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甲午战争后的1895年底，中国的国门被进一步打开。在这样的背景下，清政府决定修建卢汉铁路（今京广铁路北京-汉口段）。随后的一年多时间，卢汉铁路进行了紧锣密鼓的准备工作，经过清政府的多轮谈判，最终将修路事宜交给了比利时。 在1897年卢汉铁路动工建设时，时任山西巡抚的胡聘之高瞻远瞩的提出了修建太原-正定的铁路支线的设想，期待山西能够衔接卢汉铁路这条南北通道。  石太铁路走向 设想成为现实，光动嘴皮子是不行的，需要的是真金白银。对于当时自顾不暇的清政府而言，实在是自顾不暇、有心无力。 朝廷不给银子，那只能借钱了。最终在1898年，修铁路的钱通过向华俄道胜银行（由法国、俄国、清政府联合组建）借钱得以解决。 钱到位了，按说工程也该上马了。令人遗憾的是，铁路却没有如期修建，原因竟然是当时的山西巡抚担心铁路破坏风水，认为山西不宜修建铁路。这个“风水说”的理由今天看起来似乎很荒谬，在当时却实一股主流思想。 1903年，在先后经历了迷信风波、义和团风波以后，华俄道胜银行与芦汉铁路总公司事务大臣盛宣怀正式签订合同，正太铁路即将正式开工。 就在开工前，中方负责人员懵了。因为他们惊讶的发现法国人竟然要使用窄轨。要知道，正太铁路当时定位卢汉铁路支线，而卢汉铁路采用的是1435mm的准轨。如果石太铁路使用了窄轨，与卢汉铁路便无法无缝相接了。 伴随着这一尴尬发现的，是长达一年的僵持。中方觉得这实在是太扯，而法国人也有自己的考虑：铁路要横跨太行山，地势复杂，成本高昂，预算有限。说白了其实就是一个字：钱。 1904年5月，正太铁路终于由法国人正式开建。同时，为了减小施工难度、缩减成本，其起点也从滹沱河北岸的柳林堡南移到了南岸的振头。正是这一不起眼的改变，出乎意料的成就了当时的小村子、今天的河北省省会——石家庄。  隔滹沱河相望的正定县城与石家庄市区 经过三年的修建，1907年10月正太铁路正式建成通车，经营权属于法国。在法国的经营下，石太铁路先后见证了北洋时期、民国时期、抗战时期这些战火纷飞的岁月。 1933年5月，在山西军阀阎锡山的努力下，同为窄轨铁路的同蒲铁路开建。在随后的1935年与1939年，南同蒲铁路与北同蒲铁路相继通车。自此，山西境内的铁路形成了以太原为中心的T形格局。山西境内的煤炭、人口，也得以方便的向外流动。  山西省煤田分布 1938年，在石太铁路运行30余年后，日本对其进行了技术改造。在1939年，经过一年的改造，石太铁路由窄轨改为了准轨，与卢汉铁路“一气衔接”，实现了国人30年前的愿望。 1940年6月－1941年2月期间，由于军事需要，侵华日军修建了石德铁路，石德铁路进一步强化了石家庄的铁路地位。也使山西进一步连接了华北、华东地区。  建国前华北主要铁路 建国以后，在1978年3月，石太铁路开始了电气化改造。四年半后的1982年9月，电气化改造全线完成，运量大幅提高。同时，石太铁路也成了中国第一条双线电气化铁路。 2005年6月，太原到石家庄之间的石太客专开建，这也是中国第一条开建的客专。遗憾的是，由于通车时间比秦沈客专晚了一步（于2009年通车运营），并非中国第一条通车的客专。石太客专目前运营时速200km/h，整体在石太铁路的北部。石家庄-太原的客车大部分已转移至石太客专运行。 2011年，太原向西部延伸的太中银铁路建成通车，自此太原成为了真正意义上的十字枢纽，也成了华北去往陕北、宁夏的必经之路之一。  山西铁路骨架 2019年年底，与原同蒲铁路走向大致相同的大西高铁全线通车，太原成为了高铁时代的T字枢纽。 预计2020年，太原-焦作-郑州的太焦高铁即将通车，届时山西将又增加一条东南方向出省的通道。 如今，由于石太客专运营时速仅200km/h且客流量已饱和，山西和河北两省正在研究时速350km/h的石太第三通道。不过，目前仅处于前期研究之中。 石太铁路作为山西省第一条铁路，艰难的穿越了太行山腹地，给山西带来了工业文明，使其告别了山西没有铁路的时代。百年来，石太铁路一直为山西的发展默默奉献，她不仅是山西人民出行的一匹快马，还是山西货物东运的一头老黄牛。 虽然她一开始采用了窄轨，时速不高、线路曲折、运力有限，虽然现在有了石太客专、浩吉铁路等专用的客专、货专，石太铁路依然是山西省的“铁路一哥”。 |
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