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奥地利拉开了铁幕的序幕 维也纳曾经是欧洲精英游客最向往的旅游目的地之一，也是其最好的首都之一，但在1938年纳粹德国对奥地利的占领中，维也纳被吞噬了。不过奥地利的独特之处在于，早在1918年，它就开始了维也纳和乌克兰的基辅之间的定期航班。乘客们都是负责为陷入困境的交战国组织食品供应的官员，但尽管如此，这是世界上第一条国际城际航空服务。在两次战争之间，奥地利的航空公司在欧洲发挥了无足轻重的作用，而希特勒甚至结束了这一切。 在它消亡了20年后，它复兴了--一只从过去的灰烬中升起的凤凰--却被奥地利的占领推迟到1955年被四个战胜国占领。Osterreichische Luftische Luverkehr A.G.的重生，或其战前的首字母缩写OLAG，恰逢喷气式飞机时代的开始。1957年9月30日，正式成立，由于两个已经成立的公司之间的长期谈判而推迟了。奥地利航空公司由奥地利人民党（由K.L.M.援助的奥地利人民党）和奥地利航空公司（由S.A.S.援助的奥地利航空公司）在适当的时候达成了友好的政治妥协，成立了奥地利航空公司，在英语已经成为普遍接受的通用语言的航空运输世界里，奥地利航空公司成为了人们所喜欢的名字。最初的机队是向奥森租赁的四架维克斯-维斯康德V.779D型飞机。1958年3月31日开始运营，经苏黎世飞往伦敦。立即加入国际航空运输协会（IATA），它有一个不高的要求：世界上第一支全涡轮机队。 在1958年和1959年期间，该公司的航线网络得到了有力的创新扩展。奥地利航空公司位于资本主义西欧和共产主义东欧之间的 "铁幕 "边缘，在这一政治疆界的两边增加了站点。从1958年6月28日的布拉格开始，除了布达佩斯之外，东部所有的首都城市都被加入到了地图上，而布达佩斯离维也纳只有短暂的公路旅行或愉快的多瑙河巡航。在柏林墙倒塌前30年，这条航线充当了东西方之间的空中交汇点。它不仅为对立的政府之间的旅行提供了便利，而且在航空公司内部普遍使用这个术语之前的许多年，它建立了一个真正的枢纽和支点航线网络。 1960年3月28日，奥地利航空公司用四架837系列飞机取代了租用的子爵飞机，并继续向地中海和中东地区扩张航线，于1960年8月5日抵达贝鲁特、大马士革和开罗。1961年，该公司又增加了两架前首都航空子爵745飞机。1962年3月21日，该航空公司通过一项重建计划得到了回报。这使其摆脱了因基础困难而产生的债务，股票资本增加了一倍多。这使该航空公司得以购置了1963年2月20日引进的首架喷气式飞机Caravelle VI-Rs，并于1963年5月1日开始使用道格拉斯DC-3型飞机提供飞往格拉茨的国内航线。该公司不得不收回其拥有全涡轮机队的说法，但在1966年5月6日，霍克-西德利HS-748型客机接管后，该公司不得不收回了这一说法，增加了前往邻国的本地服务。 这家年轻的航空公司走的是一条稳定的道路。1969年4月1日（成立仅10年后），该公司开通了经布鲁塞尔飞往纽约的跨大西洋航线，由SABENA公司包租的波音707型飞机提供服务。但这是很短的时间。然而，这一定让Anton Heschel博士和Hubert Papousek博士特别满意，他们在航空业中不同寻常的是，为了缓和可能出现的政治竞争，他们共同担任了总经理，并指导奥地利航空取得了这一成功。在接下来的几年里，他们巩固了在欧洲的企业基础，并在1973年成立了一家包机子公司--奥地利航空运输公司，并于1979年与奥地利航空服务公司（Austrian Air Services）合作，以少数股权恢复了国内航线。奥地利的四个主要省会城市分担了一部分股份。机队也得到了加强，坚持使用道格拉斯DC-9系列，1971年开始使用第一架DC-9-30，1975年增加了-50，1980年增加了超级-80。 在这期间，奥地利公司继续执行几乎每年在欧洲增设更多站点的政策。更为壮观的是，1989年3月26日，奥地利航空公司用自己的飞机--一架172座的空客A310-324型飞机增加了飞往纽约的航线，不久后，该飞机于7月16日经莫斯科开通了飞往东京的航线。它已经成为国际谈判的高手，在这种情况下，它与俄罗斯国际航空公司和全日本航空公司签订了联合协议。1990年5月3日，奥地利航空与瑞士航空、芬兰航空和S.A.S.共同组建了 "欧洲质量联盟"，目的是建立一个欧洲小型航空公司的联盟，与汉莎航空或法航等竞争，在设备和航线共享上实现共同性。这导致了1992年11月1日与瑞士航空加强了合作，当时这两个说德语的邻居同意在奥地利和瑞士共享客户办公室、酒店、电话和其他营销服务。这种扩张主义的活动本应是一家大得多的航空公司所期望的。Herbert Bremmer博士和Mario Rehulka博士于1993年5月19日接替了Heschel和Papousek的位置，他们通过细致有效的管理和提供优质的服务，实现了令人印象深刻的航线图。从1994年6月10日开始，在空中客车的长途飞行中，奥地利的特等舱的服务不亚于甚至优于任何竞争对手的头等舱或公务舱。 在整个90年代，奥航继续沿着现在已经成熟的航线取得了进展：更多的目的地、更多的枢纽枢纽连接和更多的企业实力。1994年收购了Tyrolean航空公司42%的股份，1996年11月9日收购了乌克兰国际航空公司(U.I.A.)的少数股权，97年3月12日收购了劳达航空36%的股份(均见下文)。1992年增加到芝加哥，1995年3月26日增加到北京和华盛顿，1996年10月5日增加到新加坡，1999年5月增加到蒙特利尔，长途航线网络增加到芝加哥。2002年达到顶峰，在收购了劳达航空并更名为 "奥地利之箭 "之后，奥地利航空集团在2002年达到了顶峰，当时，奥地利航空集团以单一的代码号运营，服务于64个国家的123个目的地。在21世纪，维也纳在世界航空业版图上的地位，就像多瑙河城市在19世纪的帝国主义版图上一样明显。 最终，经济趋势和日益激烈的竞争使它的扩张停止了。澳大利亚以及整个亚洲的许多目的地都被取消了。骄傲的奥地利航空现在不得不与不利的潮流作斗争。 虽然奥地利航空的扩张速度在21世纪初有所放缓，但其作为星空联盟的成员，使其一直处于航空公司的前列，这一点在这篇波音767ER中强调。 冠军的航空公司 在航空运输的历史上，有一些人在没有飞行背景的情况下，能够将企业家的创业精神引入到这个行业中来。劳达航空被授予与奥地利航空竞争的许可证就是这样一个案例。劳达航空成立于1976年，由前世界冠军赛车手安德烈亚斯-尼古拉斯-劳达（Andreas Nikolaus "Niki" Lauda）创立，他在德国的一场可怕的车祸后，为他举行了最后的仪式。1979年，他以包机飞卢森堡为起点，用一架Fokker F-27包机飞卢森堡。公司倒闭了，劳达抵押了他的房子，回到了赛车界，甚至还赢得了另一个F1冠军。他没有因为最初的失败而气馁，在1985年，他用两架波音737飞机重新开始运营，两年后开始提供定期服务。 到1989年，劳达公司开始运营飞往澳大利亚和东南亚的长途航班。1991年5月26日，一架劳达波音767-300ER客机在泰国坠毁，机上223人全部遇难。劳达航空没有被这一毁灭性的打击吓倒，服务仍在继续，1993年，劳达航空意大利公司成立（当时大部分股权由沃兰特组织持有）。机队中的三架空客A330飞机仍由Niki Lauda控制。意大利劳达航空停止运营。 1996年5月，随着越南开始开疆拓土，劳达公司成为首批飞往胡志明市（原西贡）的航空公司之一。网络和机队扩大了，在洲际和欧洲内部都有5架波音767-300ER、2架737-400和6架Canadair CRJ飞机，并在欧洲范围内进行了扩展。9月，首架342座的波音777飞机上线，吉隆坡作为取代新加坡的中转枢纽，以及机上赌场式赌博的尝试，这位冠军赛车手--可能是奥地利最受欢迎的人--与该国的国家航空公司达成了协议。 但自1991年以来，劳达航空第一次没有盈利。最终，在与奥地利的联合总裁发生冲突后，尼基于2000年11月21日辞职，但继续担任意大利劳达航空的首席执行官。12月，劳达航空成为奥地利航空的全资子公司，奥地利航空收购了36%的股份，汉莎航空则持有20%的股份。Niki保留了30%的股份。2003年3月31日，Gruppo Ventaglio公司收购了Volante公司的股份，在收购奥地利航空的Conrol后，气势汹汹的劳达航空推出了NL Luftfahrt，这是他14年来的第四家航空企业，作为低成本的运营商，拥有两架空客A320/321。 阿尔卑斯山的航空公司 阿尔卑斯山的山峰让有志向的航空公司望而却步。在航空运输的早期，飞行员们选择避开阿尔卑斯山。直到1930年代，横跨阿尔卑斯山的航线才得以稳固。即使在第二次世界大战后，通往山区的航空服务也与巴塞尔或里昂或米兰的铁路和公路相连，因为人们认为这是通往马特宏峰或圣莫里茨的安全通道。有一个城市更适合该地区，但由于它的地理位置，位于两座阿尔卑斯山山脉之间的山谷中，定期航空服务所需的运营标准比一般的航空公司要高得多。事实上，因斯布鲁克曾发生过几起令人气馁的航空惨案。 因此，在那里建立一家航空公司是一种勇气，也是对正统运营判断的藐视。风险是巨大的，需要储备资金来承担。1958年，世界著名的水晶玻璃帝国的Gernot Langes-Swarovski和Christian Schwemberger-Swarovski成立了因斯布鲁克飞机公司。1980年4月1日，它成为了蒂罗尔航空公司。它的成功有赖于因斯布鲁克机场的卓越的机场性能，而这一点通过使用48座的de Havilland Canada DHC Dash 7型四引擎涡轮螺旋桨飞机来解决，其STOL（短距起降）性能的说法已成为传奇。起初，他们频繁地与维也纳和苏黎世连接，在接下来的几年里，他们将网络扩展到更多的城市，包括奥地利的4个城市和德国的3个城市。 1988年3月，Tyrolean公司上市，尽管Gernot仍持有92%的股份。随后，1994年2月，奥地利航空公司收购了43%的股权，斯瓦洛夫斯基夫妇持有等量的股份，莱普尼克-伦登堡工业公司持有剩余的股票。由于增加了8架福克50型飞机，机队增加到23架，奥地利航空公司为了两家航空公司的共同利益，中断了国内和地区航线。国家航空公司于1997年12月将持股比例增加到85%，1998年完成持股。 这一转变是绝对的。蒂罗尔航空公司从最初的高风险、单机位的地位，发展成为一家成功的支线航空公司，机队不断壮大，视野不断拓宽。2003年，公司更名为 "奥地利之箭"（Austrian Arrows），并将其制服改成了与奥地利的制服一致。它的服务范围遍及欧洲的72个城市，其中包括6个国家，并远至土耳其的黎波里和高加索各共和国。这支54架飞机的机队包括德-哈维兰-Dash8 Q300和Q400、加拿大CRJ（三者各十几架）、16架福克100喷气式飞机和6架福克70。因斯布鲁克现在已经牢牢地占据了欧洲航空业的版图。 进入乌克兰 1990年12月苏联解体后，乌克兰很快宣布独立，从而成为除俄罗斯以外的欧洲最大的国家。其人口与法国、意大利和英国相仿。只有德国的人口更多。除首都基辅外，其他五个城市的人口都超过了100万。丰富的矿产资源，包括大面积的煤田、蓬勃发展的钢铁工业、以及令欧洲人羡慕的农业财富；这些都使乌克兰在新获得的独立中占据了先机。 乌克兰的安东诺夫飞机制造商制造了一系列民用飞机，从14座到20座的小型安-2飞机，其小型机场能力赢得了全世界的声誉；而在规模的另一端，安-124型四引擎飞机是世界上最大的货运飞机，甚至被波音公司用来将主要的零部件运送到西雅图。就像每一个新独立的国家一样，不可避免地，一个国家的航空公司对其经济来说是必不可少的，但在乌克兰的情况下，一个有代表性的国家航空公司并没有出现。在乌克兰有几家航空公司，相互竞争。 即使在苏联法定解体之前，1989年戈尔巴乔夫访问乌克兰时，安东诺夫航空公司也是自近60年前的俄罗斯航空之后，第一个在苏联成立的航空公司，可能因为其专业机队是世界上同级别的航空公司中最好的，因此是苏联的资产。150吨载重的安-124是如此出色的重型运输机，因此在专门的任务中，它被全世界所追求。安东诺夫设计局警觉地与英国的福尔航空公司和重型运输公司成立了合资企业，并获得了超大型和超重型空运需求的合同。有一次，安-124型机车从加拿大向爱尔兰运送了一台115吨的铁路机车。2001年5月7日，它甚至还试飞了专门为苏联 "布兰 "号航天飞机设计的六引擎、250吨的有效载荷安-225型机车。此时，该公司已经拥有了8架安-124飞机的机队，2003年7月，为了将范围扩大到更多的正统市场，该公司交付了第一架波音767-300ER。 乌克兰可以说在航空运输领域有着深厚的根基，因为早在20世纪20年代，Ukrvozdukhput公司在被俄航吞并之前就已经经营了几年。1990年6月1日，苏联和美国签订了新的双边协议，扩大了两国之间的航空服务范围，双方各增加了6家航空公司，预计将开通从纽约到基辅、第比利斯、明斯克、里加、马加丹和哈巴罗夫斯克的航线。相应地，乌克兰航空于1990年12月成立，起初是由原俄罗斯国际航空公司的乌克兰分部作为联营但完全独立的公司，仍受莫斯科民航部的领导。当苏联最终解体时，在当年之交，数百家大大小小的航空公司从政治混乱中脱颖而出。其中有70家在乌克兰，但乌克兰航空公司却占了先机，在得到乌克兰航空部的许可后，于1991年6月11日开通了从基辅经香农飞往纽约的航线，从莫斯科伏努科沃机场租用了一架伊尔-62M型飞机。 航空公司主权的转变并不完全是直截了当的，事实上的运营与法律上的控制发生了冲突。例如，有一次5月在多伦多的一次包机飞行中，乌克兰航空公司的标志被戴上了，但在返回莫斯科时不得不摘下。但在1991年8月24日，乌克兰完全独立后，乌克兰航空司的一百多架干线客机，连同两三百架安-2飞机和几十架直升机一起被调走。乌克兰航空开始与新俄罗斯决裂，以1500万美元的价格从波兰的LOT公司购买了7架伊尔62Ms，并于1992年5月5日首次开通了基辅-纽约航线，拥有了自己的飞机（但技术上仍依赖俄航的技术支持）。完全自由运行，拥有自己的机组人员和自己的国旗，但这一计划被推迟到1993年11月2日。 乌克兰航空公司开始建立国际航线网络。在接下来的几年里，乌克兰航空增加了北京和天津，在中国的 "购物旅游"，以及前往德里的航线。1994年5月16日开通了飞往华盛顿特区的航线，一个月后又开通了芝加哥和塔什干航线，第二年又开通了多伦多航线。 乌克兰的政治环境不利于 "选择的工具 "的想法，但政府支持1992年成立的面向西方的乌克兰国际航空公司（U.I.A.），其机队由两架新的波音737-400型飞机组成，由爱尔兰租赁公司G.P.A.提供。到1995年，U.I.A.开始盈利。起初，乌克兰航空公司持有90%的股份，但1996年11月9日，奥地利航空公司、瑞士航空公司和欧洲复兴银行获得了控制权。2002年瑞士航空倒闭后，这部分股权转给了国家财产基金（S.P.F.）（62%），奥地利保留22%的股权。从一开始，U.I.A.就以完全国际化的方式体现了自己的名字，加入了国际航空运输协会及其清算所。到了2000年代初，其737飞机的机队服务于欧洲和中东地区的广泛网络，雅克-40飞机连接了乌克兰国内的主要城市。 乌克兰第三家实质性的航空公司是1994年10月成立的AeroSvit航空公司，该公司是一家私人企业，同样使用波音737飞机。1998年，一架雅克-42客机在希腊的包机坠毁，使其早年的发展受到影响，1999年1月，来自俄罗斯独立航空公司Transaero航空公司的Gregori Gurtovoi被任命为总裁。他采取了与国内外其他航空公司合作的政策，避免在运量有限的市场上过度竞争而自我毁灭。当时的波音机队包括3种型号的737、3架757-500和1架767-300ER。凭借这最后一架客机，AerSvit公司于2002年11月开通了基辅至曼谷的长途航线。2003年3月30日，AeroSvit开始开通了飞往纽约的航线，进一步的洲际扩张包括新德里和多伦多。2004年，AeroSvit的股权由乌克兰旅游机构Aerotur（40%）、国家财产基金（22%）和荷兰Gilward投资公司（38%）组成。该航空公司正在兴盛，2007年7月又订购了7架波音737飞机。 在其他希望分得乌克兰航空运输潜力的公司中，乌克兰-地中海航空公司（UM Air）的情况并不乐观，因为2003年7月下旬，该公司的一架雅克-42飞机在土耳其坠毁。顿巴斯航空冒险进入国内市场，是为了强调顿巴斯地区对整个乌克兰经济的重要性。 高加索人的反差 在高加索地区的三个前苏联自治共和国中，阿塞拜疆是最富有的，因为以巴库为中心的石油生产和储量是世界上最大的国家之一。国家的财富支持了一家国家航空公司 -- -- 阿塞拜疆航空公司，到1998年初，该公司使用一架加拿大航空公司的CL-44 "Guppy "型专用货机运营飞往西欧的航班。2000年10月，该公司接收了第一架波音757-200型飞机，并开始提供飞往伦敦、伊斯坦布尔、迪拜和特拉维夫的服务。随后，公司的机队增加了更多的波音飞机、一些苏式飞机以及一些欧洲ATR-42和-72型飞机。2007年3月，波音公司又订购了3架最新型787梦想客机。 这三个高加索国家都是俄航部门的受益者。亚美尼亚航空公司继承了伊尔-76型宽体飞机，但与格鲁吉亚一样，由于缺乏工业和财政实力，也没有足够的旅游景点，无法在该地区的航空运输事务中崭露头角。 波罗的海沿岸地区的航空公司 在1918年后从沙皇俄国手中分出的三个波罗的海共和国中，爱沙尼亚是最小的一个国家，1991年从苏联独立后，爱沙尼亚似乎建立了最稳定的航空公司。爱沙尼亚航空于12月由政府成立，接管了俄罗斯航空的部分图波列夫图-134飞机和雅科夫列夫雅克-40飞机。该公司于1995年实现了私有化，丹麦的马士基航空拥有49%的股份，波罗的海克雷斯科公司拥有17%的股份。出于与莫斯科断绝关系的政治愿望，该航空公司向西方寻求设备，用波音737-500型和福克50型飞机取代了俄罗斯机型。 拉脱维亚的主要经济资产是繁荣的里加港，它曾经是苏联通往波罗的海的海上出海口（圣彼得堡）的补充，是苏联通往波罗的海的海上出海口，然后再通往世界的主要经济资产。1995年10月1日，政府拥有的后苏联航空公司Latavio和波罗的海国际航空公司也在同一天关闭。该公司开始时与美国合作，用波音727-100型飞机取代其图-134型飞机。最初的航线是里加至法兰克福和杜塞尔多夫，1993年3月29日增加了汉堡，6月22日增加了伦敦。1995年，波罗的海航空公司接替了这两家航空公司，其中53%的股份由国家持有，47%的股份由斯堪的纳维亚航空公司持有，同时提供管理和技术服务。起初经营小型客机，如Avro RJ-70和SAAB-340型飞机，1996年，其网络扩展到所有邻近的首都城市，远至伦敦、法兰克福和基辅。到2007年，它的业务范围已延伸至莫斯科、圣彼得堡和塔什干。另一家小型航空公司Riair航空公司于1994年9月开始使用波音737-200型飞机飞往莫斯科。 立陶宛航空公司于1991年12月开始运营，当时只有一架波音737-200型飞机，但到1996年，其机队由3架波音737、2架图-134和8架雅克-42组成。波罗的海东岸的三个国家是欧洲最小的国家之一。即使对历史上感兴趣的游客有一定的吸引力，但大范围发展航空业的潜力也不大。 |
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