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相关资料，时速350千米的高铁每小时耗电9600度，时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁，从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电，可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年了！ 换算成家庭用电，一个三口之家每年用电量在3000度上下。也就是说，高铁高速运行1小时，够我们家用1年半到3年的电量！ 于是就有人问：这么大的耗电量，高铁从哪里获取电？如果高铁停电，该怎么办？ 1 高铁的电从哪里来 当然啦！这么多电肯定是从大电网中输送来的，无论是高铁供电，或是普通居民供电，一律都是由公共电网提供。而高铁是供电公司的一类独特客户，普通居民供电也是经过供电公司进行输电与配电。 以下这张图很好的解释了输电的过程，有助于理解。相对高铁，电厂发电后经过输电线路运到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），之后经过接触网把电送给铁路。 动车组牵引供电系统通常包含：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。（下图看图有专业解释，比较直观↓） 2 高铁用的电是一样的电吗 究竟有什么不同呢？第一表现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁用的电是单相的。 在我国电气化铁路中，运用的就是工频（50赫兹）25（27.5）千伏单相交流电。这种单相25（27.5）千伏的交流电，经过牵引变电所将电网输的电转变而来。 3 高铁运行中一直有供电吗 高铁、动车等在行进途中，并不是从头到尾都和电网相连，通常会经过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。经过这部分区域时，列车没有电，就是所谓的惯性滑过这部分区域。因为这部分路程超级短，所以坐火车的时候没多大感觉。 4 高铁用电会对电网产生影响吗 因为我国采用工频（50赫兹）单相25（27.5）千伏电压对动车供电，而公用电网则是工频三相电。那么，当电从牵引供电系统到公用电网之后，是不是会干扰正常公共用电呢？ 基本不会。因为从牵引供电系统最后回流到大电网的电依然是三相平衡的。 我们知道，电网的三相交流电到牵引供电系统变为单相交流电是通过变电站来实现的。那么，在用电设备用完电后，回流到大电网的交流电如何实现三相平衡？ 由于牵引供电系统采用单相交流电，如果全程只用一相，肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡，也就是说一相用一段，三相循环着用。 具体的换相流程如下：在变电所中，三相交流电变为了A相、B相、C相三相电，将其中的一相接地，另两相分别通往变电所两侧的供电臂（如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相，而C相接地）。一般而言，相邻变电所的相邻供电臂的相位相同。具体设置如下图所示，一个供电分区里都是相同相位的电哦。（为了让您看清楚，特地用颜色进行了区分。如图中牵引变电所1和2之间的供电分区都是B相电、牵引变电所2和3之间都是C相电等） 5 高铁没电了，你该怎么办 动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。 近年来，就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。由于无备用触网，抢修周期较长、车上蓄电池容量配置没考虑空调用电，车厢十分闷热。 那么高铁停电了，我们普通旅客该怎么办？ 首先，一定要保持冷静。当停电停车时，车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户均为密闭性设计，不到万不得已时，车门不会打开。 最后调整心态，保持秩序，心平气和地应对突发困难，等待恢复供电。 |
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