每一个飞行员的飞行生涯都是从目视飞行开始的，无一例外！但是目视飞行你真搞明白了吗？试着回答一下这几个问题，知道答案，你就是老司机！如果不确定，咱们就共同探讨一下，或许对飞行有所帮助。
先复习一下基础的航空知识。
这个是CCAR91.155条关于VFR的天气标准，大家要注意区分：
满足以上天气条件的飞行运行我们叫做VFR和SVFR。
对应VFR，IFR也有相应的天气标准，而且不同机场标准是不一样的，但是基本的天气标准在CCAR91.175条做出了规定：
我们知道，国内任何一次飞行都需要申报飞行计划，申报目视飞行计划还是仪表飞行计划，取决于本场或航路的天气是否满足以上的那些标准。训练飞行，一般都是VFR；航线运输飞行，基本属于IFR。VFR和IFR除了天气标准不同，最本质的区别就在于：VFR的轨迹和间隔是靠飞行员自己控制的；而IFR的轨迹和间隔是靠仪表和管制员共同控制的。但是航线运输飞行中，我们经常会遇到这种情况：有时目的地机场天气条件良好，机长会向塔台申请“飞个起落”。什么是“起落”？
当大量的人群涌到同一个入口的时候，我们往往会拉起警戒线，划分出一个蛇形通道，用来维护人群秩序。起落航线的主要作用也是如此。当几架飞机几乎同时到达一个没有仪表程序的机场时，肯定不能像无头苍蝇一样乱飞，抢着落地。大家都加入起落航线，然后在起落航线上，判断和调整自己与其他飞机的间隔，才能有序地落地。尤其在某些无人管制的机场，这显得更为重要。
另外起落航线包含了起飞、爬升、转弯、平飞、下降、进近、着陆等几乎所有飞行状态，也就成了训练飞行最主要的手段。
所以，起落航线是VFR运行下很重要的一种“模式”，它不强调细节，而是突出作用，所以FAA把起落航线叫做“traffic pattern”，而不是“procedure”。
机长申请“飞起落”，就是把IFR更改为VFR。当然，这需要天气条件符合VMC并且得到管制员的许可。对于大型飞机，CCAR91.129条有如下规定：
具体的起落航线高度、宽度限制还应遵守机场细则中起落航线的规定。有些时候，在国外某些机场，我们还会遇到一种进近方式：“visual approach”。既然是目视进近，很多飞行员就觉得跟“飞个起落”是一样的。那你就大错特错了。我们先看一下FAA对“visual approach”的解释：
明白了吧?目视进近是IFR！只不过是在IFR运行时天气标准达到了VMC的标准，而使用的一种进近方式。通常目视进近必须在机场10海里范围内经管制员同意后实施。目视进近也是两种靠飞行员目视参考控制最后下降剖面的仪表进近程序之一。另一种叫做：盘旋进近。盘旋进近叫做：仪表进近目视盘旋着陆，英文叫circle to land。盘旋进近可以理解为“目视进近的另一种方式”。当着陆的跑道与仪表进近的跑道夹角大于15度（C\D类飞机）或30度（A\B类飞机）时，我们采用这种进近方式。起落航线、目视进近、盘旋进近有一个共同点：实施过程中所有时间段必须保证能见着陆跑道的目视参考！不同之处在于：
起落航线：飞机在VFR下运行，由B-C落地；
目视进近：飞机在IFR下运行，满足VMC条件后，由A落地或由B-C落地；
盘旋进近：飞机在IFR下运行，使用A的仪表引导，能见跑道后，由B-C或在其他跑道落地。
运输航线飞行经常会收到管制员这样的指令：雷达引导到三边（radar vector joining downwind）。这其实属于管制员“偷换概念”，他本意并不是要飞行员加入起落航线三边进行VFR飞行，只是没有比“downwind”更合适的词来表达他的意思了。其实这仍是IFR运行下的雷达服务，管制员表达一种预计的位置关系而已。目视飞行，有些人比较困惑MDA怎么调，还是先看看法规（CCAR121附件A）：
所以，起落航线、目视进近是没有MDA概念的。
盘旋进近前，我们需要将MDA调定到程序要求或公司要求的二者较高值上，在到达这一高度但无法建立目视参考或进近过程中失去目视参考，则应该终止进近；
而起落航线和目视进近，进近过程中一旦失去目视参考，也必须终止进近！
以上就是一些关于目视飞行的介绍，您有不同的理解，希望能和我们多交流，目的只有一个，让我们的飞行变得更加安全！
