中度颠簸：两声铃(关闭并接通信号灯一个循环)；
重度颠簸：两声以上铃(关闭并接通信号灯两次循环)并PA
广播：“颠簸，所有人坐好”“SECURECABINFORTURBULENCE”；落地前45分钟或下降接近6000米（先发生者为准），接通安
全带信号灯接通安全带信号灯。
4）50分钟及以内航线可以全程接通安全带信号灯。
状态 机组 机务 时机 通话 手势 通话 手势 撤除
地面供应 准备撤
除地面供应时 “地面，驾驶舱” “驾驶舱。地面” （初始联系
地面） 外部
_断开 顶板
GPU按
钮
AVAIL
灯亮.或
APU发
动机引起可用 “撤除外部_（外部设备，如电源，空调或气源
等）” “外部_撤除” 时 所有舱门、盖板
关闭,推车拖杆
连接好 “机组,地面,
请刹车” 确认停留刹车刹住,刹车灯亮 “地面,机组,刹车已刹好” 举起一只手臂,手指水平伸
开,然后握拳. “收到” 举起一只手臂,手指水平伸开,然后握拳. 得到
ATC推 取得ATC
推出许 “地面,机组,收到 2.7发动机起动
2.7.1机组与地面人员的通迅（新版）（旧版由于篇幅原因不再罗列）
出许可时 可，机组与机务耳机正确连接且内话
打开 推出许可” “机组,地面,
请松刹车” 开始推出 取得机务松刹车许可，松开停留刹车,同时打开防撞
灯 “地面,机组,刹车已松开,现在可以推出(到XX位置,或者机头
方向)” 举起一只手臂,手握拳水平放在前面,然后伸开手指.
“机组,地面,可以推出(到XX位置,或者机头方向)”
举起一只手臂,手握拳水平放在前面,然后伸开手指. 确认推出区域无障碍后飞机
推出
“收到” “机组,地面,推出区域无障碍,开始推飞机” 飞机推
到指定位置 “机组,飞机
已推到位,请刹车” 停留刹车刹住,检查刹车灯亮 确认飞机到位且不再移动时 “地面,机组,刹车刹好” 举起一只手臂,手指水平伸开,然后
握拳.
“收到” 举起一只手臂,手指水平伸开,然后握拳. 拖车推杆脱离飞机区域,得到ATC开
车指令 准备启动发动机 “地面,机组,请示启动2发” 举起一只手臂,握拳后伸出食指和中指.
“机组,地面,2发区域清洁,可以启动2发”
举起一只手臂,握拳后伸出食
指和中指，另一只手
并完成开车前
检查单 水平画圈。 2发启动好,参数正常 “地面,机组,请示启动1发” 举起一只手臂,握拳后伸出食指 “机组,地面,1发区域清洁,可以启动1发” 举起一只手臂,握拳后伸出食指，另一只手水平画
圈。 准备断开时 双发启动好,参数正常 “地面,机组,发动机启动完毕,请断开内话,
再见” “机组,地面,左(右)侧看手势滑出,再见” 注意: 1、机组和机务应该在上客前完成通讯设备检查,并在推出和开车过程中持续保持通讯畅通。如出现通讯设备故障,机组和机务使用标准手势代替喊话.
2、如果使用手势与地面机务联系,应该确保地面机务可以清晰地看到手势并正确理解手势含义.3、在推出动作之前、之中或之后，可以起动发动机。
但不允许使用反推。
4、当APU故障时原地起动好2发后,必须将飞机推到指定位置后再起动1发,且2发推力手柄必须保持在地面慢车位置.
5、如果发动机起动过程中和起动完进入慢车工作后出现异常情况,机务或机组认为有必要中止起动或关停发动机或提请对方注意时,应及时进
行通话联络,发出准确明白的信息。
2-8-3 起动后动作和标准喊话 起动后动作和标准喊话
状态
PF
PM
发动机起动完成并且飞机停止
“设置起飞襟翼,检查飞行操纵”
将襟翼手柄移到所需位置并且核实EICAS显示
“起飞襟翼设置”
按压前轮转弯脱开电门
滑行前检查飞行操纵。应检查方向舵，副翼和升降舵整个行程灵活
按压前轮转弯手柄接通前轮转弯
在MFD上选择MAP
页面
“起动后检查单
关APU（或按需）
在MFD上检查飞行操纵整个行程灵活并且喊出任何不一致
随PF检查方向舵
执行起动后检查单并喊出：
“起动后检查单完成”
核实飞机左侧
“左侧无影响”
核实飞机左侧
“右侧无影响”
起动后动作和标准喊话
状态
PF
PM
发动机起动完成并且飞机停止
“设置起飞襟翼,检查飞行操纵”
将襟翼手柄移到所需位置并且核实EICAS显示
“起飞襟翼设置”
按压前轮转弯脱开电门
滑行前检查飞行操纵。应检查方向舵，副翼和升降舵整个行程灵活
按压前轮转弯手柄接通前轮转弯
确认地面人员断开后
在MFD上选择MAP
页面
“起动后检查单
关APU（或按需）
在MFD上检查飞行操纵整个行程灵活并且喊出任何不一致
随PF检查方向舵
执行起动后检查单并喊出：
“起动后检查单完成”
核实飞机左侧
“左侧无影响”
核实飞机左侧
“右侧无影响”
2-9-1 2.9滑行技术 直线滑行时建议使用方向舵脚蹬控制飞机方向 直线滑行时建议使用方向舵脚蹬控制飞机方向。在滑行过程中PM应将脚放置在脚蹬上，并且跟着脚蹬随动，以便在机组成员能力丧失或其他影响飞机正常滑行的特殊情况下，能及时控制飞机的状态 起飞动作和标准喊话 起飞动作和标准喊话
状态
PF
PM
飞机对正跑道且得到起飞指令
预位自动油门并检查FMA方式正确
“自动油门预位”
正上升
证实正上升。
“收轮”。
起飞动作和标准喊话
状态
PF
PM
获得进跑道或穿越跑道许可后
向外观察五边和跑道是
否有飞机及障碍物，当能见度较差时，结合TCAS观察
如无任何飞机及障碍物，报出：“五边和跑道安全”如存在其他异常，报出具体情况（例如：五边xx海里有进近飞机，跑道有飞机正在脱离等。
飞机对正跑道且得到起飞指令
预位自动油门并检查FMA方式正确
“自动油门预位”
正上升上升率
500ft/min且无线电高度表生效
证实正上升。
“收轮”。
2-17-5 精密进近动作和标准喊话 新版主要是在1500英尺和1000英尺，500英尺以文字的形式添加“英尺”单位，符合标准喊话的习惯 1500英尺
(AFE)
“完成着陆形态”（或按实态”
“1500英尺，检查着陆形“检查”
1000英尺(AFE)
“1000英尺,检查稳定进近”
“”
1000英尺
(AFE)以下
“引导”
“速度”
“航向道”“下滑道”
500英尺(AFE)
“检查”
核实仪表且无故障旗
“500英尺,VREF+XX”。
核实仪表且无故障旗
2-19-3 正常复飞-动作和标准喊话 正上升
证实正上升率。
“收轮”。
空速不小于VREF+20
选择合适的主导航源。
选择合适的主导航源
正上升上升率
500ft/min且无线电高度表生效
证实正上升率。
“收轮”。
空速不小于VREF+20
选择合适的主导航源。
选择合适的主导航源
起飞阶段单发 正上升
核实正上升率
“收轮”
核实正上升
“正值”
将起落架手柄收上
以V2至V2+10爬升
使用方向舵和方向舵配平操纵飞机将副翼保持在中立位，避免横滚扰流板放出
监控速度和姿态
正上升
上升率500ft/min且无线电高度表生效
核实正上升率
“收轮”
核实正上升
“正上升”
将起落架手柄收上
以V2至V2+10爬升
使用方向舵和方向舵配平操纵飞机将副翼保持在中立位，避免横滚扰流板放出
监控速度和姿态
3-7-1 单发复飞 正上升率
证实正上升率。
“收轮”
以VAC速度爬升
使用方向舵和方向舵配平操纵飞机将副翼保持在中立位，避免横滚扰流板放出
证实正上升
“正值”
将起落架手柄收上
在速度选择器上选VFS。
报告ATC
正上升
上升率
500ft/min
且无线电高
度表生效
证实正上升率。
“收轮”
以VAC速度爬升
使用方向舵和方向舵配平操纵飞机将副翼保持在中立位，避免横滚扰流板放出
证实正上升
“正上升”
将起落架手柄收上
在速度选择器上选VFS。
报告ATC
3-11-3 紧急下降 2000英尺到MEA
或10000英
尺
“证实”
“2000英尺到改平”
2000英尺到MEA
或10000英
尺
“检查”
“2000英尺到改平”
4-2-5 起飞动作和标准喊话 状态
PF
PM
飞机对正跑道且得到起飞指令
“预位自动油门”
预位自动油门和水平导航并检查FMA方式正确
“自动油门预位”
状态
PF
PM
飞机对正跑道且得到起飞指令
“预位自动油门”“预位水平导航”“检查”
预位自动油门和水平导航并检查FMA方式正确
“自动油门预位”“水平导航预位”
飞机对正跑道且
得到起飞指令
“预位自动油门”
“LNAV和VNAV”
（1）
预位自动油门并检查
FMA方式正确
“自动油门预位”
预位LNAV和VNAV
并检查FMA方式正确
起飞动作和标准喊话
状态
PF
PM
飞机对正跑道且
得到起飞指令
“预位自动油门”
“LNAV和VNAV”
（1）
“检查”
预位自动油门并检查
FMA方式正确
“自动油门预位”
预位LNAV和VNAV
并检查FMA方式正确
“LNAVVNAV预位”
5-3-1 颠簸处置程序 红色字体为新加内容，由于篇幅原因，旧版内容省略 5.3.2爬升/巡航阶段
避免全程接安全带信号灯使乘务员及旅客丧失信号灯警觉性，提示颠簸是机组应尽的责任和义务，禁止全程接通安全带信号灯。注：50分钟及以内航线可以全程接通安全带信号灯。
起飞后上升到巡航高度或20分钟后，关闭“安全带”信号灯，方便乘务组开展后续各项工作；
遭遇颠簸时，在驾驶员座位和观察员座位上的飞行员应系好所有五点安全带，调整座椅至最佳操作飞机的位置。驾驶舱根据颠簸情况应通过预先协同的方式提示乘务员（内话或打铃）。如通过铃声提示方法是：
可预知的颠簸
1）可预知的轻度颠簸(如气象雷达探测到或穿云预计会有颠簸发生）如通过铃声提示方法是：
轻度颠簸：一声铃(接通安全带信号灯)；
中度颠簸：两声铃(关闭并接通信号灯一个循环)；
重度颠簸：两声以上铃(关闭并接通信号灯两次循环)并PA
广播：“颠簸，所有人坐好”“SECURECABINFORTURBULENCE”不可预知的颠簸
不可预知轻度颠簸
在飞机状态得到控制后，如有可能飞行机组打开“系好安全带”灯，打一声铃。
不可预知中度颠簸
（1）在飞机状态得到控制后，如有可能飞行机组打两声铃两声铃(关闭并接通信号灯一个循环)；
不可预知严重颠簸
在飞机状态得到控制后，如有可能机组打两声以上铃(关闭并接通信号灯两次循环)并PA广播：“颠簸，所有人坐好”“SECURECABINFORTURBULENCE”
中度或严重颠簸转为轻度颠簸
乘务组根据颠簸强度变化，视情安排客舱工作。
因驾驶舱与客舱对颠簸的感觉程度不同，应保持飞行机组与客舱机组之间的充分沟通，当乘务员感知的颠簸程度与飞行机组通知的情况不同时，以更严重的强度为准。
颠簸过后
颠簸过后，机组关闭“系好安全带”灯。
乘务长将客舱情况报告机长。如有人员受伤，乘务组应做好应急预案及机上急救准备，使受伤人员及时得到医疗护理及救治。机长视情做出是否需要改航、返航等决定，并通知地面做好医疗救治准备。下降阶段
1）进近准备完成后，机长通过广播或内话系统通知客舱飞机进入下降阶段，须告知内容包括：
飞机即将下降
抵达目的地时间
（3）目的地温度及天气状况
2）落地前45分钟或下降接近6000米（先发生者为准），接通安全带信号灯。 2-17-4 基本进近方式(自动喊话) 红色字体内容为新加，旧版内容省略 自动喊话：PM应监控预先编程的自动喊话如：“1000FT”,“2500FT”,”Approachminimum”等，如果预先喊话不工作或时机不准确则进行人工喊话 在飞行运行中左右驾驶员座的两名飞行员按照操纵飞机飞行员
（以下简称PF）和监视飞行员（以下简称PM）来进行分工。
机长负责在飞行运行中的机组分工，在改变机组分工时应使用标 在飞行运行中左右驾驶员座的两名飞行员按照操纵飞机飞行员（以下简称PF）和监视飞行员（以下简称PM）来进行分工。
机长负责在飞行运行中的机组分工，在改变机组分工时应使用标准喊话来明确分工。
要交出操纵的飞行员喊话：“你操纵”，并描述当时飞机的状态
（高度，速度，航向，自动驾驶，自动油门等）另一名飞行员在承担PF责任前证实飞机状态并通过喊话：“我操纵”来接受这个交接。
要接过操纵的飞行员喊话：“我操纵”。另一名飞行员在承担PM责任前描述当时飞机的状态（高度，速度，航向，自动驾驶，自动油门等）并通过喊话：“你操纵”来接受这个交接。
在正常情况下：
PF负责：操纵、导航，并监听通讯，
PM负责：通讯，并监控飞机的操作和导航。
在非正常情况下：
PF负责：
推力手柄；
飞行轨迹和空速的控制；
飞机形态(要求改变形态)；
导航
通讯。
PM负责：
监控飞机状态和按照QRH检查处置；
适当的时候，完成要求的动作或PF要求的动作；
在PF的证实下，使用飞机各种设备。 准喊话来明确分工。
要交出操纵的飞行员喊话：“你操纵”。另一名飞行员在承担PF
责任前通过喊话：“我操纵”来接受这个交接。
要接过操纵的飞行员喊话：“我操纵”。另一名飞行员在承担PM责任 前通过喊话：“你操纵”来接受这个交接。 在正常情况下：
PF负责：操纵、导航，并监听通讯，
PM负责：通讯，并监控飞机的操作和导航。 1-1-7 1.5机组分工 在非正常情况下：
PF负责：
推力手柄；
飞行轨迹和空速的控制；
飞机形态(要求改变形态)；
导航
通讯。
PM负责：
监控飞机状态和按照QRH检查处置；
适当的时候，完成要求的动作或PF要求的动作；
在PF的证实下，使用飞机各种设备。
起飞前从执行启动前检查单开始直至对正跑道；着陆后从脱离跑道直至离机，左座飞行员履行PF职责，右座飞行员履行PM职责。
不管主要的情况是什么，总是要确保有一名飞行员在控制并监视飞机的飞行状态和轨迹。不管主要的情况是什么，总是要确保有一名飞行员在控制并监视飞机的飞行状态和轨迹。除非保持与上述（1）项至少60米（200英尺）的距离，否则雷达不能在小角度扇区波束方式并且正对（1）项进行工作；飞越雷暴时的最小垂直距离是在其上方5000英尺。如果可能尽量选择绕飞雷暴，避免直接从雷暴上方飞越。在飞越雷暴的过程中，将雷达仰角调至向下以便及时发现被云团遮盖的强烈雷暴。穿越雷暴接近雷暴区域时，机组人员必须始终系好安全带如失效时在云外，在剩余的飞行阶段，保持目视云外飞行3)如失效时正在穿云出云方法：机组应依靠气象雷达失效前机组对天气位置的意识，并参照飞行气象资料中云体的高度、位置分布，如必要还应获取ATC、AOC或航线相邻飞机的信息支持，确认出云最佳路线和高度，申请改变高度和航向尽快出云。在任何绕云阶段，机组都要遵守安全高度。气象雷达使用规定：气象雷达全程打开AFE
“关灯”
“起飞后线下检查单”
10000英尺”
外部灯光关断，NAV灯，频闪灯和红色信标灯除外。
机长可以决定关断勿打扰灯、安全带信号灯。
按需关闭地形显示
执行起飞后线下检查单并喊出：
“起飞后线下检查单完成
爬升动作和标准喊话
状态
PF
PM
1000英尺到渡高（度）
“检查”
“1000英尺到过渡高（度）”
过渡高（度）（未规定过度高（度）的机场高度通过600米AFE，即可设定标准批气压）
高度表调定标准气压”
按压气压设置(按压STD)，IESSSTD按钮(PF)并交叉检查。
“检查”
“”
“过渡高（度）”
按压气压设置（按压STD），IESSSTD按钮（PF）并交叉检查。
执行起飞后线下检查单并喊出：
“起飞后线下检查单完成”
通过10000
英尺AFE
“关灯”
“10000英尺”
外部灯光关断，NAV灯，频闪灯和红色信标灯除外。
机长可以决定关断勿打扰灯、安全带信号灯。
按需关闭地形显示
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