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上周五（5月8日），阿联酋航空的主席蒂姆·克拉克说了一句让人很悲伤的话。 他说，“A380 is over.” 图：阿联酋航空世博彩绘机 摄影：拉上窗帘 做为全球最大最引人瞩目的客机，A380迄今一共生产了247架，其中阿联酋航空独自运营115架（尙有8架未交付），是真正的“半壁江山”。 此话一出，无疑是对A80的沉重打击。这个凝结了空中客车公司智慧与财力精华的大家伙，在新冠病毒的影响下，很可能轰然倒下，再也爬不起来了。 图：目前只有南航还在飞 摄影：拉上窗帘 A380全球共有15家正式用户，但目前除中国南方航空的五架在坚持客运飞行之外，其余的全部“趴窝”了。据推测，其中大部分可能再也无法重返天空。例如卡塔尔航空已表示，鉴于高昂的成本与惨淡的客流，就算疫情过去，卡塔尔航空也不再准备再飞A380了。 图：新加坡航空A380 摄影：拉上窗帘 新加坡航空是全球首家运营A380的航空公司，它于2007年10月15日接收了第一架A380客机（机身编号9V-SKA）。然而，它的首批5架A380自2017年开始就陆续退役，退还给了租赁商——德国Dr. Peters Group集团. 其中除一架由葡萄牙的Hi Fly包机公司租赁外（在其马耳他分公司旗下运营），其余四架找不到下家。9V-SKA和9V-SKB两架已经做拆解处理。 一个新机型，3亿美元的单价，仅仅10年之后就被拆解，这在航空史上也很罕见呢。 图：汉莎航空A380 摄影：拉上窗帘 从商业上来说，A380肯定是亏钱了。不仅空中客车公司在这个项目上亏钱，航空公司也很难在运营上盈利。飞机大了之后，装人卸货需要的时间太多，大大影响其周转效率。飞短航线，利用率上不去；飞长航线，客座率上不去——而且对机场要求高，开辟航线受限制。 图：A380宽大的厨房 摄影：拉上窗帘 当然最要命的还是“四个发动机”，耗油不说，维护成本也直线上升。我国南方航空只购买了五架A380，机队规模算是较小的，然而初期赔的一塌糊涂。后来南方航空依仗在京广线上的垄断优势，在黄金时刻大卖全价票，才勉强扭亏为盈。 图：航食车必须举的很高 摄影：拉上窗帘 最大最强的未必是最合适的。对商业运营来说，能赚钱的才是最好的。无论是协和客机，还是廉价航空的强势发展，都印证了这一道理。A380对跑道要求高，就连首都机场的西跑道也无法承接它的降临；A380对航站楼的要求也很高，香港机场新扩建的“中廊新厅”也仅有两个能停靠它的位置。如果你见过首都机场T2航站楼里长达百米的登机队伍，你就知道它是多么地尴尬。 图：南航A380此前在首都机场T2运营 摄影：拉上窗帘 停下来的A380怎么办？一个办法是改货。但是早在2010年，联邦快递和阿联酋航空都进行过这个尝试，无果而终。业内都知道空客与波音相比“商载”较小；飞远程的话，油加多了之后货运能力大减。如果再考虑到它对机场的要求与保养成本，难道不是二手的747客机更划算么？ 图：万米高空也很显眼 摄影：拉上窗帘 不过也有好消息，在全面停飞了一个月之后，阿联酋航空考虑恢复部分A380的运营。上周四（5月14日），它的A6-EDB号已经在迪拜机场上空热身。同时，Hi Fly唯一的A380也积极地“客机货用”，在上周五从天津直飞加勒比海的多米尼加，为那里的人们送去了防疫物资——口罩占体积不占重量，正是A380大显身手的好时机！ 如果国际油价能够长期保持在30美元以下，A380也不见得没有生存空间。但是，如果你还没有体会过A380，确实应该抓紧了。 图：三架A380在香港机场并列 摄影：拉上窗帘 以下是A380在全球的用户（按机队规模大小）： 1, 阿联酋航空：115架（另有8架未交付）。已决定永久退役48架； 2, 新加坡航空：24架（5架已退役，余19架）。逐渐退役中； 15, 葡萄牙Hi Fly航空马耳他公司：1架； 德国Dr. Peters Group：4架（2架已拆解）； 3, 德国汉莎航空：14架； 4, 澳大利亚Qantas：12架（另有8架订单已取消）； 5, 英国航空：12架； 6, 卡塔尔航空：12架，已决定停飞； 7, 法国航空：10架，原计划在2024年前提前退役； 8, 大韩航空：10架，财务困难，有可能提前退役； 9, 阿联酋阿提哈德航空：10架； 10, 马来西亚航空：6架。一直在转手，至今未卖掉； 11, 泰国航空：6架；财务困难，有可能提前退役； 12, 韩亚航空：6架。财务困难，有可能提前退役； 13, 中国南方航空：5架； 14, 全日空：2架（另有1架未交付）。
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