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马斯克的冲击目标:2.5万美元的特斯拉

2020-05-18  Lindex

作者:汽车扒一扒 发布时间:05-1612:39

一个创始人看一个企业,往往领导者何种风格,企业就能表现出一个状态,在面对镜头时马斯克时常表达出美式自由风格,除了上海工厂落地时激动的手舞足蹈之外,马斯克还曾在推特上“自砍”股价,对外表示特斯拉曾经直逼1600亿美金的市值太高了,这会影响其造车的步伐。

马斯克对外纠正对多的就是自己的身份,他常常扭转外界对自己的评价,多次表示自己只是一个工程师,不是什么资本家。

Tesla stock price is too high imo。

就这一句话,让特斯拉市值狂跌10%,蒸发了超过1000亿人民币的市值,这个数据大概是中国一线车企20年的净利润,2019年,吉利汽车年利润82亿,长城汽车净利润45亿左右。

都是新势力,差距可是非常大。

中国诞生的新势力企业,没有一个不缺钱,李想在瑞幸暴雷之后大动肝火痛骂“Sha Bi,诈骗犯”的根本原因,就是暴雷之后的瑞幸直接断送了中资企业赴美IPO的前程,李想缺钱、何小鹏缺钱、李斌缺钱,在新势力集体凋落的今天,真正走下线的新势力们遭遇新的壁垒。

即便是有着头羊之称的蔚来,这么多年累积销量不如特斯拉一个季度销量。

特斯拉与市场之间的争夺不仅仅仰仗了从上往下走的品牌运营模式,更在零售以及产品运营商带来更多的新玩法,在特斯拉官网上,他们自己描述自己为“创新、革命、开拓者”,特斯拉不是简单的一台车,一个企业,它是一个颠覆行业现状的汽车创业公司,以全维度互联网思维,真正的将互联网思维拿到了造车领域。

车应该怎造,怎么卖,怎么拉动产销关系,甚至如何定位与当局的利益往来,你都能在特斯拉上找到一个新的模式。看完特斯拉的这一套打法,你甚至都能惊奇的发现,车还能这么玩?还能这么卖。

当互联网时代以摧枯拉朽之势革新消费观念,传统的销售观念必须要被推翻重来,这是时代进化的必然结果,就像谁也无法阻挡乔布斯对智能终端带来的撕裂式革新一样,特斯拉的直营模式直接颠覆了传统的买车观念。

传统买车,你需要到心仪的品牌经销商店内看车、选车、聊价格,谨防库存车、价格深坑各种招式花样,以经销商为单位的利益体时刻将消费者定为刀俎鱼肉。纵然企业的初衷本意不为如此,但庞大的市场运营出现偏差无法避免。

马斯克的一切运营,都坚持直营模式,将体验店与交车店并为一体,你可以直接去特斯拉经销商看车,然后用PC端选好配置、颜色、版本,然后敲定价格,全国统一价,特斯拉线下所有服务人员也不会介入价格层面。

模式是,线上负责选车、交付,同样可以预约维修、保养,甚至车辆的升级都必须要在线上完成。线下店只是走一个执行操作,不具备自我行动的意识以及能力。

之所以如此,是因为特斯拉有钱,有钱就能为所欲为。

在特斯拉股价狂泻50%的今天,仍然有1500亿美金的市值,这是什么概念?截止到发稿日,福特市值不足200亿,通用市值323亿,量级差距不言而喻。

有钱,马斯克就能疯狂的执行自己的“效率计划”,事实上你所看到的特斯拉行为,都是基于效率行为作出的改变以及调整,直营模式只是效率行为的一个环节,走直营卖车效率能够有效提升。

一个数据是,每一台特斯拉从下线到交付到车主手中,时间仅仅只有10天左右,而行业标准周期为60天左右,更短的时间促生出更大的利润空间,仓储成本,管理成本,维护运营成本以及资金回流速度都要更快。

而效率行为的另一个体现,则是特斯拉能够用自有资金疯狂的执行自己想要达到的目的。

截止到发稿之时,特斯拉国内有2500个超级充电桩,2400个目的地充电桩,而在2020年一年,特斯拉就要规划处4000个超充桩,对于电动车来说,充电桩是推动行业发展的命脉,谁拥有密集的充电桩,谁就能在不提升续航成绩的情况下,最大程度的通过技术以及资金解决电动车的里程续航问题,直接瓦解用户群体的“续航焦虑症”。

特斯拉目前的技术支持,V3版本下10分钟能够补充208km续航成绩,20分钟补充330km的续航成绩。这是2020年特斯拉发力之前的技术表现,V3版本能够做到如此并不是特斯拉的极限,如果V3升级到V4,超充桩数量提升到10000个以上。

那么至少对于特斯拉车主来说,里程焦虑症就是一个伪命题了,你能够在任何一个三线城市找到特斯拉超充桩,且在高速服务区能够通过20分钟的上厕所、抽烟时间,补充超300km的续航成绩。

有钱、有效率、有执行思维,特斯拉的恐怖可见一斑。

此外,特斯拉在设计上也深度执行了效率为王理念,一切从简表现出来的产品力的确是把双刃剑,刀锋向外将注重内饰设计的豪华用户群体推向自己,刀背向内在极简的设计基础上,大大缩减生产成本,其不仅仅是用料上的节省,生产周期、生产人工成本以及组装成本都会全面降低。

特斯拉的每一代产品,都在颠覆上一代的产品设计。

Model S 线缆长度达到3.8公里,在Model 3上的线缆长度已经缩短到了1.5公里,Model Y上技术专利曝光显示,新技术的投放将会让线缆长度缩短到100米,也就是专利上的328英尺, 与其它产品拉长压扁推新的方式完全不同,线缆长度比仅仅是数据指标,背后更透露的是产品迭代的速度,线缆承担着输送电器工作电力的任务,同样也承载传输信号的任务。

Model Y的专利提出来了,但在Model Y首批车辆上还没有正式落地,原因是与马斯克追求的效率主义还有段差距,因为对于机械臂无法操作安装的电线,马斯克对这些复杂的电缆非常头疼,他认为电线会拖慢生产速度,所以才会从技术上缩短电线长度,让一个电线槽完成从前到后的信号传输、电力传送问题,更短的前线长度不仅仅能够减少损耗,还能降低质量,同样能降低成本,提升效率。

马斯克不仅跟电线过不去,更跟内饰过不去。

车主一直吐槽内饰简陋的确是不能回避,马斯克的标准就是能用机械操作就尽量不用人工,他更认为机械臂操作更快且一定比人工更好,尽管现在特斯拉的产品质量惨不忍睹,跟五菱比比做工实在是不夸张,执行快标准的同时前期质量的确没有保证,极简的内饰提供不了太好的豪华度,但生产组装就容易不少,没有陈冗的布局以及按键,人工干预最小化,其实在下一代Model Y上,这种思路还会更加明确。

有媒体表示,Model3的毛利润空间依然在30%左右徘徊,随着国产化的快速落地以及工人熟练度、机械化流程的规范化、全新产品矩阵的丰富化以及专利的不断投放,有着极简主义风格的特斯拉在国产化率提升之后,Model3会随着产量的增大而不断提升毛利润率,而我坚信这个曲线会陡然上升。

那么很明显,号称要把特斯拉卖到2.5万美金的马斯克,在未来不是鲶鱼,而是鲨鱼。


对于马斯克来说,有钱真的可以为所欲为了。

一个创始人看一个企业,往往领导者何种风格,企业就能表现出一个状态,在面对镜头时马斯克时常表达出美式自由风格,除了上海工厂落地时激动的手舞足蹈之外,马斯克还曾在推特上“自砍”股价,对外表示特斯拉曾经直逼1600亿美金的市值太高了,这会影响其造车的步伐。

马斯克对外纠正对多的就是自己的身份,他常常扭转外界对自己的评价,多次表示自己只是一个工程师,不是什么资本家。

Tesla stock price is too high imo。

就这一句话,让特斯拉市值狂跌10%,蒸发了超过1000亿人民币的市值,这个数据大概是中国一线车企20年的净利润,2019年,吉利汽车年利润82亿,长城汽车净利润45亿左右。

都是新势力,差距可是非常大。

中国诞生的新势力企业,没有一个不缺钱,李想在瑞幸暴雷之后大动肝火痛骂“Sha Bi,诈骗犯”的根本原因,就是暴雷之后的瑞幸直接断送了中资企业赴美IPO的前程,李想缺钱、何小鹏缺钱、李斌缺钱,在新势力集体凋落的今天,真正走下线的新势力们遭遇新的壁垒。

即便是有着头羊之称的蔚来,这么多年累积销量不如特斯拉一个季度销量。

特斯拉与市场之间的争夺不仅仅仰仗了从上往下走的品牌运营模式,更在零售以及产品运营商带来更多的新玩法,在特斯拉官网上,他们自己描述自己为“创新、革命、开拓者”,特斯拉不是简单的一台车,一个企业,它是一个颠覆行业现状的汽车创业公司,以全维度互联网思维,真正的将互联网思维拿到了造车领域。

车应该怎造,怎么卖,怎么拉动产销关系,甚至如何定位与当局的利益往来,你都能在特斯拉上找到一个新的模式。看完特斯拉的这一套打法,你甚至都能惊奇的发现,车还能这么玩?还能这么卖。

当互联网时代以摧枯拉朽之势革新消费观念,传统的销售观念必须要被推翻重来,这是时代进化的必然结果,就像谁也无法阻挡乔布斯对智能终端带来的撕裂式革新一样,特斯拉的直营模式直接颠覆了传统的买车观念。

传统买车,你需要到心仪的品牌经销商店内看车、选车、聊价格,谨防库存车、价格深坑各种招式花样,以经销商为单位的利益体时刻将消费者定为刀俎鱼肉。纵然企业的初衷本意不为如此,但庞大的市场运营出现偏差无法避免。

马斯克的一切运营,都坚持直营模式,将体验店与交车店并为一体,你可以直接去特斯拉经销商看车,然后用PC端选好配置、颜色、版本,然后敲定价格,全国统一价,特斯拉线下所有服务人员也不会介入价格层面。

模式是,线上负责选车、交付,同样可以预约维修、保养,甚至车辆的升级都必须要在线上完成。线下店只是走一个执行操作,不具备自我行动的意识以及能力。

之所以如此,是因为特斯拉有钱,有钱就能为所欲为。

在特斯拉股价狂泻50%的今天,仍然有1500亿美金的市值,这是什么概念?截止到发稿日,福特市值不足200亿,通用市值323亿,量级差距不言而喻。

有钱,马斯克就能疯狂的执行自己的“效率计划”,事实上你所看到的特斯拉行为,都是基于效率行为作出的改变以及调整,直营模式只是效率行为的一个环节,走直营卖车效率能够有效提升。

一个数据是,每一台特斯拉从下线到交付到车主手中,时间仅仅只有10天左右,而行业标准周期为60天左右,更短的时间促生出更大的利润空间,仓储成本,管理成本,维护运营成本以及资金回流速度都要更快。

而效率行为的另一个体现,则是特斯拉能够用自有资金疯狂的执行自己想要达到的目的。

截止到发稿之时,特斯拉国内有2500个超级充电桩,2400个目的地充电桩,而在2020年一年,特斯拉就要规划处4000个超充桩,对于电动车来说,充电桩是推动行业发展的命脉,谁拥有密集的充电桩,谁就能在不提升续航成绩的情况下,最大程度的通过技术以及资金解决电动车的里程续航问题,直接瓦解用户群体的“续航焦虑症”。

特斯拉目前的技术支持,V3版本下10分钟能够补充208km续航成绩,20分钟补充330km的续航成绩。这是2020年特斯拉发力之前的技术表现,V3版本能够做到如此并不是特斯拉的极限,如果V3升级到V4,超充桩数量提升到10000个以上。

那么至少对于特斯拉车主来说,里程焦虑症就是一个伪命题了,你能够在任何一个三线城市找到特斯拉超充桩,且在高速服务区能够通过20分钟的上厕所、抽烟时间,补充超300km的续航成绩。

有钱、有效率、有执行思维,特斯拉的恐怖可见一斑。

此外,特斯拉在设计上也深度执行了效率为王理念,一切从简表现出来的产品力的确是把双刃剑,刀锋向外将注重内饰设计的豪华用户群体推向自己,刀背向内在极简的设计基础上,大大缩减生产成本,其不仅仅是用料上的节省,生产周期、生产人工成本以及组装成本都会全面降低。

特斯拉的每一代产品,都在颠覆上一代的产品设计。

Model S 线缆长度达到3.8公里,在Model 3上的线缆长度已经缩短到了1.5公里,Model Y上技术专利曝光显示,新技术的投放将会让线缆长度缩短到100米,也就是专利上的328英尺, 与其它产品拉长压扁推新的方式完全不同,线缆长度比仅仅是数据指标,背后更透露的是产品迭代的速度,线缆承担着输送电器工作电力的任务,同样也承载传输信号的任务。

Model Y的专利提出来了,但在Model Y首批车辆上还没有正式落地,原因是与马斯克追求的效率主义还有段差距,因为对于机械臂无法操作安装的电线,马斯克对这些复杂的电缆非常头疼,他认为电线会拖慢生产速度,所以才会从技术上缩短电线长度,让一个电线槽完成从前到后的信号传输、电力传送问题,更短的前线长度不仅仅能够减少损耗,还能降低质量,同样能降低成本,提升效率。

马斯克不仅跟电线过不去,更跟内饰过不去。

车主一直吐槽内饰简陋的确是不能回避,马斯克的标准就是能用机械操作就尽量不用人工,他更认为机械臂操作更快且一定比人工更好,尽管现在特斯拉的产品质量惨不忍睹,跟五菱比比做工实在是不夸张,执行快标准的同时前期质量的确没有保证,极简的内饰提供不了太好的豪华度,但生产组装就容易不少,没有陈冗的布局以及按键,人工干预最小化,其实在下一代Model Y上,这种思路还会更加明确。

有媒体表示,Model3的毛利润空间依然在30%左右徘徊,随着国产化的快速落地以及工人熟练度、机械化流程的规范化、全新产品矩阵的丰富化以及专利的不断投放,有着极简主义风格的特斯拉在国产化率提升之后,Model3会随着产量的增大而不断提升毛利润率,而我坚信这个曲线会陡然上升。

那么很明显,号称要把特斯拉卖到2.5万美金的马斯克,在未来不是鲶鱼,而是鲨鱼。

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