 这是航班正常飞行时的电气系统原理图，当然作为航班机组是无法直接看到这张图的：  【图1】正常飞行供电原理图 机组在驾驶舱中主要是通过ECAM-SD页面中的ELEC页面了解电气系统的工作逻辑：  【图2】ELEC页面 本文将从航班运行的角度，讲解在整个航班运行期间电气系统的工作逻辑。 驾驶舱预先准备阶段 在首班飞行前，一般飞机会完全断电。机组进入驾驶舱执行SOP时，需要对电气面板进行相应的检查程序。 如果只看电气面板，能否判断出电瓶工作在什么方式？  【图3】电气面板 电瓶电门有两个逻辑：OFF位和自动位。 一般情况下，当电瓶处于OFF位时，白色OFF灯会亮起。当电瓶处于自动位时，白色OFF灯会熄灭。如果仅从白色OFF灯的状态来判断电瓶的工作方式是不严谨的。因为这个白色OFF灯也需要供电才能亮。 那么该如何正确判断电瓶的工作方式呢？ 首先，在真实驾驶舱面板上，电门的位置是有按入和按出两种位置的，这个细节很容易发现。只是在【图3】中无法判断出电门的物理位置（按入和按出状态）。所以这个方法不适用。 其次，可以观察驾驶舱其他面板或者仪表。看看是否有被供电的指示出现：例如FCU窗口的数字显示，ISIS的显示以及环境灯光等。如果没有发现任何显示，显然飞机是没有被供电的，电瓶一定是OFF位。 最后，如果只看这张图该如何判断电瓶的工作方式呢？那么只能通过对比来发现其中的区别：  【图4】电气面板 对比后不难发现，【图3】和【图】4的区别是GEN 电门上的琥珀色FAULT灯。 也就是说，当电瓶供电时，会有这个琥珀色FAULT灯显示。（不要和我说万一两个GEN电门上的FAULT灯坏了呢！！！） 检查电瓶电压 SOP-驾驶舱预先准备（FCOM）  观察【图3】或者【图4】不难发现，当前电瓶电压是低于25.5V的。需要执行相关的程序：
  【图5】电瓶充电指示 当充电完成后，可以在ELEC页面中看到BAT从DC BAT上断开：  【图6】电瓶充电完成指示 机组需要重新关闭两个电瓶，检查ELEC面板上的电压指示窗：
 【图7】关闭电瓶检查电压 起动APU 在执行起动APU程序时，电气页面会有如下指示： 【图8】APU 主电门接通时电气页面的指示 如【图8】所示，当接通APU主电门时，可以看到电瓶连接到DC BAT汇流条。APU发电机符合出现。 当继续接通APU起动电门后： 【图9】APU 起动电门接通时电气页面的指示 如【图9】所示，当接通APU起动电门时，可以看到电瓶在放电。TR1同时在供电，当前瞬时电流235A。 TR电流限制 这里面有人会有疑问，FCOM中给出的限制值： 每部TR最大连续负载：200A。 这里的限制值200A应该是指连续工作的状态。而起动APU时，只是短时间会瞬时超过200A，并不矛盾。 当APU起动完成后，电气页面指示如下： 【图10】APU 起动完成后电气页面的指示 APU发电机已经正常工作，但是当前状态下依然是外部电源在供电，如【图10】所示。 也就是说当外部电源和APU发电机同时接入电气网络时，只有外部电源供电，而APU发电机不供电。这说明供电优先权： 外部电源优先于APU发电机 当机组断开外部电源后，可以看到电气页面出现如下变化： 【图11】外部电源被断开，APU供电时的指示 APU的油耗数据 可以看出当APU空转时，比APU供电（或者同时供电、供气）时油耗低一些。因此，这个供电优先逻辑，可以节省公司运营成本。 驾驶舱准备阶段 在驾驶舱准备阶段，需要对电瓶再次检查，程序如下： SOP-驾驶舱准备（FCOM） 如果检查一直不满足要求怎么办？ BAT1 2关闭： 【图12】电瓶关闭时的指示 BAT1 2再次接通： 【图13】电瓶再次接通时的指示 当再次接通两个电瓶时，可以电瓶充电周期开始。 检查确认：10秒内电流降低到60A以下并持续降低。 【图14】电瓶电流持续降低时的指示 发动机起动阶段 2发起动完成 【图15】2发起动完成后电气面板指示 【图16】2发起动完成后电气页面指示 当2发起动完成后，如【图15】和【图16】指示：
同时可以看到，GEN2给AC2汇流条供电，APU发电机给AC1汇流条供电。 这说明供电优先权有如下关系： 同侧供电：ENG发电机先于APU发电机 异侧供电：APU发电机先于ENG发电机 1发起动完成 【图17】1发起动完成后电气面板指示 【图18】2发起动完成后电气页面指示 当1发起动完成后，如【图17】和【图18】指示：
同时可以看到，GEN1给AC1汇流条供电，APU发电机不在供电。 这再次说明供电优先权有如下关系： 同侧供电：ENG发电机先于APU发电机 APU关车后 【图19】APU关车后电气页面指示 当APU关车后，电气页面如【图19】所示，只显示白色：APU GEN符号。 空中飞行阶段 在巡航阶段，机组应定期检查SD页面，ELEC页面如【图20】指示： 【图20】空中飞行时电气页面指示 如果电气系统出现故障，例如：发电机故障、IDG故障及最严重的的电气紧急形态，机组需要根据ECAM动作及FCOM/QRH程序处置。这部分内容后续再单独讨论。 着陆后阶段 需要起动APU，此时电气页面显示如下： 【图21】着陆后起动APU时电气页面指示 此逻辑与前面提到的起动APU时电气页面指示基本一样。 停机阶段 发动机关车后，APU给整个电气网络供电，此时可以使用外部电源： 【图22】发动机关车后APU发电机供电指示 【图23】发动机关车后外部电源供电指示 离机阶段 机组需要完成下列程序： SOP-离机（FCOM） 维护汇流条电门：按需 在地面时，如果仅需要地面勤务，则可由外接电源直接给交流和直流的地面/飞行汇流条 (AC 以及 DC GND/FLT BUSES) 供电，而不需给整架飞机网络供电。 如【图24】所示： 【图24】勤务电源逻辑图 可用前舱入口区的 MAINT BUS（维护汇流条）电门来人工选择这种形态。如【图25】所示： 【图25】MAINT BUS电门的位置指示 电瓶1和2：关 使用电瓶电关APU时，必须严格参考AMM49-00-00-860-006-A01，在APU AVAIL灯灭后，保持2分钟后，再关电瓶电。否则滑油将在下次启动时进入APU，而且检查不到任何渗漏痕迹。 供电优先逻辑
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