民航史（1911-2010）第36章 东亚新兴（中）

东南亚的泰国航空中心

在第二次世界大战前，东南亚只有一个国家在政治上保持独立，不受欧洲殖民国家的侵扰。一战期间，暹罗在1917年对德国和奥匈帝国宣战。拉玛国王已经派人到法国接受飞行员培训，并在1913年订购了飞机，1914年在曼谷建立了一个陆军空中支援师和一个机场。这样的航空经验的存在，导致战后成立了航空邮件服务，并于1922年6月1日开始组建了航空邮件服务。暹罗可以说是东南亚地区最重视航空的国家，甚至可以说是整个亚洲地区最重视航空的国家。

二战期间，陆军皇家航空局一直到1930年由暹罗航空运输公司接管，直到1941年底，日军攻占了暹罗，才开始经营地方航线。1947年3月1日，交通部成立了暹罗航空公司（S.A.C.），恢复了国内航线，并恢复了通往周边国家的航线。1951年11月1日，它与太平洋海外航空公司（暹罗）合并，成立了泰国航空公司（T.A.C.）。

由于从北方的清迈到南方的普吉岛或哈提艾，从北方的清迈到南方的普吉岛或哈提艾的距离相当于纽约到芝加哥，而经曼谷的铁路运输至少需要两天的时间，因此，迅速的通信需求被认为是国家的责任。1957年，泰国航空公司引进洛克希德星座飞机，起初向美国的航空公司寻求技术援助。不满，泰航向斯堪的纳维亚航空系统(S.A.S.)的汉斯-埃里克-汉森(Hans Erik Hansen)寻求建议。两家航空公司于1959年8月24日签订了一份国际服务协议，并于1959年12月14日改制，成立了一家独立的泰航国际公司，T.A.C.持有70%的股份，S.A.S.持有剩余的股份。这对S.A.S.来说是一次政变，因为殖民国家一直以来对交通和登陆权，特别是在新加坡的交通和登陆权进行了严格的保护，所以S.A.S.一直在亚洲航线上处于劣势。1960年5月1日开通了曼谷至香港的第一条航线，并在年底前开通了飞往东亚各国首都的航班。通过与泰国航空公司的紧密联系，S.A.S.能够在曼谷建立起一个航空枢纽，并与之竞争，远至东京。

1962年5月18日，泰国国际航空公司的第一架喷气式客机开通了，是在1962年5月18日，一架99座的康威990飞机。来自S.A.S.A.S.的亨利-詹森也进行了一项削减成本的计划，部分是通过减少昂贵的退役人员。1963年1月9日，他与马来亚航空公司和国泰航空达成了一项联合协议，以缓解香港-曼谷-吉隆坡-新加坡三角航线系统的不经济竞争。然后在1964年4月1日，他又大胆地引进了72座的Sud-Est SE-210 Caravelle，以取代不符合经济效益的Convair 990支线航线。当时的法国客机只有两架喷气式飞机（机身后部安装），"四引擎安全 "在以前被认为对主要以ovcr水路为主的航线是必不可少的。但事实证明，Caravelle在经济上和运营上都是成功的。这时，尼尔斯-卢姆霍尔特从哥本哈根赶来，主持航空公司的长期计划。

在泰国国际公司引进Caravelle喷气式飞机的同时，T.A.C.开始用40座的Hawker-Siddeley 748涡桨飞机取代其活塞式机队，因为在某些机场的性能被称为 "无准备的跑道"，所以它选择了这种飞机而不是其他双机。经过与印度尼西亚政府的长期谈判，1967年12月24日开始向巴厘岛提供服务。1968年，Caravelles号开始运营到印度，由于整个网络的交通需求，泰国公司转向了大型飞机。1969年2月1日从S.A.S.租赁了两架99座的道格拉斯DC-9-41，5月1日又从同一来源租赁了两架146座的DC-8-33。

经过长时间的拖延后，泰国国际航空公司收到了新成立的Air Siam公司的首次本土竞争，该公司于1971年3月31日开始使用湿租赁的道格拉斯DC-8-63型飞机开通了跨太平洋航线。这家航空公司于1965年9月15日成立（原名Varanair Siam），由曾在英国皇家空军服役多年的Varanand亲王殿下创立。他被称为 "尼基亲王"，他希望在没有外国合作的情况下，让泰国拥有自己的航空公司。在英国朋友的帮助下，他设法获得了宝贵的美国和英国的经营权。为了资助这项大胆的事业，他变卖了价值几百万美元的房产，但他的管理水平和运营水平还没有达到一家洲际航空公司所需的标准。跨太平洋航线于1972年1月12日停航，心灰意冷的尼基卖掉了更多的财产来偿还债务。不幸的是，他在10月辞去了这个失败的企业。

暹罗航空继续挣扎着，用一架BAC One-Eleven和一架波音707飞机，都是租来的，开通了飞往东京的航线。暹罗航空于1973年9月1日开始运营飞往檀香山的航线，租用了一架波音747飞机。1974年10月21日，空客A-300B型客机开始提供飞往香港的服务，当时的股权包括泰国王室40%，商业利益55%。11月30日，暹罗航空本应恢复DC-10型飞机的跨太平洋航线，但因未谈妥必要的着陆权，飞机搁浅在洛杉矶。1976年8月1日，泰国国际航空公司的员工举行示威游行，抗议暹罗航空越来越受到政府的恩惠，随后举行罢工。暹罗航空于1977年1月12日终止了所有服务，1977年2月4日被吊销执照，1978年9月被清算。

虽然对泰国国际航空公司来说，暹罗航空的罢工令其感到不安，但它在泰国国际航空公司自身的洲际发展进程中只是一个恼人的标点符号。副总裁Lumholdt和Chatrachai Bunya-Ananta，同时，通过利用曼谷作为挑战新加坡的地理枢纽，集中精力开发澳大利亚市场。1971年4月1日，皇家兰航开始开通了飞往悉尼的航线，并通过开创了一条全新的欧亚航线，经莫斯科作为技术停靠站，横跨中亚地区，使这一航线更加完善。1972年6月3日，皇家兰花航线与S.A.S.合作，采用146座的远程DC-8-62型客机，于1972年6月3日正式开通。1973年11月6日，伦敦至悉尼的航线开始进一步改进，只在曼谷停留20小时15米。两家航空公司在政府的大力投资下，各自独立运营，必要时进行合作，以避免可能发生的航线分配冲突。S.A.S.在泰国国际公司的股份逐渐减少：1974年7月16日，S.A.S.在泰国国际公司的持股比例从30%降至15%，1977年3月31日，这一比例将被取消，由财政部收购84%的股份。

同年10月21日，国内泰航引进116座的波音737-200飞机。当时的泰国已经成为世界性的旅游胜地，在清迈可以骑大象，在普吉岛有阳光明媚的海滩。曼谷被公认为是整个东亚地区的主要航空枢纽，与澳大利亚一起被称为环太平洋地区。这座城市拥有寺庙、便宜的购物场所、优秀的酒店和活跃的夜生活，是一个旅游胜地。1978年5月17日，一架T.A.C.748客机在河内开航，标志着与越南的国际关系解冻。在最初的四个月里，飞机都是满员。为了使飞机与交通需求量较少的航线和站点相匹配，在几条航线上使用了30座的肖特330型飞机，这些飞机的现场性能更好，取代了HS-748型飞机。

与此同时，泰国国际公司也取得了巨大的进步。在取消S.A.S.股份的同时，第一架270座的道格拉斯DC-10宽体飞机于1977年3月投入使用，随后不久，空客A300B4飞机于11月1日在地区航线上投入使用。其交通量的增长使其在世界排名由第50名左右提升至第20名左右。公司购买了360座的波音747客机，以应付急剧增长的交通需求。第一架飞机于1979年11月2日交付，集中提供直飞欧洲的航线，并于1980年3月30日开始经东京和西雅图飞往洛杉矶的跨太平洋航线（最后是为了效仿暹罗航空）。4月4日，飞往墨尔本的航线开始运营，11月5日，美国航站楼改为达拉斯。1982年4月2日，泰国国际航空公司开辟了直达中华人民共和国的航线，开通了直达广州的航线，但在1982年3月29日被北京作为终点站取代。1985年9月30日，首架空客A300-600型飞机交付，这是所有A300飞机中最大、航程最远的飞机。

一切都很顺利，增加了飞往新西兰和其他目的地的航线，直到1988年政府换届前，一切都很顺利。1985年4月15日在普吉岛发生的一场广为人知的737客机坠毁事故并没有改善泰航的形象，可能是泰国政界人士做出重大决定的原因。1988年4月1日，两家航空公司合并，成为泰国国际航空公司（THAI）。这本可导致有效的整合，吸引双方的人才；但事实恰恰相反。重组后的管理层根本无法胜任工作。航班计划受到严重影响，成千上万的乘客滞留在这里。这个曾经的教科书式的航空公司成功故事，经历了被称为 "黑色的冬天"。当政客们清醒过来后，他们重新任命夏特拉查伊为总统。他留任了一段时间，把事情处理得井井有条----在当时政府本身正在应对（这也是很严厉的）支持民主的抗议者的时候，这不是一件容易的事情。

1995年11月，政府结束了泰航在国际航线上的垄断地位，以应对东南亚航空业中不断增长的企业力量。1997年5月14日，泰航与汉莎航空、美联航、S.A.S.和加拿大航空联合成立了星空联盟，通过全球代码共享来扩大和巩固其市场。这一行动之后引起了相当大的争议，因为25%的股份被提供给了外国航空公司，但Chatrachai极力声称（并且成功地），泰国投资者可以照顾到这种资金需求。然而，汉莎航空却将其地区枢纽转移到了新加坡。

进入21世纪后，泰航的地位和尊严得到了恢复。2004年8月，它加入了订购550座的空客A380双层宽体客机的航空公司精英名单。为迎接这一革新，曼谷新的国际机场---素万那普国际机场（金地）于2006年9月28日正式启用。2005年5月1日，泰航的纽约丝绸快车公司已经开通了曼谷-纽约的空中客车A340-500直飞航线，与新加坡的17小时航班竞争。然而，由于燃油成本过高，该航线与直飞洛杉矶的航班一起，于2007年2月让位于一站式服务。

泰国国际公司得益于其欧洲合作伙伴S.A.S.的倡议，该公司自1967年以来一直是跨亚洲干线的先驱。曼谷被认为是重要的航空交通中心，是对新加坡和香港枢纽的补充。

泰国国际航空公司的一架道格拉斯DC-10飞机。

泰国的独立

1978年，当暹罗航空的插曲结束时（见上文），泰航和泰航在近十年的时间里没有面临任何竞争，甚至是国内的竞争。这些小运营商似乎没有什么意义，只为当地的专门旅游市场服务。然而，其中有一家更有魄力。Sahakol Air于1969年开始经营空中出租车服务，其老板是Prasert Prasarttong-Osoth博士，他还在曼谷以南约375英里处的苏梅岛购置了土地。这个令人愉快的度假胜地距离首都12个小时的火车和渡轮船就可以到达，于是这位有魄力的医生做出了一个明显的举动：他开始了航空服务，并在1985年将他的出租车服务更名为曼谷航空。起初，1986年1月20日，他用12座的Embraer Bandeirantes班机开始了飞往其他地方的航线，后来又用更大的HS-748，但他不得不在1987年7月暂停运营。一年后，他又恢复运营，并在续签运营执照时获得了信心。1989年1月15日，苏梅岛机场正式启用。1989年4月25日开始向该度假村提供服务，使用37座的德-哈维兰加拿大DHC-8-100型飞机。1990年11月21日，一架客机在那里坠毁，机上人员全部遇难，但航空公司已经恢复。1991年，56座的DHC-8-300客机在度假者中很受欢迎，1992年又增加了一架湿租赁的100座Fokker 100客机。

1994年1月，曼谷航空被剥夺了第二航空公司的地位，为了取代暹罗航空，Virachai Vannukul接手管理，推出了经济型的措施，只保留了过度扩张的海滩度假村。增加了70座的ATR-72-200涡桨飞机，最适合交通需求。到1998年，苏梅岛是泰国第四个最繁忙的机场（仅次于曼谷、清迈和普吉岛）。1997年3月，从新加坡直飞苏梅岛的国际航线开通，同年秋季，柬埔寨的目的地也恢复了。这些目的地包括暹粒，服务于宏伟的吴哥窟寺，曼谷航空公司因此非常成功，成立了一家附属航空公司--暹粒航空公司，使用湿租赁的ATR。这样的企业预示着更加雄心勃勃的扩张。2000年11月15日，第一架125座的波音717飞机（原麦道MD-95）开通了纯喷气式飞机航线，并在连续几年内开通了飞往中国、越南和缅甸的航线。2004年9月，163座的空客A320客机抵达。

除了曼谷航空提供良好的服务，但价格并不便宜之外，其他几家公司也进入了市场，但并没有持续多久。PBAir和Angel航空公司于1998年开始运营，都具有国家承运人的身份，后者使用空客A300B4飞机和其他飞机，均为租赁型，开通了飞往中国的航线。更为成功的是东方快运航空，它于1995年7月开始运营，用洛克希德TriStars和波音747和757飞机接管了泰航的部分航线，更名为东方泰航。随后，它又于2003年12月3日以One-Two-Go的名义推出了泰国第一家真正意义上的经济型航空公司，2004年2月3日，泰航与亚洲航空在马来西亚合资成立了泰航亚洲公司。由于有了廉价机票，泰国航空不得不成立了自己的经济型子公司。诺克航空于1994年7月23日开始提供737航班服务（见下一章）。2001年1月，普吉航空由腹地俱乐部和酒店的老板Vikrom Aisiri成立。起初，它的波音737-200型飞机的基地在更北边的拉农，就在缅甸边境的对面，那里有一个赌博胜地。12月19日开始提供到曼谷的服务，并在接下来的两年内扩展到整个泰国。它还在曼德勒为缅甸提供服务，2004年又在仰光提供服务。2004年5月20日，普吉航空开通了经吉大港飞往迪拜的波音757航班，并在7月1日开通了经沙迦飞往伦敦的航线。但该航线在第一个冬天就被暂停了，即使2005年3月阿姆斯特丹和巴厘岛航线也被列入了地图，但2005年4月，所有的远程航线都被终止。

这架曼谷航空的波音717飞机以它的名字 "苏梅 "向它的起源致敬。

繁忙的中国海

1949年10月中华人民共和国宣布成立后，国民党带着无价的财富和大约200万撤离的中国人逃到台湾岛。当时台湾从1948年初中国大陆战时航空运输的剩余机队中拼凑出民用航空运输（C.A.T.）。1950年1月15日，该公司收购了中国境内两家冗员航空公司的股份，并组建了一家以台北为基地的航空公司，既服务于军方，也服务于民间，包括美国中央情报局(C.I.A.)。

在1950-53年的朝鲜战争期间，它是周边非共产主义国家的重要纽带。1954年，国民党政府买下了少数股份，使C.A.T.成为台湾的旗帜航母，航线至日本、香港、曼谷、新加坡等地。相较于之前"中华民国航空 "的步履维艰、效率低下，C.A.T.开始展现出良好的营销天赋。它于1958年10月15日用道格拉斯DC-6B型客机推出的 "文华 "服务，为客舱服务树立了新的标准，1961年7月12日用康威880型客机升级为喷气式客机。即便如此，其地位也在20世纪60年代被侵蚀。1964年1月18日，国内航线转到了复星航空；6月20日的C-46客机坠毁事故是一个严重的打击，因为52名乘客中的一名香港电影界大佬是遇难者。1967年6月30日，C.I.A.自己的航空公司--美国航空公司接管了飞往冲绳的航线。当时，结局已近在眼前。1968年1月10日，康韦尔880飞机被卖给了国泰航空，2月16日，替换的波音727飞机坠毁，敲响了死亡的丧钟。5月29日，所有服务暂停。

1959年12月10日，由一群中国空军退役军官创办的中国航空（C.A.L.）取而代之。起初它只经营国内航线，但显然是有野心的，早在1966年10月，它就购买了一架洛克希德星座飞机，当时中国航空还在苦苦挣扎。1967年4月1日，其第一架波音727客机开通了飞往东京和香港的航线，很快就被C.A.T.放弃的东亚各国首都的航线全部开通。这类企业被削减，不是因为商业竞争或运营上的缺陷，而是因为全球政治的原因。1971年10月25日，中华人民共和国恢复在联合国的一切合法权力。1974年9月15日，台湾被自动开除出国际航空运输协会。不过限制并不是致命的，因为华航的处境还好，东亚的许多航空公司也都是非国际航空运输协会的成员。(当时国际航空运输协会公布的世界统计数字并不包括这些航空公司，因此，环太平洋地区航空运输业的发展潜力被低估。) 然而，进一步的打击是日中航空协议的终止，严重减少了高收益运输量。日本航空公司不得不绕过台湾飞往香港，而C.A.L.则改道经关岛飞往太平洋地区。

台湾在政治上可能已经衰落了，但在商业上还远没有结束。在美国的扶持下，这个原本不起眼的岛屿开始生产各种商品，包括高科技产品，在质量和价格上与日本直接竞争，而日本也以其巧妙的电子产品、儿童玩具和照相机等世界上最好的产品震撼了世界的商业世界。为了支持经济的发展，中国航空公司将一架波音707飞机改装成了全货机的配置。从1974年6月1日开始，可以载重65000磅（超过30吨，相当于2,000台电视机的重量）的波音707飞机飞越太平洋，开辟美国市场。1975年10月，为了避免与C.A.A.C.的冲突，恢复了飞往日本的航班，从成田机场飞往东京羽田机场。1976年10月31日，开始飞往沙特的航线，预示着这一年来的复苏势头十分可观。客运量比1975年增加了63%，利润从100万美元跃升至620万美元。

1979年4月，由于引进了一架宽体波音747SP型客机，从香港出发，直飞旧金山，使跨太平洋航线的服务得到加强，恢复了信心。1981年1月，货运服务经费尔班克斯飞往纽约，1982年5月10日，经新加坡和迪拜飞往卢森堡。在竞争激烈的航空运输业中，华夏航空重新确立了自己的地位。1984年4月1日，它在所有航线上推出了豪华的王朝舱，4月12日又开通了台北-纽约-阿姆斯特丹航线，开通了环球航线。虽然对公关有好处，但与其他环球航线的企业一样：不经济。如果离家较近，经济上的回报会更好，即使没有那么引人注目的头条新闻。到了80年代末，台湾和中国大陆（中华人民共和国）之间的旅行限制逐渐放宽，这样，在1949年的大逃亡中离散的家庭可以在几十年的分离后，通过后代团聚。旅行必须经香港或东京，1990年有75万台湾人赴大陆旅游。

但好景不长。1991年，它第一次在国际航线上有了竞争，成立了长荣航空（见下文）。虽然1991年10月28日开通了高雄-曼谷直飞航线，但由于1992年9月14日韩国与中国建交后，韩国取消了飞往汉城的航班，任何交通红利都被取消。随后在12月，觊觎的巴黎航线被授予长荣公司，而C.A.L.则在同月失去了一架波音747-400型飞机，在香港附近坠入海中。雪上加霜的是，1994年4月27日，一架A300-600客机在名古屋坠毁，造成264人死亡。

在接下来的几年里，开始一场强调安全的大规模运动，但1998年2月16日，又有一架A300在台北的大雾夜里坠毁，造成203人死亡，希望再次破灭。出于对安全问题的普遍担忧，长荣航空将规模较小的国内航空公司合并。1999年1月8日，新加坡航空公司收购长荣航空股权的谈判破裂。8月22日，长荣航空的一架MD-11客机在热带风暴中坠落香港，只造成2人死亡，211人受伤。2002年1月25日，一架A340客机在安克雷奇起飞时险些失事，整整四个月后，一架747-200客机在台湾海峡坠毁，造成225人死亡。一向宽容的台湾政府对这个曾经为国家引以为傲的旗帜航空公司的看法变本加厉。

这家航空公司表现出了值得称道的韧性，重建了它的航空客源。2003年初，布里斯班成为其第44个国际目的地，恢复了汉城和河内航线，开始直飞檀香山，并开始与达美航空共享代码。2005年1月29日，一架空客A330-300型客机开通了飞往北京的航线，这在C.A.L.历史上是一个关键的日子。这是48架特别包机中的第一架，途经香港、武汉和郑州。然而，命运对这架台湾的国旗航空公司来说，从来都是不怀好意。2007年8月20日，一架波音737-800客机在冲绳发生爆炸。这一次，机上165人中，有3人受伤。

台湾地区的航空业竞争

由于台湾放寬了C.A.L.的垄断性航空运输权，最先提出经营权的是远东航空运输公司(FAT)。从1955年开始，以小型比奇18飞机执行各种包机任务，到1955年开始在台北-高雄主干线上使用DC-3飞机。1966年2月21日引进50座的Handley Page Herald双引擎涡轮螺旋桨飞机，1967年增加了80座的DC-6B，1970年4月增加了68座的Viscount 800。1974年4月增加的90座的Caravelle喷气式飞机仍然无法满足蓬勃发展的交通需求，1976年6月，第一架128座的波音737飞机投入使用，1980年3月，洛克希德188 Electras飞机加入。到1988年，FAT和中国航空一起在世界上最繁忙的航线上共享全天候服务，到1988年，FAT的年客运量达到200万人次。

1995年，几家金融机构和华夏航空进行了新的投资，1997年以股份转让的方式开辟了海外航线，1998年1月，先是开通了菲律宾的苏比克湾航线，10月又开通了帕劳航线，随后又在10月开通了亚庇航线。2000年至2002年期间，高雄至泰国普吉岛、菲律宾劳埃格、巴厘岛登巴萨，2004年又开通了更多的航线，到越南河内。但2007年底，连接台湾西海岸所有城市的高铁新线，几乎将该线沿线的航空交通全部抹杀。

尽管其自由创业的精神值得称道，也有大胆的资金投入，但中国近海岛内的商业航空业进展并不顺利。尤其是所有的航空公司都曾发生过坠机事故，到了90年代末，一向放任自流的监管部门似乎已经受够了，决定授权一个后来者到场整顿。这并不是一群雄心勃勃的新贵们涉足运输领域。长荣航空于1989年3月在台北成立时，其名称取自全球最大的海运集装箱运输公司之一的长荣海运公司。长荣航空迅速订购了大量机队。14架麦道MD-11、8架波音747和4架767-300ER。仅此一项就显示出相当大的财力，另外还有三个重要的因素对其前景有很大的帮助。华航不能飞往国航所服务的任何国家；台湾的经济急速发展；政府放宽限制，释放出对海外旅游的需求。

波音767-300ER飞机于1991年7月1日开始提供飞往曼谷的服务，不久后又开始飞往雅加达、汉城、吉隆坡、新加坡和其他东南亚地区的目的地。跨太平洋航线于1992年12月12日开通了飞往洛杉矶的航线，波音747-400客机，其座位包括142个座位的豪华经济舱---此后，其他航空公司纷纷效仿这一创新，将其作为高级经济舱。1993年3月29日，伦敦航班增加，而英航为了避免北京方面的政治反对，第二天就与英航的亚洲子公司作出了回应。在接下来的两年内，长荣航空又增加了三个美国航点，两个欧洲航点（包括直飞欧洲（包括直飞欧洲的航班，并给予中国人的飞越权特别豁免），两个澳洲航点，直飞加拿大和迪拜，甚至还加入了台北-高雄大动脉的行列。1996年实现了与香港的通航。很少有新的航空公司在这么短的时间内建立起这样的全球航线网络。1996年4月，长荣航空收购了1970年开始用小型飞机飞往兰屿的社会团体服务的台湾航空30%的股权，以及1967年末在台湾西海岸外的澎湖列岛的马公航空42%的股权，马公航空在台湾西海岸外的澎湖列岛的地方首府飞往该地的航线。自1990年9月起，它从高雄基地开始运营112座的BAe146客机在国内航线上飞行，到1993年，它已飞往菲律宾的Laoag和越南岘港。长荣公司将Makung改名为UNI Air。岛内第三家小型航空公司大华航空在1967年就已经开始用直升飞机裁员，1987年在定期航线上引进52座的de Havilland Canada Dash 8-300飞机。1997年，长荣公司收购了24%的股份，并于1998年7月1日将三家公司合并，以UNI Air的名字命名。

同时，长荣的国际网络、机队和运输量继续增长。新的目的地从檀香山到老挝万象。2005年9月15日，第一架波音777-300ER在伦敦经曼谷航线上投入使用；但它终于打破了对波音公司的独家依赖，获得了空客A330-200的大订单。除了夏威夷和安克雷奇之外，长荣航空还向美国其他六个城市提供服务。在短短的十年多一点的时间里，该公司在世界主要航空公司中占据了一席之地。

中华航空公司并没有休眠。1991年，为了克服澳大利亚和加拿大的政治敏感性，它成立了华信航空公司，只用一架波音747-400型飞机，就能提供通往悉尼和温哥华的必要联系。它独立而有效地运营，增加了更多的飞机，并在1999年8月与台塑航空合并，以顺应政府简化国内系统的愿望，并制止了一个四分五裂的行业接连发生的令人不安的坠机事件。台塑航空在1966年成立时是一家喷洒农作物的公司，当时的名称是永盛航空，主要是以直升机为主，1978年7月15日更名为台塑航空。该公司集中于台湾西部和东部小岛屿的航线，在1983年2月11日增加了一架19座的多尼尔228涡轮螺旋桨飞机。但它饱受坠机事故的困扰，尽管华航收购了42%的股份，但悲剧仍在继续，1998年3月18日发生的萨博340死亡事故是其10年来的第6起事故。1999年6月，华夏航空被收购，并与华信航空合并，掀起了高潮。

另一家小公司--复星航空（见上图），于1964年1月18日接管了台湾东海岸至台东的航线，直到1992年改名为泛亚航空，其航线一直不稳定，航班大多不固定。在金信建设集团的支持下，该公司购置了50座的ATR42和74座的ATR72飞机，然后又购置了空客A320飞机，增加了台湾西海岸主要航线的频繁航班。此外，该公司还提供飞往菲律宾和柬埔寨的包机服务。2007年，随着台北至高雄高铁的开通，中华航空、长荣航空以及国内其他所有航空公司都受到了严重的冲击。它的服务范围（进入市区）是台湾所有较大的城市，航空公司的服务几乎没有必要了。

长荣航空波音747-400。

一架福星航空的ATR42型客机。

菲律宾航空的生命力

菲律宾航空公司(P.A.L.)，有着光荣的传统，却不得不为生存而战。它与政府的关系一直在支持和疏忽之间徘徊，财务也在成功和灾难之间徘徊。但在喷气式飞机时代之初，可能是受1953年B.O.A.C.彗星号的出现的影响，在飞往东京的途中，似乎给这个曾经感到被围困的航空公司带来了一些希望。1956年3月27日，曾创办P.A.L.的圣米格尔啤酒大亨安德烈斯-索里亚诺上校（Andres Soriano）订购了两架Viscount涡桨飞机，同时政府宣布了一项3000万比索的机场改善计划，在5个主要的省会城市进行机场改善。1957年6月1日，一架Viscount 770D型飞机开通了飞往香港的航线，但当时除了马尼拉以外，没有任何菲律宾的机场能接受这架飞机。然而，在使用Convair 340飞机改善了国内服务后，子爵飞机于1958年3月10日开始飞往宿务，8月25日开始飞往达沃。

P.A.L.意识到为菲律宾人民服务的需要，并为补充农村航空服务（1955年6月15日用de Havilland Canada DHC-3 Otters飞机引进），P.A.L.于1959年4月1日推出DC-3 Star服务。当时的票价为每英里10比索，比El Economico的13比索的票价还低，而且由于是在夜间运营，因此只产生了很小的成本。翌年的运气好坏参半。1960年1月7日，第一架8座的苏格兰航空双子机 "先锋 "号取代了 "水獭 "号，3月9日，第一架40座的Fokker F-27 "友谊 "号取代了 "康韦尔 "号。P.A.L.庆祝，将子爵号和福克尔航班命名为劳斯莱斯服务，但年底发生的两起DC-3坠毁事故，造成61人死亡，使这种满足感暗淡了下来。这两架航班都是 "星空 "服务，在公众的广泛批评声中，索里亚诺下令立即暂停这些服务。他受到了参议院委员会的密集盘问，不得不在对立的气氛中为P.A.L.的维修程序辩护。显然，他觉得这种不利的宣传是不公平的，因为他在1961年2月通知主席，他打算辞职，从3月30日起生效。他于1964年12月30日去世）。

第二天，爱德华多-罗慕尔德斯当选为总统，而许多行政人员也纷纷辞职。当委员会于5月18日发布调查结果时，其163页的报告批评了索里亚诺的独裁方法和联营公司的利润，但赞扬了该航空公司的安全记录，并维护其垄断地位，认为这是菲律宾商业航空政策健全的唯一解决方案。P.A.L.进行了。6月28日，一架 "夜水星 "号开始飞往巴卡洛德，"双子先锋 "号退役。12月11日，从泛美公司租借了一架波音707客机，用于香港航线，与国泰航空的Electras竞争。1962年1月19日，马卡帕加尔总统领导的新政府成立，任命雷纳托-巴雷托（Renato Barretto）为公司总裁，年轻的商人贝尼尼尼奥-托达（Benigno ("Benny"）为董事会成员，并于3月29日当选为董事长。Romueldez的短暂执政为P.A.L.提供了很好的服务；他的手是坚定的，也是公正的。虽然比索贬值，但巴雷托与荷兰航空公司K.L.M.谈判达成协议，后者购买了一架112座的道格拉斯DC-8-50，然后将其租给P.A.L.。12月1日，奥斯卡-拉莫斯成为首位菲律宾籍机长。

巴雷托极力反对本地航空公司的国内竞争，他说，这些航空公司只经营通往省城的航线，"脱脂抹粉"，而P.A.L.不得不维持所有通往较小社区的航线。弗莱明的FAST DC-4型飞机以廉价的票价和满载率运营。两次致命的DC-3坠毁事件并没有帮助P.A.L.的形象，但在1964年3月16日，为了与Fleming竞争，P.A.L.推出了低票价的非定期的Maya DC-4服务。这件事，以及其他的入侵事件，在第三十七章中叙述了。与Toda的冲突导致巴雷托于1963年8月5日辞职，由Toda完全控制。4月22日，P.A.L.搬到了位于马卡蒂的新总部所在地，以120万比索的价格从Toda手中买下，据称，Toda以一半的价格买下了它。7月1日，最高法院宣布该航空公司由政府控制，但8月24日，政府服务保险系统（G.S.I.S.宣布向Toda出售股份。1965年1月18日，Toda新成立的Rubicon公司获得了绝对控股权，拥有52%的股份。余下的股份仍由政府持有，占24%，泛美公司占20%，T.W.A公司占2%，其他公司占2%。

1965年6月29日，在航空界其他地方不可能发生的气候事件中，一场台风有可能将飞机从马尼拉的停泊地移走，地勤人员将飞机 "飞 "到风中，从而使飞机免于毁灭。由于中航局坚持提供机载导航辅助设备，但不提供必要的地面设备，农村航空服务在13个点停飞。于是订购了74座的BAC One-Eleven喷气式飞机，并增加了友谊机队。1965年2月至3月，当C.A.A.批准马尼拉航空、菲律宾航空、Filipinas航空、Fairways航空和南方航空经营无限期航班服务时，竞争加剧，时机是正确的（另见第37章）。尽管如此，P.A.L.仍不气馁。它于3月27日在其太平洋航线上推出了机上电影，这也是第一次在大洋彼岸推出机上电影，并增加了班次。7月15日重新开通了飞往台北的航线，其中有一架子爵，10月6日开通了飞往悉尼的DC-8，11月1日开通了飞往新加坡的航线。1966年2月25日，在菲律宾人的抗议下，不定期的玛雅航线停航，但Toda公司对此不予理会。Rubicon公司持有P.A.L.的管理合同，Aeroban公司是其采购代理，Cibeles公司是其保险人--所有Toda公司的商业利益的分支。5 月 1 日，One-Eleven PALjet 航空公司在香港和台北、宿务、巴科洛德和达沃等热门航线上的服务继续取得进展。4月10日，最后一班子爵航班曾飞过巴科洛德-马尼拉，4月21日，在其他航空公司向1965年11月9日就任的马科斯总统提出抗议后，"夜水星 "航班被取消。

国内飞往二级城市的航线上，一切都不顺利。继1966年6月29日DC-3型飞机坠毁后，1967年2月28日一架福克友谊号飞机坠毁，4月27日又有一架示范航班坠毁。然后在7月6日，又有一架坠毁，有效地结束了该型飞机在菲律宾的发展前景。因为在2月25日，一架霍克-西德利公司的HS-748示范机到了菲律宾，展示了其出色的恶劣的战场性能--而该国的许多农村机场无疑是恶劣的。该机于1967年11月15日投入使用。

1968年，鲁比肯公司的经济实力显而易见。2月28日，它以5200万比索的价格订购了两架DC-8-63，几乎相当于马尼拉市的全部预算。一个月后，它买下了泛美公司和T.W.A.L.剩余的股份，使他的股份总数达到74%。3月14日，所有的DC-3飞机全部退役，但这引起了公众的抗议，5月27日恢复了服务，服务于4个点，老古尼鸟是最好的飞机，能够使用的跑道。然而，9月12日，在航空公司历史上最严重的一次事故中，一架One-Eleven飞机坠毁了，那是在一架HS-748飞机上的炸弹爆炸后的几天。那架飞机安全着陆，但一名乘客爬出机舱摔死。1970年春天，又发生了两起坠毁事故，但One-Eleven飞机被部署在更多的国内航线上。

11月19日的另一次台风，是50年来最强的一次，对马尼拉的设施和飞机造成了广泛的破坏。12月12日，三分之二的飞行员辞职，导致所有服务严重中断。1971年1月11日，独立审计师的报告显示，向鲁比肯公司支付了大量款项。一个月内，P.A.L.暂停了18个点的服务，600名员工被裁员，飞机订单被取消。其中13个点的损失被分配给了菲律宾航空和马尼拉航空。尽管如此，服务仍于4月1日延至法兰克福，9月9日延至墨尔本，但与1969年的盈利情况形成鲜明对比的是，该航空公司亏损严重。1972年9月23日，马科斯总统宣布戒严，菲律宾空军受命监督所有航空公司。他下令将菲律宾航空和马尼拉航空合并为P.A.L.，经过多次抗议和谈判，1974年1月1日，菲律宾航空成为唯一的国内航空公司，并成为指定的国旗航空公司。1973年10月13日，一辆One-Eleven被劫持，Toda制造了一场个人公关政变，他以自己为人质交换52名乘客，条件是以总统特赦的方式将他送回马尼拉，因为他的行为是非法的。马科斯同意了，但P.A.L.不得不雇佣劫机者。

1974年7月17日，在K.L.M.的帮助下，宽体机开始用250座的道格拉斯DC-10战机前往旧金山。美国民航局利用这次事件解决了长期以来关于跨太平洋频率的分歧。它扣押了这些飞机，直到菲律宾当局同意允许美国航空公司增加服务于马尼拉的航班频率。此后，P.A.L.在没有国内竞争的情况下，由于接管了马尼拉航空和菲律宾航空，财务状况得到了健康的恢复。虽然损失了两架HS-748，但前马尼拉航空的YS-11机队增加到8架。

在1976年春季，两架One-Eleven被劫持，一架DC-8被击毁，但1977年开通了新的航线，4月7日飞往吉隆坡，4月7日飞往雅加达，9月1日飞往莫尔兹比港。P.A.L.尽管对Toda的行为不满，但P.A.L.还是做好了自己的航空公司的工作。1977年4月19日，一份政府报告显示，P.A.L.向Toda拥有的公司支付了5500万比索，其中有些显然是虚构的，并有神秘的注销和未确定的费用。媒体报道了2月份向马科斯总统支付240万比索的包机费的账单。为了避免公开对抗，10月19日，托达正式提出将其74%的股权出售给政府，11月17日，政府收购了74%的股权。由于剩余的股份由政府保险机构持有，菲律宾航空公司现在是一家国有企业。1978年4月，由于与马科斯的恩怨情仇，托达提交的账单没有支付。

总统任命拉蒙-克鲁兹为菲律宾航空公司新任总裁。克鲁兹立即前往维修部，用菲律宾的国语--他加禄语与员工们交谈，强调他不会做一个缺席的总裁，航空公司将采用更好的菲律宾形象。取消了与托达公司的所有合同，增资，并订购了波音747飞机。1978年4月7日，最后一架DC-3飞机退役。12月，P.A.L.再次从政府运营商PATI手中接管了农村航空服务，连同10架10座的Britten-Norman BN-2岛国人机队。在飞机技术的另一端，一架140座的波音727型飞机开始飞往北京和广州，使菲律宾航空公司成为东南亚地区第一家能够同时服务于中国大陆、中国大陆和台湾的航空公司。12月4日，一架空客A300B开始执飞新加坡，1980年1月4日，波音747客机取代DC-10客机开通了跨太平洋航线。当时的头等舱服务是世界上最好的，其上层休息室里有全尺寸的Skybeds，这样（经F.A.A.授权）乘客可以睡到檀香山站。12月17日，洛杉矶被列入地图，最后一架DC-8于1981年3月26日退役。

1982年5月7日，爱德华多-罗穆尔德兹（1961年任航空公司总裁）接任董事长，两周后又遭遇了一次One-Eleven劫机事件。但到了这一年的年底，宽体飞机已经开始提供飞往布里斯班、迪拜、巴黎和苏黎世的服务。1983年春天，汉城、亚庇、亚庇和斯里巴加湾航线被增加，更重要的是，与日本签订了新的协议，赋予了P.A.L.第五次自由权，包括飞往美国的航线，通过东京。1983年8月21日，一场人间惨剧笼罩了包括航空公司在内的整个国家的生活。前参议员贝尼尼尼诺-阿基诺在美国隐姓埋名流亡，在抵达马尼拉机场时被暗杀。受此影响的是P.A.L.，其工作人员的政治背景参差不齐。同时，由于马科斯贬值比索，棉兰老岛的穆斯林叛乱扰乱了国内交通，经济处于低谷。阿基诺的遗孀宣布参选菲律宾总统。1986年2月15日，马科斯被宣布胜出，但遭到了一场大规模的不服从运动的打击，庞大的群众走上街头，对马科斯的军队进行抗争，从而诞生了 "人民力量 "一词。P.A.L.的支持者马科斯的支持者克鲁斯24日辞职。第二天，所有国内航班被取消；同一天晚上，民众游行到马拉卡昂宫；第二天，马科斯全家乘坐美国空军直升机离开，流亡夏威夷。

克鲁斯是个优秀的管理者, 使航空公司现代化, 抑制腐败, 赋予员工新的精神。但他对马科斯的忠诚意味着他的垮台。在接下来的几个月里，菲律宾航空公司的命运完全服从于那场重大的政治动荡，这场动荡将永远改变国家政治的走向，甚至为世界其他国家提供了一个榜样，成功地以和平方式抗议潜在的暴政。2月27日，P.A.L.恢复飞行，4月6日，由何塞-冈萨雷斯领导的新政府接管。7月1日，它采用了新的制服，以强调新的政权，并努力改善对较小社区的服务，于1987年2月1日租赁了四架36人的肖特SD-300涡桨飞机。5月21日，前往菲律宾第二大城市宿务的交通开始使用250座的空客A300飞机。6月26日，一架HS-748客机失事，这是12年来第一起致命事故，尽管12月13日有一架SD-360客机坠毁，但一周后，一艘渡轮在马林杜克和棉多罗之间与一艘油轮相撞后沉没，悲剧才得以平息。这是菲律宾历史上最严重的一次非自然灾难，因为在3000人的超载人数中，只有24名乘客幸存下来。

1988年8月，阿基诺总统取消了马科斯的一航政策，菲律宾航空满足了推测的未来竞争，于9月24日开通了福克50航班服务。然而，在10月份，另一个对良好航空服务的隐含需求发生了，当时又有一艘渡轮在台风中沉没，造成了上千人的生命损失。然而，在全国范围内，6月27日成立了航空安全基金会，以满足对公共交通安全的明显轻率态度。

1992年1月29日，航空公司的结构发生了重大变化，开始了航空公司的私有化进程，这时，航空公司曾经的私有化进程开始了。竞标中，菲律宾华裔啤酒和烟草商人Lucio Tan和PR控股的Antonio Cojuanco各占40%的股份；但在接下来的3月，后者在购买大型客机的过程中因两人争执不下而被赶下台，最终从新加坡航空公司订购了6架空客A340、2架波音747-400，并从新加坡航空公司租借了4架-200飞机。

1994年12月11日，一架横跨太平洋的747客机上，一枚炸弹在一名日本商人的座位下爆炸，这起爆炸事件从来都是戏剧性的头条新闻。这被怀疑是由基地组织恐怖组织引爆的，可能是多年后更深远的恐怖袭击的前兆。除了运营上的问题，私有化之后，整个航空公司的日子也没有好过。在经历了几次董事会的动荡后，总裁们来来去去，陈志强于1995年1月1日接任董事长兼首席执行官。1997年6月，他宣布了一个新的口号："亚洲最阳光的航空公司"。但是，阳光并没有温暖地照耀在资产负债表上。随着亚洲金融危机对所有航空公司的打击，菲律宾比索贬值了一半，1998年3月31日，P.A.L.公司报告亏损90亿比索。6月19日，它申请接管，机队从53架飞机减至22架，欧洲航线被取消，工资和薪水被削减，员工被裁员。9月23日，该航空公司全面停业，5天后由香港的国泰航空接手运营。

遇到危机，菲律宾总统埃斯特拉达和证券交易委员会介入，提出了 "单独 "的修复计划，以满足空客、波音和其他债权人的要求。海外服务于10月29日部分恢复，开始了艰巨的救援计划。该计划已于1998年12月7日提交给S.E.C.，并于1999年4月提交给全额担保的债权人。6月，汉莎航空咨询公司取代了国泰航空/瑞金星服务公司的咨询小组，并于8月10日全面恢复了国内服务。

2000年9月1日，谭氏公司将31人的机队的工程和维修业务卖给了汉莎航空的菲律宾技术公司，并改善了部分洲际和东亚航线的服务。航空公司取得了显著的复苏。在预计亏损1600万美元的复兴计划的第一年，P.A.L.就实现了100万美元的利润。在截至2001年3月31日的财政年度，利润上升到860万美元。2006年10月20日，首架143座的空客A319客机服役，这是该公司组建14架机队的前奏，260座的空客A330和220座的A340客机取代了大型433座的波音747客机。2007年10月4日，菲律宾S.E.C.解除了航空旗帜航空公司的接管权，随着新的航线开通了远至崇庆、成都等中国目的地的航线，菲律宾航空以远超其动荡的20世纪结束时的信心面对21世纪。

第二次世界大战结束后，P.A.L.是最早开通欧亚之间的航空公司之一，但洲际航线中断了几年。