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高速行驶的列车上，4枚硬币稳稳立住，并且能保持立住的状态超过一分钟。中国高铁的平稳、舒适已经被无数网友点赞。然而，网上一直流传，中国高铁动车小小的螺母却不得不采用进口的，那就是只有45名员工的小企业日本哈德洛克工业株式会社的永不松的螺母。
众所周知，高铁运营时，高速行驶的列车和铁轨不断接触，形成的震动非常大，一般的螺丝在这种震动中会被震松震飞，为避免事故发生，必须时常检查并重新拧紧，这需要花费令人难以想象的人力和费用。不想被震飞，那么就需要螺丝和螺母丝丝入扣，永不松动才行。
哈德洛克永不松动螺母的原理非常简单，是在一个螺丝钉上使用呈“凹”“凸”形状的两种螺母。下方呈凸状的螺母，在加工时中心稍许错动（偏心加工），起到楔子的作用。上方呈凹状的螺母，则不作偏离中心的加工（圆形加工），于是形成了锤子揳打楔子的功能。这样的两个螺母合二为一，松动问题就迎刃而解了。
哈德洛克永不松动螺母 中国早就研发了“永不松动”的紧固件 那么这一切是真的吗？其实，世界上没有永不松动的螺丝，就像“永动机”只存在于理论中一样，所谓的“永不松动”的紧固件其实不过是具有较强的防松性能而已，紧固件安装之后，在特定的使用环境下，很长时间内不必担心紧固件会松动。 从这种意义上来看，中国早就研发了“永不松动”的紧固件。早在2002年青藏铁路建设中，要求轨道经过青藏高原的无人区时，压在钢轨弹条扣件上的紧固件就能做到常年免维护。在经过反复讨论认证和试验之后，在美国施必牢防松紧固件的基础上，中国自主开发了一种新的防松紧固件，成功地解决了这一难题。十几年过去了，没有发生过一起紧固件松动事故。所以，中国早就掌握了研发和制造出防松紧固件的“核心技术”。
青藏铁路 哈德洛克紧固件有着致命的缺陷 所谓的哈德洛克紧固件其实是靠两个螺母一起工作的，其中第二个螺母依靠偏心的压力来锁紧第一个螺母，以达到防松的目的。但相信有经验的工程师能够第一时间发现问题所在：在施加偏心的压力时，螺母和螺栓的螺纹咬合必然会偏向一边，螺纹受力不均匀。同时，螺栓在使用时除了正常的拉应力外又附加了弯曲应力，这将严重地影响紧固件的疲劳强度，即在受到交变力下长期工作的能力，必然使螺栓的疲劳寿命下降。比如，在发动机内的联杆，缸盖，飞轮等关键部位，都对疲劳强度有很高的要求。哈德洛克紧固件是不能在这些关键部位使用的。 并非“国外的月亮更圆” 无论是火箭、飞机、汽车还是轨道交通，先进制造业之所以“先进”，必须有个基础：零部件得先进，不能拖后腿。防松螺母就是最不起眼的零件，各种机器的装备都少不了它。但也正是在这种越是基础、越不起眼的地方，我国和发达国家的差距就越大。
国内厂商防松螺母技术看上去很传统，国外早就有了，但技术门槛并不低。这项技术最早被应用于美国的航天领域，1996年专利到期后，才慢慢向民用领域推广。和IT领域短短几年就会掀起一轮行业革命不同，机械行业要掀起一场技术革命，动辄需要50年甚至更长的时间。也正因此，一个小小的螺母要实现升级换代，耗时往往比一些“高大上”的项目多得多，但再“高大上”的项目，必须有基础零件作为支撑。 目前国内的紧固件产业越做越大，同时也越做越强，而反观日本，制造业的神话已经破灭。2017年10月，日本神钢造假的事件闹得沸沸扬扬，波及到的产业达数百家；同年12月日本新干线车体现严重裂缝险酿重大事故，所以说，并非“国外的月亮更圆”，要对中国的制造业以及紧固件行业抱有信心。 |
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