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青藏铁路行-西宁至拉萨

2020-05-31  hsgzlgg

    美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中曾说:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨”。2006年7月1日,青藏铁路全线建成通车,泰鲁的“诅咒”失灵了。工程界,对这条成功解决多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大难题,穿越世界“第三极”的铁路充满赞誉。而我们,更对青藏铁路沿途之绝美风光憧憬不已。今天终于如愿以偿。为了尽量避免因夜晚错过拍摄机会,特地选择进藏和出藏的火车时间。本文综合进藏和出藏火车的照片进行描叙。

    西宁至格尔木段因为地质结构,地形条件相对简单,而且海拔相对较低,所以三十年前就已修通。而格尔木至拉萨段因为要穿越可可西里永久冻土层,地质结构极为复杂,生态环境极为脆弱,地震多发,且海拔基本都在4000米以上,含氧量太低,施工环境极为恶劣,所以在经过40年的技术储备后,才于2001年夏天开工,最后与2006年7月1号竣工通车。

    到了格尔木,就换成了两个GE美国(通用电气)联合铁路公司生产的NJ2型火车头, 这是GE按中国提出的技术要求制造的具有中国特色的美国机车(列车在格尔木之前一般都是咱们常见的传统样式东风火车头,格尔木至拉萨段,无论是客车还是货车全部使用这种通用NJ2型车头)。双机连运一是保证足够的动力和速度,让火车尽可能快的通过高海拔地区, 二是保证一台车头出现事故的时候,另一台车头仍能将列车拖到附近的大站(不至于让乘客在唐古拉山这样的地方等待救援,不过据说也有三机连运时三台车头都出现故障的时候)。我们乘坐的火车是前面装上了两台内燃机车头,火车的尾部也装上了一部内燃机车头推。

    上车后,每个旅客还需填写这样一张健康登记卡。乘客要如实填写联系方式及住址,且在同意栏划√,然后交给车厢列车员。此做法好比签字画押,就跟非典期间的预防措施差不多。事先告知,望乘客三思。登记背面印有详细注意事项,提醒下列六种人员不宜上车:①各种器质性心脏病,高血压Ⅱ期以上,脑血管病及各类血液病。②慢性呼吸系统疾病,中度以上阻塞性肺疾病。③糖尿病未获控制,癔病、癫痫、精神分裂症。④现患重感冒、上呼吸道感染,体温在38℃以上。⑤曾确诊患过高原肺水肿、高原脑水肿、血压增高明显的高原高血压症、高原心脏病及红细胞增多症者。⑥高危孕妇。

    一进车厢,就感觉与一般卧铺车厢的设计有所不同。车厢用温馨的黄色色系布置,铺着厚厚的地毯,整体呈现一种淡淡的暖色调。车内装饰有象征着西藏的吉祥图案。所有的标志牌,都用汉、藏、英三种文字书写。车体的外涂料层,能够保证车厢不被风沙侵蚀。硬卧车厢的隔间半封闭,6个卧铺组成一个单独的空间。加宽的卧铺保证了旅客坐卧的舒适度,头顶的灯饰是那种节能灯,很亮。同时,针对高原行车颠簸的特点,每节车厢都采用完善的气囊减震系统。每节车厢都设有紧急出口窗,方便旅客应急逃生。此外,列车提高了电气绝缘性能与防雷击保护性能,能有效预防高原地区特有的“地滚雷”。每个房间门外的走道上都配个防紫外线的看景大窗,窗下且有小茶几平台及两个可拉开的座椅;通常卧铺车厢在每两个窗户之间设有两个座位,但这种车只有一个,所幸这个座位比正常的宽大一些,如果确有必要,可以两人各坐半边屁股。但是如果已经是一个女性坐在上面,男性就不好意思坐上去了,否则后背可能会靠在一起。这个座位还有一个缺点,就是坐在上面想够到小茶台有些小远。需要将上身探出去,有些不方便。

房间内则是白窗帘、白被套,显得乾净雅致。

    隔板下方的铺位号。通常情况下,卧铺车的铺位号都位于隔间内的窗户顶部,晚上10点关灯后,由于只开走廊底部的小夜灯,根本看不见隔间里的铺位号,给夜间上车或如厕归来的乘客带来很大不便。这种人性化的设计(夜间会亮)较好地解决了上述问题。

    青藏铁路的客车厢为了适应青藏高原的气候及环境,设计上除了必须要能抵御高原缺氧、低气压,以及强烈的紫外线辐射外,尚须能抗抵高原上随时会有的雷击、强沙尘以及暴风雪,除此外,还为了保护高原生态,车厢内也须有垃圾压缩和污水收集箱等装置,以使垃圾能定点排放。

因为需要这许多特殊功能的设计,所以即便大陆的铁道部已具有自行生产车厢的能力,但仍选择了与技术能力较高的加拿大厂商合作,共同研发青藏铁路的客车厢,据加拿大的开发业者描述,这些特别为青藏高原设计的全封闭式,具有增压、增氧等功能的客车厢,其系统配置几乎与飞机一样。不过,也没有吹的像航空舱那么神,首先,那些能开关的门窗没有那么严实精密;其次,高原中途要停格尔木、那曲等车站,车门多次开关,又没有减压舱,也没泄压时间,车内气压与外界几乎一致。当然因为持续供氧,车厢内的氧含量肯定还是略高于车外的。



    在硬卧车厢里,每个盥洗室都有3个洗漱池,可供三人同时洗漱。蓝色与黄色调的和谐搭配,菱花形的镜子、小巧的圆形盥洗盆,绝对的星级宾馆设计。旁边隔板上的白色小盒内是电源插座,内有两相和三相两个插口,可供旅客为手机、笔记本电脑等电器充电。这在全国列车尚属首创。盥洗室有污水采集装置,每节车厢的垃圾箱都装有自动垃圾处理装置,除了将垃圾进行压缩外,还用紫外线除菌、除味。

    盥洗室对面的列车专用生活垃圾压缩机。可以处理各种废弃物,保证沿途环境不受垃圾污染。


    柜子大的海拔高度仪和制氧机控制器配套使用,里面全是高科技。空气在这里将三次通过过滤网,滤掉水分、油污、沙砾、灰尘等,并在分子膜的“筛选”下,筛掉空气中的氮气、二氧化碳,成为富氧空气。整个制氧过程全部通过无腐蚀、无残留的物理变化完成。

      每节车厢都有两个卫生间,设置为一个坐式、一个蹲式,旅客可以自由选择。

普通列车的厕所为直排式,进藏列车考虑到环保需要,采用“抽气马桶”——真空式集便装置和新型的喷射器,解决了高原低气压对集便系统真空度、抽取真空时间和冲洗循环的影响。

       还有两个与众不同按钮,除了绿色的冲水按钮之外,还有一个红色的紧急呼叫按钮,全部用汉语、藏语、以及英语做了注释。这个红色的按钮可不能随便乱按!据说一旦按下它,整节车厢的喇叭都“滴滴滴”的大叫,列车员就会立即赶到并帮助解决困难。


    为了保护沿途的高原环境,进藏客运列车采用了先进的真空集便和污水收集装置,严格实行定点排放垃圾和污物,首次在铁路客车上实现废水污物零排放。青藏铁路不允许向车外沿途排便,该趟列车的厕所采用真空集便装置,废物废水都有专门的回收设备。真空集便装置使污物从便盆传送到小箱体,再排放在大箱体中,车到终点后由污物车抽运送走处理。

    火车离开古城西宁不久就开始在一条长达55公里的湟源峡谷中穿行,峡谷两侧,群山相峙,峭壁千仞,可想像到为何这里自古有“海藏咽喉” 之称。在冰雪消融的春夏之际,便可见湟水河(西宁河)“湟流春涨”,这曾是西宁古八景之一,可惜随着自然环境的破坏已经难以见到。


    哈尔盖镇是刚察县最大的牧业镇,也是全省畜牧业大乡之一。距离哈尔盖镇府4公里,就到了著名诗人笔下充满诗意的哈尔盖火车站。它是青藏铁路上规模很小,名气最大的车站之一。

    哈尔盖是个难忘的地方。 那是一个在青海湖边的小镇,当火车路过青海湖时,看到青海湖的那一瞬,所有人在欢呼,太美了。

    火车从青海湖的北岸驶过,火车上可以看到青海湖很大,有人说,如果没有远处湖面上的雪山映衬,青海湖完全呈现出一种海的面貌,所以在藏语中青海湖称作“错温博”,意即蓝色的海。一眼望不到边的金黄油菜花田和深蓝湖水相映,加上高原那种热烈阳光,会让你误以为闯入了某幅印象派油画中。

西川的《在哈尔盖仰望星空》:有一种神秘你无法驾驭/你只能充当旁观者的角色/听凭那神秘的力量从遥远的地方发出信号/射出光来,穿透你的心/象今夜,在哈尔盖/在这个远离城市的荒凉的/地方,在青藏高原上的一个蚕豆般大小的火车站旁/我抬起头来眺望星空/这时河汉无声,鸟翼稀薄/青草向群星疯狂地生长/鸟群忘记了飞翔/风吹着空旷的夜也吹着我/风吹着未来也吹着我/我成为某个人,某间/点者油灯的陋室/而这陋室冰凉的屋顶/被群星的亿万只脚踩成祭坛/我象一个领取圣餐的孩子/放大了胆子,但屏住了呼吸。

鸟岛站!没有时间去。

    哈尔盖的草原一望无际,没有一棵树,一群群的牛和羊闲散的吃着草。

    北面是崇宏壮丽的大通山,东面是巍巍雄伟的日月山,南面是逶迤绵绵的青海南山,西面是峥嵘巍峨的橡皮山。

这四座大山海拔都在3600米至5000米之间,犹如四面高高的天然屏障,将青海湖紧紧环抱其中,构成了一幅山、湖、草原相应成趣的壮美风光和绮丽景色。  

    湖区气候十分凉爽。

这里山峦绵亘,草原无际,是藏族蒙族同胞放牧牛羊的天然牧场。

    过了刚察县就渐渐离开了环青海湖牧场,到了海西蒙古族藏族自治州。

天峻境内奇妙的扎西郡乃山,藏语意为吉祥之源,这座山形如巨大的金字塔,十分奇特,山脚下数十眼小泉组成的神泉,能治很多种疾病。居住在这一带的人因饮泉水而长寿,百岁老人并不鲜见,且个个身体硬朗,80多岁仍能扬鞭策马,在草滩上飞驰。

       天峻虽地处高寒、地域辽阔,但草原广袤、风光宜人,地上地下蕴藏着丰富的矿产资源和野生动植物资源,被人们誉为“青海湖畔的香格里拉”、“西王母故乡之一”。 

以桥代路。最大限度地保护生态环境。


    接着就会通过青藏铁路西宁至格尔木段海拔最高的隧道——关角山隧道,海拔3690米,青藏铁路格尔木至拉萨段修成前,这里曾为中国海拔最高的隧道。

进隧道了。

    过了关角山隧道,植被更加稀疏了,隐隐呈现出戈壁的景致来。

    过了乌兰县,一直和铁路相伴的315国道就分开了。

列车快接近德令哈市时就能看到郊外数万顷的良田和道道林带翠绿一片。

     德令哈市距西宁530公里,西距格尔木387公里,海拔2982米。“德令哈”是蒙古语,意为“金色的原野”。

    铁路出了德令哈后,沿途完全是一片戈壁荒漠的景象,很长一段都见不到人烟,只有偶尔孤零零的几座道班工的小房子。

大部方地方都生有一些生命力顽强的荆棘,被称为“骆驼草”,一丛丛互不相连,其间布满尚不太厚的黄沙,远处山脉起伏,山上隐隐现出血红的色调,景象苍茫浑荒,幸运时还可以见到一群群的野骆驼。

         绕过铁路左方的海拔4040米的阿木尼克山,铁路开始向南行驶,在此之前一直是向西。215国道又渐渐与铁路并行。

       锡铁山位于柴达木盆地腹地,背靠祁连,面对昆仑,北接柴达木山,南临察尔汗盐湖,东依泉吉草原,西连绿梁山。山脉东西长而南北窄,主峰海拔4037米。

它山高沟深,岩峭壁陡,岩石裸露,整个山脉没有肥沃的土质覆盖,也没有花草树木生长,它的四周一片荒凉。山脉呈现各种颜色,有红褐色的、墨绿色的、赭紫色的、青色的,这其中蕴藏着极为丰富的有色金属。

锡铁山既不产锡也不产铁。而铅、锌、金、银蕴藏量及其品位和质量,在中国乃至全世界都是少有的。青藏铁路的开通真正打开了这座“聚宝盆”。

       下来就可见青藏线最壮观的景象之一—“万丈盐桥”,万丈盐桥坐落在距格尔木60公里的察尔汗盐湖上,全长32公里,桥的两面分别是东达布逊湖和南北霍鲁逊湖。

       这一段铁路的路基完全由各种盐的结晶体铸成,是一种难得一见的奇观。察尔汗盐湖是世界上最大的内陆盐湖之一,面积5848平方公里,盐层厚约为2—20米,海拔2670米。据说湖中储藏着的500亿吨以上的氯化钠,可供全世界的人食用1000多年。在高原强烈的阳光下,盐湖闪烁着迷人的光彩,白茫茫的、晶莹光滑的盐海一眼望不到边,铁路从此之上笔直平坦地架过,似梦似幻。

    再往南沿着注入东达布逊湖的格尔木河逆流而下,我们就来到了青藏铁路沿线除拉萨、西宁外的又一大重要城市——格尔木。“格尔木”是蒙古语,意为“河流众多的地方”。其距西宁845公里,距拉萨1200多公里,海拔2800多米,位于柴达木盆地的南缘中段,是青海省的第二大城市,被人们称为柴达木盆地的明珠,青藏高原上的汽车城。1984年7月30日,我国第一条高原铁路——青藏铁路第一期工程西宁至格尔木段就在这里交付使用。

第一次允许下车到站台。

    格尔木有很多驻军,虽然只是一个小小的县级市,但是驻军光团级以上单位就多达十多个。

因为格尔木是离新疆和西藏都是最近的一个军事战略要地,这两个地方一旦有需要,都能从格尔木迅速赶到。

    从格尔木到拉萨段,列车开始车厢供氧,如果有需要,通过列车长批准可以使用鼻管吸氧。

    从格尔木开始才是真正的青藏铁路。2001年6月29日,中央政府决定投资262.1亿元,修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。2006年7月1日全线开通试运营。

    青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木,途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井,一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段,全线平均海拔在4500米以上,最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.13亿元,2006年7月1日全线建成通车。


    火车出了格尔木市30公里的地方就是南山口车站,从这里开始就是2000年始建青藏铁路格拉(格尔木至拉萨)段的零起点。南山口是一个见证了几代中国铁路人心血重要车站。


    南山口往南就驶离了柴达木盆地,进入昆仑山脉。

一路之上,湛蓝的天空上舒卷着白云。

山峦起伏。

河道曲折,景色十分壮美。

青藏高原海拔很高,但地势起伏不是很大,远看是整个山,近看高原上一排排山构成了川。

“远看是山,近看成川(平地)”是青藏高原地表形态地真实写照。

又因为雪山积雪融化,流向平原,形成了一道道沟壑。

地面沟壑纵横,深达十数米,其形状酷似美国的大峡谷。

    下一站就是纳赤台站,“纳赤台”藏语意为“沼泽中的平台”,其是青铁格拉段沿途要停靠的八个站之一,原设计火车在每个站停靠20多分钟,以便游客欣赏沿途的重要美景。可惜没开车门。闻名遐迩的昆仑泉就位于纳赤台,距格尔木90公里,海拔3700米,是一眼四季不冻的冷泉。昆仑泉被传作是天宫的玉液琼浆洒落人间幻化而来,有“人间圣水”的美誉。其泉水从地下迸涌而出,长流不息,清澈甘甜,含有多种对人体有益的微量元素,是一种纯天然的优质饮用矿泉水。


    这是南出格尔木市后向拉萨西进的第一个兵站。数十名官兵终年驻守在这里,为在青藏线上执行进藏物资运输义务的汽车军队供应优质的后勤保证。
    在千里青藏线上,有许多这样扎根高原无私奉献的兵站官兵。据一位记者的统计,从1954年第一批青藏兵站官兵挺进雪域高原开始到2008年,54年来,兵站部累计承运各类物资700余万吨,接待过往人员逾亿餐次,收发各类物资3000多万吨。先后参加抢险救灾百余次,抢救遇险群众25000多人,创下了一个又一个惊天地泣鬼神的英雄壮歌。是他们开辟了一座城市叫格尔木。在格尔木河两岸的戈壁滩上,是他们搭起了第一批帐篷,栽活了第一棵杨柳,收获了第一茬蔬菜。是他们打通了一条"天路"叫青藏公路。这条公路从开工到全线贯通,仅用了7个月零10天的时间。是他们修筑了一条管道是输油管线。这是迄今为止,世界上海拔最高、施工气候最恶劣、地形最复杂的管线工程。是他们铺设了一条地下光缆是兰西拉通信光缆。有了这条通信光缆,高原人民才有了自己的"信息高速公路" …… 为了褒奖这支部队为巩固国防、建设边疆所作出的巨大贡献,江泽民曾为青藏兵站部题词:"弘扬特别能吃苦、特别能忍耐、特别能战斗的革命精神"。胡锦涛高度赞扬他们“西藏交通运输战线的这支队伍确实是一支能吃苦耐劳,能打硬仗的队伍,是具有优良传统的队伍,是在革命和建设的每一个关键时候都作出突出贡献,发挥重大作用的队伍”。
    为了纪念在这条生命线上做出巨大贡献和牺牲的人民解放军和武警,所以从全国各大城市开往西藏的列车车身全部是绿色的,这与我军军服的颜色是一样的。这是在提醒人们不要忘记我们能够到达是因为有这群敢拼的人做出的贡献!
 
列车即将通过青藏铁路沿线最高的大桥,而雪山前面那些峻峭的山峰已经和行进中的列车处于一个水平线上。

    列车行经青藏铁路第一高桥———三岔河特大桥。三岔河大桥距纳赤台15公里,地处海拔3800多米的高山峡谷中,全长690.19米,桥面距谷底54.1米,相当于19层楼高,为青藏铁路第一高桥。它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。当年修建此桥时,建设者们挑战生命禁区,攻克施工难题,确保了工程质量,曾被授予"国家重点工程建设青年贡献奖"。


    这是守桥武警官兵的营房。报载,这里驻守着武警青海总队三支队的一个守桥中队。漂亮整洁的营地里,所有设施一应俱全,除餐厅、宿舍外,还设立了阅览室、活动室、微机室,为了保证官兵的身体健康,还有医务室和氧吧。

    守卫这座桥,就是要24小时严密注视桥面和桥下的一切,保障铁路的安全畅通。任务虽然单纯,但在海拔3900多米高度,履行好这个职责绝不是件轻松的事。初次上山,许多战士被高山反应折磨得痛苦不堪,十多天甚至数月后才能适应;隆冬时节,在桥上来回巡逻,让战士们经受了刺骨寒风的考验;远离城市,战士必须直面孤独、寂寞与闭塞……
  条件艰苦,任务艰巨,但守桥官兵精神状态昂扬向上。在三岔河大桥,官兵们每天要在桥上来回巡逻十多趟,690米的距离虽然不算长,普通人看着脚下青藏公路上来往的车辆常会头晕,官兵们经过训练走在路上如履平地,可要是刮起大风,战士们面临的可能就是生与死的考验。在这条
漫长的青藏线上,每经过一座大桥,都能看到这样一些天路卫士的身影,用默默的忠诚书写着青春的壮歌。

从青藏铁路沿线最高的大桥----三岔河大桥上看青藏公路。

        昆仑美玉从古到今都是玉中瑰宝,昆仑玉万宝沟位于纳赤台附近,矿点地处昆中断裂南侧前震旦纪隆起带边部,玉石矿体赋存于中元古界万宝沟群之碳酸盐岩组地层。区内见软玉矿体12个,形态变化较大,多呈厚度不等的脉状体产出。


       过了纳赤台是小南川站。这里距离格尔木107公里,海拔3832米。

       列车经过小南川后就将翻越昆仑山口。虽然火车一直在昆仑山上行驶,但只有经过昆仑山口时才能感受到它的苍茫、雄浑、壮丽、圣洁。

       玉珠峰站被定为格拉线上第一个观景站,高有专门的观景台,共的4条道岔,两个站台,一主一副。站台外就是一望无际的荒滩。车站场地虽然不大,但位置正对雪山。在此可以看到也被称作“可可赛极门”峰的玉珠峰, “可可赛极门”是蒙语,意为美丽而危险的少女。

该峰耸立于格尔木西南侧约170公里处,主峰海拔6178米,周围有15座海拔5000米以上的雪山,由东向西排列,远眺犹如玉龙腾飞。

山顶上终年不化的冰川和雪,也造就了一道“昆仑六月雪”的奇美景观。

高愈六千米的山峰,较这段高四千米出头的铁路,高差不过二千公尺,火车上看玉珠,觉得她一点也不严峻,反而更像个可亲的少女,秀丽山容,令人动容。

仔细观察玉珠峰的时候,我们看到了巨大冰斗和壮观的冰舌!

    这些高原汽车兵是西藏边防部队的可靠保障。半个多世纪来,他们一代又一代,战风沙、斗严寒、抗缺氧,年复一年,日复一日地奔波在这条平均海拔4000米的"天路"上。为了这条"大动脉"的畅通,许多官兵献出了自己宝贵生命。据粗略统计,2000公里的青藏公路上,平均每1.8公里就长眠着一名军人的英灵,他们用生命谱写了一曲曲时代的英雄赞歌。


    而与之遥相对望,相距25公里的另一个海拔6500多米的雪峰——“玉虚峰”,就是昆仑派道家的圣地。飘逸潇洒道家的圣地近在咫尺,给人一种清凉冰爽的审美意境。

    1990年格尔木市还推出了昆仑山道教寻祖旅游线。1992年以后,来自世界各地登昆仑、寻根问祖、顶礼膜拜的团多达上百个,有的台湾同胞连年在昆仑修炼,后又带家人进山朝拜,并投资兴建祭坛,十分虔诚。


    玉虚峰相传为玉皇大帝的妹妹玉虚神女居住的地方。传说,当年玉皇大帝见昆仑山雄伟高大,气势轩昂,景象万千,且离天庭很近,便在昆仑山顶修建了一座轩辕行宫。玉帝的妹妹玉虚得知后,很不服气,说玉帝霸占的地方太多了,不仅占了天上,还要把地上的好地方也据为己有。玉帝没有办法,只好把其中的一座山峰让给了玉虚。玉虚便在这座山峰上为自己修筑一座冰清玉洁、俏丽奇美的行宫,而且经常带着众姐妹到此游玩,所以,这座山峰就叫玉虚峰。

    接下来的这一段,铁路也是随着地势修建,气势恢宏的高架桥。


     以桥代路。许多甚高的桥墩高耸在极深的峡谷間,除了有助于克服这里落差甚大的峡谷地形外,也有利于解决冻土问题。


火车在爬昆仑山,从这里爬上去就过昆仑山隧道。


    列车通过昆仑山隧道,这是守护隧道的武警官兵驻地。昆仑山隧道全长1686米,海拔4648米,于2002年9月25日贯通。这里六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃以下。当年,奋战在这里的青藏铁路建设者们,冒着青藏高原严酷的自然环境,修筑起这条世界上最长的高原冻土隧道。

    这是昆仑山口西8.1级地震遗迹纪念碑。纪念碑高3.9米,宽4.4米,重48.5吨,由一块天然的花岗岩加工而成,外形像一座小山矗立在公路旁。

    2001年11月14日发生在昆仑山口西的8.1级强烈地震,是近50年来我国震级最大的一次地震,也是进入21世纪以来最大的地震。这次地震所形成的地表破裂等现象,是迄今为止中国惟一、世界罕见且保存最完整、最壮观、最新的地震遗迹,是人类宝贵的自然遗产。地震遗迹已被国际地质学界公认为研究地球喜马拉雅造山运动和强地震机理的天然“课堂”。
    格尔木市地震局目前已出台了“昆仑山口西8.1级地震遗迹保护和开发”规划,以保护地震地表破裂地段和地震遗迹,并将申请建立国家级地震公园。

    地势上升中就到了昆仑山口,海拔4767米,距格尔木市165公里。从格尔木到玉珠峰下,距离不过120公里,但高度已由2800m直爬升至4100m左右,而这段玉珠往昆仑山口的路,长度尚不足百公里,但高度还要再上升600m左右。
沿途的高压线。

    昆仑山口到处是突兀嶙峋的冰丘和变幻莫测的冰锥,以及终年不化的高原冻土层。冰丘有的高几米,有的高十几米,冰丘下面是永不枯竭的涓涓潜流。一旦冰层揭开,地下水常常喷涌而出,形成喷泉。而冰锥有的高一二米,有的高七八米。这种冰锥不断生长,不断爆裂。爆裂时,有的喷浆高达二三十米,并发出巨大的响声。


引用网上航拍图最说明问题。


   列车驶过昆仑山国家地质公园碑和昆仑山口标记碑。

    昆仑山国家地质公园为地质地貌景观类公园,位于青海省东昆仑格尔木境内纳赤台—昆仑山口段,总面积2386平方公里,主要地质遗迹面积350平方公里,有大地震断裂带、玉珠峰、现代冰川、泥火山型冰丘、昆仑玉矿区等9个景区。园区内最高处为昆仑山玉珠峰,海拔6178米。2005年9月,昆仑山景区被国土资源部批准为国家地质公园。2007年开工建设,2008年8月昆仑山国家地质公园正式开园,迎接八方来客。这里不仅是研究岩石圈形成演化过程和动力学的理想区域,而且是全球气候环境变化最为敏感的地区。(网络图片)


    昆仑山口标记碑分为主碑、副碑、陪碑、雕塑、底盘五部分,材质为汉白玉。主碑高4.767米,是昆仑山口海拔高度的千分之一,碑底座用花岗岩块石砌成9.6平方米基础,象征她屹立在祖国960万平方公里的坚实土地上。


正面(网络图片)

    昆仑山口南侧分别立有索南达杰纪念碑及可可西里自然保护区标志、昆仑碑两组雕塑。


  昆仑碑仑是格尔木昆玉集团专门为“激情穿越柴达木——2008中国-海海西汽车摩托车集结赛”活动建造的永久性纪念碑。碑长9米、高9米、厚5米,体现了万山之祖、九五之尊的寓意。碑体原型由古代玉璧、玉柱等三部分组成,碑体上雕刻有太阳、月亮、三江源的浪花、朱雀、玉兔、白虎等图案,底座由昆仑玉雕刻而成的56个民族围绕,代表了汉代玉器典型的作品。

    杰桑·索南达杰纪念碑,纪念这位为保护可可西里野生动物而被偷猎者枪杀的藏族优秀儿子。(网络图片)

    可可西里自然保护区的纪念碑。还有一些藏族祭祀山神的嘛呢石堆和经幡,散布着一些石碑和模糊不清的古代石刻雕像。这些遗迹质朴简陋,衬托着昆仑山,显出一种苍茫和深沉。


    昆仑山口往南就算是出了海西州到玉树藏族自治州了,这里和柴达木盆地的戈壁盐湖相比完全不同,地面上有草了,是视野一望无际的高寒荒漠草原,人类很少踏足,因而又被称之为可可西里无人区。你可以感觉气候各方面有了明显的变化,空气不再那么干燥了,但是更加凛冽刺骨,风中的沙子不那么多了,但寒风却更加强劲,经常像要把人吹走的样子。


    出昆仑山口,就是不冻泉站,据说这里的泉水常年不停的喷涌而出,即使在寒冷的严冬也从不封冻,因此被称为“不冻泉”。不冻泉被当地藏民视为神泉。其正西方向是可可西里无人区。天晴时从不冻泉站往东北方向望去,在静寂的万古雪野中,可以看到玉珠峰。往东南看,可以看到昆仑山的玉虚峰孤兀雄起,势压万山,造就了冰雪世界特有的自然景观。这两座山峰被当地人称为玉皇大帝的两个女儿,俗称昆仑山的姐妹峰。在不冻泉站,还能看到主峰周围海拔5400米以上的20余座雪峰。


    经过这段无人区的最大特点是铁路和公路都很少曲折,多数时候都是一条路直通向天际,“天路”这个称号,在这里得到了最好的诠释。天空就像古诗中所说“天似穹庐”,而地面是深沉寒冻的高寒草原,但生命仍在此接近天际之处顽强蔓延着。回到内地,每听到韩红的“天路”,眼前就展现难忘的景色。

 
    清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区(可可西里自然保护区),全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程,也是世界上最长的高原冻土铁路桥。

    十万筑路工人,历时五年建成。清水河特大桥身兼冻土隧道与野生动物通道两种功用,修筑此桥的一个主要目的是为野生动物穿越青藏铁路提供通道,被誉为是“环保桥”。春夏季,成群迁徙的藏羚羊便可以通过此桥。

    距格尔木260公里处就到了楚玛尔河站。青藏铁路格拉线观景台第2站。


 楚玛尔河,中国长江的北源,又称曲麻莱河、曲玛河,藏语意为“红水河”。发源于可可西里山东南麓,在青海曲麻莱县以西的楚拉地区注入通天河,全长约515公里。它是世界上地理位置最高的河流,整个河床都在青海高原上通过。青藏铁路从横跨楚玛尔河的大桥上通过,从车窗向外望就能看到如红色漫流的河水。河谷足有五六百米宽,一股股水流在平坦的河床中无声无息地慢慢流淌。真红啊!

    楚玛尔河特大桥位于藏羚羊在昆仑山东西迁徙通道的核心区,桥长2565米,共有78个桥孔可供藏羚羊等野生动物通过。下面是楚玛尔河公路桥。

    每年6、7、8月间,可见成群结队的临产藏羚羊长途跋涉由昆仑山东部经过此地向西,进入可可西里湖、太阳湖等地。除却交配产羔期,母藏羚更喜欢在海拔相对较低的地方生活,因此就会进行长距离迁徙,但公路、铁路刚好将它们隔开,加之奔跑的汽车和列车让胆小的藏羚羊恐慌而不敢轻易穿越道路。所以修建这段铁路时,除清水河、楚玛尔河、北麓河等特大桥外,还在沿线设置了许多这样的中小型通道,以使成群的藏羚羊安全通过。

    藏羚羊。羚羊生活在中国青藏高原(西藏、青海和新疆),有少量分布在印度拉达克地区。被称为"可可西里的骄傲",我国特有物种,群居。

藏羚羊背部呈红褐色,腹部为浅褐色或灰白色。成年雄性藏羚羊脸部呈黑色,腿上有黑色标记,头上长有竖琴形状的角用于御敌。雌性藏羚羊没有角。藏羚羊的底绒非常柔软。

成年雌性藏羚羊身高约75厘米、体重约25~30公斤。雄性身高约80~85厘米、体重约35~40千克。藏羚羊国家一级保护动物,也是列入《植种国际濒危野生动物贸易公约》中严禁贸易的濒危动物。



       藏野驴,青藏高原特有种,国家一级保护动物。体形酷似驴、马杂交而产的骡子,因尾稍似马尾,所以有人又称其为“野马”。该物中为高原型动物,栖居于海拔3600米至5400米的地带、营群居生活,对寒冷、日晒和风雪均具有极强的耐受力,多半由5、6头组成小群,大的群体在10数头,最大群体可达上百头,小群由一头雄驴率领,营游移生活。


    藏原羚,跟藏羚羊看起来有些像,但是他们白色桃心状的屁股,所以很容易在茫茫的可可西里(土黄色调)发现它们,而且也容易和藏羚羊区分开来。藏原羚奔跑时,它那雪白的屁股在阳光照射下闪闪发光,就像身上悬挂着一面镜子,因此又俗称它为“镜面羊”。有专家指出,藏原羚的白屁股非常醒目,所以它不是伪装色。因为雌雄藏原羚都有白屁股,所以也不是用来吸引异性的。藏原羚白屁股、黑尾巴的真正作用,可能主要是用来在同伴间传递信息

    野牦牛又叫野牛,藏名音译亚归。偶蹄目,牛科,牛亚科、牦牛属。是家牦牛的野生同类,典型的高寒动物,性极耐寒。青藏高原特有牛种,为国家一类保护动物。分布于新疆南部、青海、西藏、甘肃西北部和四川西部等地。栖息于海拔3000 —6000米的高山草甸地带,人迹罕至的高山大峰、山间盆地、高寒草原、高寒荒漠草原等各种环境中。


    由于青藏高原的特殊地质,青藏铁路在施工中创造了很多前所未有的技术,像热棒、片石路基,很多环保的措施,像固沙、以桥代路。
    所谓冻土,就是含冰的土壤。在低温冻结时,土壤会呈现冻胀的状态;但只要温度上
升,土壤中的冰融化成水,冻土就会融沉。铺设铁轨的高原冻土若未经适当处理,任由其冻胀、融沉交互作用,不久铁路就会出现路基下沉、铁轨下凹,甚至呈现波浪状,会严重影响行车安全。而在冻土区以桥代路,将轨隔绝于冻土之上,不失为解决问题的方法之一。青藏铁路全线的桥梁长度,足有156公里之长,可能即与此有关。

    首先,是铁道旁许多用石头堆栈成如碁盘方格的石头阵,大面积地展延成极庞大的阵势。细看石头阵,全都由颗颗厚重石头整齐垒成,藉以重压并且框住可能扬起的沙尘,以防黄沙随意扩展,掩埋了草甸,也破坏了铁道近旁的生态。

      如果说整齐堆栈的石头阵是防沙的第二道防线,那第一道无疑是更远处的防沙墙了。

这一段段与铁道平行的防沙墙,是由许多扇形的水泥块所构成,这许多挡沙的扇子立在石头阵之外,像是彼此做了最妥贴的分工,一镇慑内里,一抗抵外侮,令漫漫黄沙,终难做态。



    特殊的风景,还在于时不时立于铁道旁,高逾二公尺的大铁棒。这些铁棒正式名称是“热棒”,是用来降低冻土温度的神奇棒子。原来青藏高原的冻土受日照影响很大,比较不稳定,所以,青藏铁路在特殊的冻土路段采取的策略是“主动降温、冷却地基、保护冻土”,也就是设法保持冻土的温度,让其常保冻结的状态。

而这一根根深入地下冻土的热棒,有着将空气中的冷量传递到土中,且将土中的热量散发出去,从而有效地控制热量向下传递的神奇魔力,可以确保地下冻土层永久固化,避免其影响行车安全。据说一根要10万元!


    植皮移植也是青藏铁路的建设者首创的,就是因为施工而破坏了的植被先移植开,等到工程做完后再移植来,因为高原的生态很脆弱,这就将对高原的破坏减少到最小。


    列车出了楚玛尔河站,距格尔木289公里处就是五道梁了,海拔4415米,此地曾被称为“到了五道梁,哭爹又叫娘!”,又是“纳赤台得了病,五道梁要了命”。因海拔和地势,空气不流畅,又因这一带土壤含汞量较高,植被较少,造成空气中含氧量很低,被认为是青藏线上最难的地段,很容易发生高原反应。通常认为如果能安全度过五道梁,唐古拉山口问题就不大了。


       秀水河车站。这里海拔4570米,距格尔木308公里,距离拉萨还有834公里。

    风火山原名“风豁山”,因常年大风而得名。1955年号称“青藏公路之父”的慕生忠将军来此,见其赭红的山岩艳红似火,寒风呼啸,改称“风火山”。在隧道北口处设有我们的观景区,可见隧道和山浑然一体,山口时常寒风卷雪,云遮雾罩。由于特殊的地理位置,这里气候极其不稳定,常年风雪肆虐,地上寸草不生,是一处景象壮观、奇伟的地方。


    风火山隧道,海拔4780米,是现今世界上海拔最高的隧道,海拔5010米,全长1338米,全部位于永久性高原冻土层内。

列车经过江克栋车站后,又是一个大大的右转弯。也借这个转弯之际,我们可以清晰的看到铁路路基下供野生动物穿越的涵洞。

日阿尺曲,海拔4585米。设有观景台,但没停车。


通天河的支流然池曲。然池曲发源于日阿尺山,又名日阿尺曲,亦称曲玛牛,意为“浑浊的红河”。

乌丽车站附近,青藏铁路和青藏公路再次交叉变换方位。

    沱沱河亦称乌兰木伦河,蒙古语意为“红色的河流”,发源于唐古喇山脉主峰各拉丹东雪山西南侧的冰川中,长约375公里,与当曲、楚玛尔河等共同组成长江江源水系。早在《尚书》中,人们就在讨论长江之源,明朝的著名旅行家徐霞客认为金沙江是长江之源,并著《江源考》一书论述。到了清朝,人们已经知道金沙江的上游为通天河,但依然无法确定长江正源。我国曾在1956年和1977年,两次考察长江源头地区,在1977年的考察中,终于确定发源于各拉丹冬的沱沱河才是万里长江的正源。

  沱沱河从130多公里外的各拉丹冬的姜根迪如冰川发源时,是一些冰川、冰斗的融水汇成的小溪流,那里的水面宽仅3米,深不过20多厘米。河水流经巴冬山时,又汇集了尕恰迪如岗雪山的冰川融水,流到青藏公路的沱沱河沿时,它已是深3米,宽20-60米的大河了。宽阔的河谷中还分布许多密如蛛网的水流,景色瑰丽,令人叫绝。沱沱河从这里继续东流375公里,与当曲、布曲、朵尔曲汇合后,始称通天河。过青海玉树的直达门流入四川境内后,改称金沙江。  

  著名的长江源头第一桥——沱沱河大桥就从这片网状河床上凌空飞架,横穿而过。 



  长江源特大桥现在就取代其第一的位置,位于沱沱河大桥的西侧,长约1344米。(网络图片)在火车上无法拍。


    沱沱河河谷宽阔,水面闪着银光,清澈的河水在一片片河心滩地之间散乱流淌,时而分岔,时而聚合。难以想象那浩然的大江,竟源起于雨量并不丰沛的青藏高原上,而这条看似若断若续的沱沱河竟会是他的源流之一。
    实际上,东亚重要的大江大河,几乎都发源于青藏高原!黄河源在巴颜喀喇山,湄公河(澜沧江)源在吉富山(在青海玉树),萨尔温江(怒江)源在将美尔山(于唐古拉山脉中脉),恒河(雅鲁藏布江)源在杰马央宗冰川 (在喜马拉雅山西段北麓),印度河在西藏阿里的麦罗丁……都发源在这片世界的屋脊上,然后向四方低平的人间世界流去。
 耸立在桥头的“长江源头第一桥”纪念碑。

沱沱河站。

 过了沱沱河就是开心岭,开心岭的牦牛。

     向下再往南走,就渐渐进入唐古拉山脉中,地势不像先前那么开阔了,连绵起伏的山峦,被披上高山草甸,柔和的像地毯铺在高原大地上。

    通天河是长江流经玉树藏族自治州的名字,全长800多公里,穿行于唐古拉山脉和昆仑山脉的宽谷之中。当其在距离玉树州首府结古镇20多公里的地方,自古是西宁通往玉树、青海通往西藏的必经之渡。过去,来往频繁的汉藏使者、僧侣、信民、旅者,经常受困于这个通天渡。以至《西游记》中著名的过渡晒经的章节就安排发生在了那里。在此河谷宽广,水流散漫,完全不像西游记中所说,弱水三千,鹅毛不见底的险渡。


通天河站

列车行进在通天河特大桥上,这里海拔4720米。从经过通天河特大桥开始,列车向右绕了一个大大的弯。在这期间列车开得特别的慢,从这里山体露出头开始,一直到那边转过弯,足足有三分多钟时间。

     由通天河大桥继续南行,渐渐进入唐古拉山脉,也就是真正的从青海进入西藏境内!

    过去,藏羚羊在迁徙中没有通道一说,广阔的高原给它们提供了来来往往的自由空间。后来随着青藏公路的建成,人类活动的频繁,藏羚羊迁徙的线路受到约束。人烟少、地势适宜的地段成为藏羚羊通过公路的迁徙通道。到2001年,从昆仑山口到五道梁的100公里之间都有藏羚羊穿越公路。青藏铁路建设期间,通道被压缩到10公里,青藏铁路修筑起来后,铁路陡峭的路基阻断了藏羚羊传统的跨越式通道,留给它们是铁路的下穿隧道和桥梁。青藏公路已经建成50 年,藏羚羊至今还没有完全适应,新建的青藏铁路又给藏羚羊迁徙制造了新的障碍,使得藏羚羊的迁徙更加艰难。青藏铁路建设中,虽然专门为藏羚羊设计了33条迁徙走廊,但到目前为止,不到200米的五北铁路大桥桥孔成为藏羚羊通过铁路惟一的迁徙通道,同时不是所有的藏羚羊都敢通过五北大桥的桥孔。

    藏羚羊能够逐渐适应从桥孔穿过吗?藏羚羊迁徙数量的减少将对藏羚羊种群带来怎样的影响呢?我们都还不得而知。
    公路、铁路等大型建设工程施工中,不可避免的对地表植被造成了一定的破坏,由于青藏高原土壤成熟度差,土层薄,降水稀少,一旦地表植被遭到破坏,依靠自然恢复的速度极为缓慢,甚至需要上百年的时间。植被的破坏和减少,为沙石暴提供了更多泥沙的来源。我们心目中的青藏高原是蓝天、白云、雪山、草原,可是青藏铁路还有一道“风景”——沙丘,其中西大滩已经形成了数百米的沙丘。青藏铁路沿线有着不同形式阻挡风沙的设施,其中沱沱河车站就被这些设施所包围,仿佛就建立在沙漠之中。
    前几年的科学资料上显示,青藏高原草场每年以2%的速度退化,沙化速度也不会非常缓慢。

    由通天河大桥继续南行,渐渐进入唐古拉山脉,地势不像先前那么开阔了,周围的视野开始收缩,连绵起伏的山峦,披上一层柔软的高山草甸,像一幅巨大的绿绒地毯覆盖在高原大地上。

       雁石坪站,这里是个高原小镇,海拔4750米,距格尔木510公里。透过车窗,可以清晰地看到雁石坪这个小镇在青藏线上的规模还是比较大的。这里以前荒无人烟,现在已成为一座拥有一千多人的小城镇,有道班、饭店等。据说这里是清一色纯粹的牧民,而且穿着打扮用色大胆,形式感很强,面色中高原日光留下的痕迹更重。在这个小镇还有很多各地西藏去拉萨朝拜的团体,他们也是很有特色。总之到了这里,那种西藏的味道就很浓厚了。雁石坪是距离长江源头最近的一个集镇,是各拉丹冬牧民心中的城市,考察队和探险队都是把这里作为进入长江源的最后一站。

       在雁石坪镇的右方200公里左右,有著名的山峰各拉丹东,藏语意为“高高尖尖的山峰”。各拉丹东雪山海拔为6621米,是一片南北长50多公里、东西宽30公里的冰川群,共有50多条巨大的冰川。它是长江的发源地,也属于唐古拉山脉

      列车从雁石坪开出12公里后,又停在了海拔4780米的布玛德车站,等候对方的来车交汇。

列车到了布强格。

       可以看到高原草甸、高原草原和冰雪带垂直生态分布的美景。从格尔木到这里的五百多公里的路程中,青藏铁路一直是和青藏公路并行的。只有在经过了布强格车站后,青藏公路开始离开了青藏铁路,向东拐了过去,一直快到那曲的时候才又汇合在一起。正所谓:天下之“路”,合久必分,分久必合。

       接着就向唐古拉山脉的更深处进发。虽然唐古拉山这一段是青藏铁路海拔最高的地方,但山脉并不像人们想象的那么险峻,可以说是很柔和。因为山上的植被覆盖的严密,没有破坏,有些地方从远看就像人的皮肤那么细腻,有种童话般的景致,但远处的雪山和寒风又会提醒这是在海拔5000米以上的高原。

    盛极一时的元代,所向披靡的骑兵一路打到了中亚,但面对西藏,骑兵也只是绕过唐古拉山,取道新疆才进入了藏北草原。清朝时期,准噶尔部发生骚乱,清朝大将额伦特带兵一路打到唐古拉山,却最终陷入唐古拉山的风雪中,全军覆灭。民国时期,在青海猖獗一时的军阀马步芳曾两度派兵,试图翻越唐古拉山,但都被困死在大雪冰封的山谷中。西藏和平解放后,“西藏公路之父”慕生忠将军曾带着他的修路大军来到那里。虽然最终青藏公路穿过了海拔5231米的唐古拉山垭口,但这支修路大军还是折损大半。即使现在,经常开车从那里经过的士兵,也时有因缺氧晕倒的现象发生。

  如今,在这神奇的天路上,那种对海拔高度的恐惧、那种好奇、那种神秘,却因青藏铁路的开通而顿然消失。

海拔5068米,这里是世界铁路第一高站。

       站房正面墙壁以两个大小不同、顶部重叠的“人”字形图案设计,屋顶装设类似塔顶物件,车站大量使用具有藏族传统建筑风格的白色、朱红色,外观就像一顶放在地面上的皇冠。车站的站台位置经铁道部特别挑选,以便旅客能在最佳位置上往西望,观赏唐古拉山最高峰——海拔6621米的各拉丹冬雪山。

       这里是青海西藏两省的天然分界线。这一带是一片冻土,泥土层的水分长年结冰,山口天气不稳定,即使夏天,公路也经常被大雪所封,冰雹、霜雪更是常见现象,此处空气含氧量只有海平面的六成,所以一般乘客路过唐古拉山口,会有明显的高山反应。

    唐古拉山是西藏名山,又叫唐拉山或唐拉岭,藏语意为“高原上的山岭”,亦为传说中西藏著名的山神。其位于青藏高原腹部,西接喀喇昆仑山,东连横断山,全长约1000公里,宽约150公里。一般海拔5500~6000米。山地间有许多宽大的盆地,是良好的牧场。

       以刚才雁石坪往南所经过的温泉哑口为界,分为东西两段:西段属高寒荒漠景观;东段属高寒灌丛草甸景观。

       在唐古拉山口这段铁路和公路之间,有海拔6022米的巴斯康根峰。在唐古拉山口上,视野比昆仑山口开阔许多。远处有晶莹剔透的雪山耸立,太阳也比山那边刚烈,真正的高原到了!

       从4000多米的地方看5000米的山是看不出什么巍峨险峻。又过了半个多小时,火车向西拐了个弯,赫赫有名的唐古拉山的格拉丹冬雪峰和唐古拉峰才慢慢显现出来。

         翻过唐古拉,进入藏北无人区。茫茫的藏北无人区,十几平方公里一棵树都没有。是与青海省可可西里隔山相对,由北部的昆仑山—可可西里山,东部的唐古拉山,南部、西南部念青唐古拉山—冈底斯山脉所环绕成一个基本属于封闭型内流水系的荒原。约20多万平方公里的范围内,由于冰川冻土、气候严酷、水源缺乏、植被稀疏,仍属于无人居住区,仅有少数游牧民季节性地在其边缘地带活动。

       扎加藏布是西藏境内最大的一条内流河。发源于唐古拉山岗盖拉西南的现代冰川末端,源头海拔5400米,全长480公里,总落差870米,平均坡降1.8‰,流域面积1.6675万平方公里。扎加藏布流域平均海拔5000米以上,且北高南低,东高西低,水系发育不对称,河谷走向受构造断裂控制,以东西向为主,间有南北向的转折,最后注入色林错。这里地处高山草原地带,气候寒冷、干旱,年降水量少,湖泊星罗棋布,盐湖资源、野生动植物资源丰富,为纯牧区。

       山顶终年积雪不化,数十条远古冰川纵横奔泻,可谓“近看是山,远望成川”。

       这边就是高寒草甸区了,草长得更密、更长、水分也很多。

       山高了云就低,绿草覆盖的高原牧场与蔚蓝的天空在远处相接,从天际飘下来的云朵,漫成山坡上的羊群。

羊群行得远了,又飘飞起来,成了头顶天空的白云。

       沿途也不再是无人区了,牧人和牲畜也渐渐增多。如果在公路上,时常还可以见到磕着长头朝圣的藏人。  

       冰川是藏北高原无人区的一大特色,总面积达1986平方公里。以高原上那些巨大的山岭为中心,古冰川作用遗迹广泛分布,现代冰川亦十分发育。数十座海拔5700米以上的雪山是一片晶珠碎玉般的冰雪世界,给宏伟的山原地貌增添了无限瑰丽的景色。高原现代冰川的发育已退缩到那些巨大山系的岭脊和谷地源头,普遍发育的是大陆型冷性冰川。冰川的融水是这里主要大河的补给源泉。


        就像可可西里一样,它们才是这方土地的天然领主。以扎加藏布和波仓藏布两条大河为南界的广大藏北干旱、寒冷地区,被习惯称为藏北高原荒漠特有动物自然保护区。该地区也称为北羌塘。人口密度十分稀少,绝对无人区就在该保护区内。迄今这里基本还保存着较原始的自然面貌,保存着世界上最珍贵的野生生物群落,生活着独特的野生动物群体,如:野牦牛、藏羚羊、藏野驴、藏原羚、盘羊、棕熊、藏狐、雪豹、赤麻鸭等野生动物及紫花针茅、羽柱针茅、篙草、青藏苔草、垫状驼绒藜、昆仑篙草等植物群落。

       近几十年以来,随着人类在藏北高原南部的生产活动不断增加,南羌塘早已没有了野牦牛的分布,藏羚羊、藏野驴等重要物种也已濒临绝迹。只有藏北无人区仍然保留着这种原始的风貌,为现代文明“泛滥”的人类社会提供了一块不可多得的处女地。

       离开了扎加藏布流域,地上一片荒凉。看来这里沙漠化的情况也比较严重。

列车经过了托居车站。

       越接近安多,窗外的绿色也越多。这样的景色才与羌塘草原的名称相符。

         火车继续往前就到了安多县帕那镇,从这里开始火车轨道和109国道又渐靠近。安多县海拔4700多米,距拉萨463公里。 “安多”是藏语,意为末尾或下部,地处唐古拉山脚下。

       该县在民主改革前有江措如瓦、多玛、嗄加、雪钦、雪穹、买玛、扎如和色多8个部落, 故又称安多八部。

       这些部落相传为14世纪末宗喀巴进藏时留居的7户江措如瓦部落的人, 后逐步衍变为以上8个部落, 因7户均来源于安多, 所以8部落名前均冠有“安多”二字, 安多之名亦源于此。

       在车上可以看到安多县因铁路的修建将整个县府所在地迁移到了车站附近,在这里你将第一次见到西藏地区富有特色的民居。

虽然这里是牧区的民居,有些低矮简陋,但味道绝对纯正。


    从安多县出来不久火车就会经过错那湖。

“错那”在藏语里是黑湖之意。

但这绝对是高原没有经过污染的湖泊,跟之前所见青海的盐湖完全不同。

错那湖在蓝天和草原的映衬下,波光粼粼。

一湾碧水就像镜子一样镶嵌在这片高原草场上,让人心中顿生清凉舒爽。

湖水青碧微泛着荧光的色质,像是国画里的石青刻意染就的。

而湖畔边绿黄驳杂的草原,以及草原上点点悠晃的黑牦牛,在昏黄暮色的光影幻变下,又像是秀拉迷离幻彩的印象画,而这幻彩,又只浮现在这天地一瞬。  

         西藏这地儿的气候多变,一天有四季,十里不同天,这在青藏线不到一天的时间里,己有体会,刚才还蓝天白云呢,这不就变天了。



不一会,天气又转好啦。

       错那湖水产丰富,吸引了黑颈鹤、天鹅、野鸭、鸳鸯等多种国家级重点野生保护动物在此栖息,湖边宽广的草场则是藏羚羊和黄羊的快乐家园。然而,在这片远离人间的湖畔和谷地,千年的沉寂与宁静即将随着火车的轰鸣从此消失,但愿这远道而来的庞然大物,尽可能对周边的生态环境少产生一些影响,对这里的祥和与宁静少一些干扰。

       这里地势平缓开阔,大小湖泊星罗棋布,草原上绿绒茵茵,蓝天里白云飘荡,矫健的雄鹰自由翱翔。

       随处可见牧民赖以生存的牦牛和羊群,构成一幅幅和谐美妙的辽阔画面,使人领略到一种无穷的意境。

       过了错那湖后,草垫子明显变厚了,草褥子也铺山遍野,彻底占领了原野四方,这里是西藏极重要的牧场,自古以来,即是藏人以及牛羊们尽情放纵生息的好地方。

    青藏铁路那曲以桥代路特大桥位于那曲镇附近,海拔4530米,全长1950.88米。

全桥由59孔32米梁组成,最高桥墩21.4米,整体呈现半圆形,为藏北草原第一高桥。   

     草原上出现了一大片白灰色的水泥房子,这是离开格尔木后唯一仅见的城市,这就是那曲。那曲是藏北重镇,那曲地区首府所在,“那曲”藏语意为黑河,海拔4507米,距拉萨338公里。地处西藏自治区中部偏北,北与安多、聂荣县为邻 , 西与班戈相连, 西南与当雄接壤, 东接比如, 东南邻嘉黎。该地古时属苏毗部落统治, 吐蕃王朝建立后归属吐蕃, 被划为苏毗如。宋朝之后, 那曲、羊八井、那仓、朗如被称为北方四部落。1960年1月,经国务院批准,正式将西藏的“黑河地区”改名为“那曲地区”。现如今一座新兴的草原城就在我们面前,那曲现代化的建设和其周围绿草盈盈的广阔草原形成了鲜明的对比,让人们感慨万千。特别值得一提的,那曲是全国唯一一个没有树的城市。

       那曲站是世界上海拔最高的火车站,火车在这里停下了,终于可以下到月台上溜溜。 停站20分钟,乘客纷纷下来拍照。

我也留个影。

       大概5分钟后站在车门口的列车员就催促站台上的乘客赶快上车。一位女乘客一听催促,心急慌忙地向着车门跑步过去。谁知未跑几步,就昏厥在车门下。待到二三分钟后她苏醒过来时,已被车下几位男士扛抬上了车。列车员赶紧开启车上的氧气盖为她输氧。所以,不要以为唐古拉山都是过来了,就掉以轻心。

       那曲火车站距那曲镇有一段距离,靠的不是很近。过了那曲镇,就会发现草原上的草长得更加的茂盛,地上的水分也更多,这里算是到了高原湿地草原了,山也因为这些草显得柔和而润泽。在这一段草原上可以常看到一户户刚定居下来的牧民家,虽然为了防高原上的风暴,修的有些低矮,但那些温馨的小屋还是让一路久看苍茫的人感到温暖。在这些家庭的周围经常有四处散布很开的牛羊和马在静静吃草或嬉戏,一派生机盎然的景象。

       当雄县位于藏北一大神湖、世界海拔最高的湖泊——纳木错(4718米)的东面,与神湖相距70公里,与拉萨相距170公里,海拔4300米,也是青藏线沿途的重要一站。“当雄”, 藏语译音, 意为被挑选的草场(滩)。

该县处拉萨北部,属于拉萨市管辖。其西与尼木县相连, 北与班戈县、那曲县为邻, 东接林周县, 南接堆龙德庆和曲水二县。明末固始汗带领藏、回、维吾尔等民族共 500 多人进藏, 五世达赖让他们挑选驻地, 结果选定当雄, 故名“当雄”。

该地曾译作达木、党雄、达木蒙古八旗、达木八旗、达木牛厂、达木蒙古等名。相传当雄开始只有7 户人家, 每家都有姓氏。因该地水草茂盛 , 从西康的理塘、甲学以及安多等地迁来很多牧民。

他们依据七户蒙古族的姓氏划分成8个部落, 即曲考、窝托、果查、恩果、潘加、巴家、娃休、索布。固始汗以当雄为其夏宫所在地,并派兵驻扎。固始汗死后,当雄由其后裔管理。清时称当雄八部落为蒙古八旗。清乾隆十六年 (1751年), 清王朝将当雄蒙古八旗划归驻藏大臣直接管辖,每年派士兵 83 名到拉萨供驻藏大臣差遣和护卫达赖喇嘛。

现在的当曲卡镇也发展的让人吃惊,街上人烟稠密,熙熙攘攘,已经很有拉萨市内的感觉了,尤其是当雄火车站,可以说是沿途所见最有藏式特点的,而且和现代风格结合得很好的车站。

    当雄也以赛马节出名,有赛马,射箭、马术表演、藏式举重、拔河、说唱格萨尔等活动。这里是当雄县赛马场,当年这里曾经是拉萨机场,当贡嘎机场修好后,这里的机场就废弃了

       从当雄县出来,渐渐就不是湿地了,地上长着一丛丛的灌木,也有一些沙子,但是没有青海那边那么多。接着就要翻越此行的最后一个山脉——念青唐古拉山脉。念青唐古拉山口海拔4620米,这里有巨大的经幡柱,是藏族用来祭祀念青唐古拉山山神的。念青唐古拉山脉屹立在西藏高原中部,自西向东约600公里,它西接岗库卡耻,东南延伸与横断山脉的伯舒拉岭相接,中部略为向北凸出,它是雅鲁藏布江和怒江两条大水系的分水岭,同时将西藏自治区分为藏北、藏南、藏东南三大地域。海拔平均6000米以上。

青藏公路和铁路西侧的当雄草原上,西北—东南走向排列着念青唐古拉山脉的四座七千米以上的山峰,念青唐古拉山的主峰座落在一道山脉上,海拔7162米,这里是念青唐古拉山脉西段中部最为突冗的高峰集中区。高峰的附近有7162、7111、7117、7046米4座东西排列、紧密相接的山峰。在其周围还聚集着30多座6000米以上的雪峰,最南端的穷母岗日峰海拔7048米。

主峰西北山麓是中国第二大咸水湖纳木措,主峰南麓是景色秀丽的羊八井谷地,这条谷地处在念青唐古拉山与冈底斯山中间的一条巨大地质断裂带上,地热资源十分丰富,是下一站我们将要经过的地方。“念青唐古拉”,藏语意为“灵应草原神”,由此可见藏族群众对它的崇敬和希望。

由于念青唐古拉峰地处大陆腹地,山脉的屏障作用阻挡了西北的寒流和印度洋的暖流,基本属于半干旱大陆性气候,这就是我们之前见到那些荒地的原因。如果天气晴朗,从山口就可以望到海拔7162米的念青唐古拉峰。念青唐古拉峰极其雄伟,从车上望过去,巍峨挺拔、高耸入云,有种不可阻挡的气势,而且时常是云遮雾罩地看不清楚,更加增添了他作为神山的神秘和魅力。

     列车继续往南,经过羊八井镇,人烟更加稠密,进入了半农半牧区。

羊八井镇,也是我国目前已探明的最大高温地热湿蒸汽田所在地,地热田面积17.1平方公里,温泉、热泉、沸泉、喷汽孔、热池、热爆炸穴星罗棋布。过去这里只是一块绿草如茵的牧场,从地下汩汩冒出的热水奔流不息、热汽日夜蒸腾。现在位于藏北羊井草原深处的羊八井地热电厂,已是我国目前最大的地热试验基地,也是当今世界唯一利用中温浅层热储资源进行工业性发电的电厂。


    过了羊八井镇,铁路由朝西南向左转成东南向,当列车沿着羊八井河朝前行驶时,就进入了高山峡谷区,列车在峡谷中穿行,河流湍急,冲击着河中巨大的石头,气势汹汹。这里和高寒草原广阔壮丽的风景完全不同。这条河是雅鲁藏布江的一条支流。这里的山海拔虽然没有之前的那些高,但是山势很险,落差很大,有些像横断山区的景象。

       汽车在伸延的青藏公路上,隔着清沏弯曲的河流与青藏铁路对视着,不远处,羊八井隧道清晰可见,远端的念青唐古拉山脉矗立着,一副集各种元素于一体的画面。

    羊八井隧道是世界海拔最高最长的隧道。羊八井一号隧道和二号隧道组成。其中,一号隧道全长3345米,二号隧道全长1643米,与一号隧道紧紧比邻。随着河流向南,快接近堆龙德庆县府时,峡谷渐渐开阔,河也就成了堆龙曲,曲在藏语中就是水、河之意。

       过了堆龙德庆,随着河谷越来越宽阔,堆龙曲就汇入了拉萨河,河谷就变成了拉萨河谷。

靠近拉萨了。萨河大桥。这座横跨拉萨河的大桥是青藏铁路上最后一座桥,看上去就像一条哈达。 


你好拉萨!我来了!

  

 

大厅。

 出站。

           到达拉萨已经是晚上十点,来不及欣赏车站景色,离开拉萨时,是中午12:08的火车。

拉萨车站的外观显得颇为雄伟,主体仿藏式房舍的白墙而以斜面结构,白墙间留下一道道的黑窄窗从正面乍看,也有藏地黑窗的况味,甚至窗上门上的木造结构,明显看出也是仿藏地风格的。拉萨!再见了!

  

       走近车站,发现车道以「无柱雨棚」的方式设计,显得十分地宽阔大气。听说旅客出站后可以不用多走路,即可在车道内迅速上车离开,既可避免初来者的高原反应,又可遮避雨雪及紫外线,是为了初到高原的乘客所做的贴心设计。

         走进中央大厅,厅堂里显得十分敞亮,这是因为屋顶多以玻璃设置穹窗,以让「日光城」(拉萨的别称)充沛的日光得以倾泄进来,既节省能源,又让站内时时保有清亮敞通的氛围,让人觉得舒适。


       其余最令人感到与众不同的,还在于站内许多带藏地风格的装饰。如设计成藏地屋椽的木结构,以及许多藏汉文字并立的标示牌,无不在提醒着旅客,这里已是你梦寐想来的西藏地界了。
  

       再走出大厅,拉萨车站有股难以言传的动人气势,这里是拉萨现代的表征,除了代表着拉萨的未来,却也又隐含着拉萨的传统元素,传统和现代的西藏,融会在了一起,迷离地让人有些看不清。

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