【原】历经百年的淬炼-哈雷戴维森（历史篇）（3/3）

探觅汽摩 2022-07-05 发布于四川

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1945年，二战结束。同年11月，战后的哈雷摩托车又回归民用市场，并且继续在摩托车比赛中大放异彩。哈雷成为AMA全国冠军赛的明星赛车，多次在比赛中加冕桂冠，在其他各类型的赛车比赛中，哈雷车手也都是当仁不让的明星，而且一直在不断刷新着纪录。在很长一段时间里，AMA全国冠军赛几乎都成了哈雷专场，没有谁能撼动它的地位。

从1955年开始，哈雷又开始在另一项赛事中称霸——Daytona 200赛，这是美国最负盛名的摩托车耐力赛。在当年的Daytona200赛场上，哈雷赛车随处可见，数十辆哈雷赛车接连冲过终点的场景屡见不鲜。

二战后的美国市场对摩托车的需求急剧增大，人民收入在不断增加之后都很乐意购买摩托车进行摩旅，同时从战场归来的士兵们也对摩托车情有独钟。

1953年，哈雷迎来了公司成立50周年的盛大节日。同年，哈雷一直以来最大的竞争对手印第安宣布倒闭。在印第安倒闭之后的46年，哈雷成为了美国唯一的摩托车制造商。

战后，投入正常生产的哈雷身处一个不愁卖的状态。稳步的扩张、不停的比赛成为了后来十多年的主旋律。但是哈雷的问题依然存在，就是技术的落后。我们都知道，无论一个人还是一个企业最大的危机就是没有危机感，缺乏竞争对手的哈雷逐渐滋生了自满和狂妄，此时它们没有想到一场前所未有的挑战即将来临。

接下来这句话几乎在我每一篇聊摩托车品牌历史的文章里面都能看到，我几乎都可以复制了。60年代开始，摩托车工业的重心随着本田雅马哈铃木川崎为代表的日系车厂集体发力，直接从欧美转移到了日本。熟悉本田摩托车历史的朋友一定知道（本田摩托车的故事我稍后会进行推送）1959年，本田的第一家美国子公司设立，正式对哈雷展开了攻击。随后，雅马哈、铃木以及川崎也相继登陆美国。起初它们生产的车型外观都是照着哈雷风格来的。不同的是，日本厂商的产品重量更轻、配置更高，而且价格更便宜。面对日系对手的竞争，傲慢的哈雷不以为然，心想你们这些从根源上讲啥都不是的日本小品牌能对我构成什么威胁？

但是，骄傲自满的哈雷戴维森失算了，本田仅仅用了5年就直接将哈雷KO了，1964年，本田在美国的摩托车市场占有率就已经高达80%了。哈雷突然到来的几乎雪崩式的销量下跌这既有竞争对手强劲的原因，也怪自己管理不善和固步自封。随着日本摩托车对美国的持续进口，哈雷戴维森一直处于巨额亏损状态，濒临破产的它们不得不寻找财团的帮助。

与日系厂商经过将近10年苦斗无果后， 1969年，CB750 four上市了。熟悉我之前文章的朋友是不是听到这个车型觉得很厉害？是的，就是从这个时间点开始，以这台车为首的日系摩托车以狂风扫落叶之势迅速扫荡世界市场，所有你能听说到的欧美系摩托车品牌几乎全军覆没，纷纷倒闭。本田为了造出世界上最快的摩托车，将一直以来生产的450cc排气量扩展到750cc，这是本田第一辆750cc级别的市售车型，车子搭载了很多当时世界领先的技术，包括碟刹、四缸发动机、价格不贵而且极为皮实耐造。

这一记重拳令高傲的哈雷终于倒下了。无计可施的哈雷与美国机械铸造公司（AMF）合并，哈雷这才如愿度过财务危机。原以为哈雷戴维森会就此重获新生，无奈这只是深渊的开始。

1971年，AMF公司管理层进行了大变动，威廉·戴维森被任命为公司名誉主席，失去了公司CEO这个拥有绝对话语权的位置。更加糟糕的是，早期的几位公司元老也在随后几年相继去世，这无疑大大削弱了哈雷和戴维森家族在AMF的话语权。

在AMF的这段日子，哈雷摩托车的质量不尽如人意，更别谈创新了。外加日系厂商秋风扫落叶一般的狂攻，哈雷戴维森可谓举步维艰。进入80年代，哈雷戴维森的市场份额萎缩至20%左右，公司再次面临破产的困境。

1981年，哈雷和戴维森家族的13名元老筹集了8150万美元，同年6月，正式从AMF手中回购了哈雷的股份。“雄鹰独自翱翔”成为当时他们的战斗口号。

痛定思痛的哈雷戴维森开始重振旗鼓，他们找到了联邦政府的国际贸易委员会，并且向时任美国总统里根呼吁，希望采取关税保护措施，给美国摩托车一丝喘息的机会。在公司员工、各级经销商、以及数量众多的哈雷车迷的共同努力下，1983年，国际贸易委员会终于同意了哈雷戴维森的关税保护请求。在保护期内，哈雷戴维森摩托车获得保护期为时五年的出口减税许可，而从日本进口的大排量摩托车则需缴纳高额关税。事实证明，哈雷戴维森就是利用这五年的宝贵时间完成逆袭。

生死一线间的哈雷终于放下了身段，这时的他们对市场明显有更清醒的认识，并且愿意放下姿态去向对手学习。当时掌管大权的比尔斯还曾经带领他的部下参观了本田位于美国俄亥俄州的工厂。他们发现本田真正强大的地方并非在于设备和产品，而是有一群懂得商业运作和具有长远策略眼光的职业经理人以及出色的产品成本及库存控制。除此之外，重新起航的哈雷更加注重品牌经营以及文化输出。

通过内外合围，经过3年的不懈努力，哈雷终于从日系车厂手中夺回了部分失去的市场。从1985年起，哈雷戴维森公司的产值每年增长13%。1987年，哈雷戴维森在美国证券交易所上市。从这年起，公司的利润平均每年增长37%。

到了1988年，公司已占有美国摩托车销售市场54％的份额。后来，里根总统将此称为“真正的美国成功史”。在整个80年代，哈雷可以说都在进行自我调整和恢复元气。重振雄风后，哈雷戴维森再次跻身行业顶尖地位。到了90年代初，它在重型摩托车市场的份额达到60%。

这时，跟许多车厂一样，哈雷遇到最大的问题就是产能限制，并不是说他们故意装清高不卖给你现车，他们是真心造不出来。供不应求的情况导致一些客户转而购买哈雷戴维森以后的其它摩托车产品。除了美国本土，其它各国市场对哈雷戴维森的需求同样得不到满足。在两边都急需产品的情况下，哈雷戴维森无奈向国内经销商承诺，在北美市场没有充分满足之前，出口量不会超过总量的30％，这意味着将会拱手让出一些市场份额。

1991年，哈雷戴维森投资3100万美元于宾夕法尼亚州约克建设涂漆工厂，并于1992年全面投入运营。

1996年，哈雷在威斯康星州的富兰克林建立了世界领先的零配件分销中心，1997年朱诺大街的所有库存零配件都转移到了这里。1998年，一个占地2万平方米的产品开发中心在密尔沃基Capitol Drive工厂旁开业。除此之外，位于巴西马瑙斯的组装工厂在1998年投入生产，这是哈雷戴维森在美国以外开设的首家工厂。随着渠道的梳理和新工厂的投入使用，哈雷戴维森的产能从1992年每天生产280辆提升至420辆，尽最大可能满足市场需求。这个时期的哈雷再次步入了快速而又稳定的发展。

进入21世纪后，哈雷进一步丰富产品线和提升各大车系的竞争力。2001年，哈雷戴维森宣布扩建密尔沃基产品研发中心以及在威斯康辛州托马浩克和宾夕法尼亚州约克郡的工厂。

2003年，哈雷戴维森公司迎来了自己的百年华诞，大概有25万名哈雷粉丝来到密尔沃基为这个传奇的企业展开了为期一周的狂欢庆典。

2005年4月，哈雷戴维森在上海成立办事处，标志着其正式进入中国大陆。如今，哈雷的授权经销商已经在中国遍地开花。同样，哈雷车主会也是遍布祖国大江南北，2006年哈雷戴维森任命北京风火轮(FHL)为中国大陆地区的第一家哈雷戴维森授权经销商。同年，哈雷车主会全球会员人数已突破100万名。

无可否认，对于真正的哈雷车迷而言，哈雷摩托车的内涵往往要大于车辆本身，它身上蕴含的精神财富更能吸引人、打动人。然而市场总是处于动态变化中的，这种状态不仅表现于自己和竞争对手身上，在消费者兴趣偏好方面的反映通常是更值得研究的。

回顾哈雷的百年历史我们注意到：哈雷有发展初期的开拓创新，取得辉煌后的迷失困惑，陷入困境的绝地反击，最后重获新生，其剧情发展堪比一部好莱坞电影。经过百年不断地积淀和提纯，哈雷品牌成为了年轻人尽情宣泄自己自由、反叛、竞争的精神和彰显富有、年轻、活力的典型标志。从它的设计到每一颗螺丝的制造，哈雷不仅从一个侧面记录了美国整整一个世纪从工业到科技强盛于世界的历史，更重要的，它用机车自身创造的驾驶经验生动地阐释了美国文化中的自由主义精神。

再辉煌的过去都是历史，哈雷当然知道历史只能用来传颂，消费市场还得靠实力来打拼。面对时代和竞争，哈雷当然不会再犯过去犯过的错误，哈雷戴维森近十年无论在车型还是引擎技术上都做出了前所未有的改变。

无论是2006年推出街道滑翔、2014年推出Street街道系列、2017年推出全新密尔沃基8号发动机，还是2018年将戴纳和软尾系列合并的革新，这些足以打破人们对哈雷“一成不变”的看法。很快，一些我们从未见过的哈雷将会陆续走入我们的视野，比如哈雷的第一辆电动摩托车LiveWire，比如哈雷的首款ADV冒险车型Pan American，比如哈雷的第一款街车Bronx。