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用电动车跑长途，在很多人看来是一件极富挑战的事儿。充电站够不够密集？充一次电要多久？单次续航可以跑多远？万一电池耗尽趴窝了怎么办…… 小特叔叔曾经开着特斯拉，在京港澳高速往返过两个来回（广州-北京）。途中，我用到的补电方式有以下几种：
△作为一条很早就贯通的南北大动脉，京港澳高速沿线的服务区都铺设了国家电网、南方电网的直流充电站。 根据它们各自的优缺点，我跑长途时的补电原则可以概括为——白天途中用超充，晚上过夜用慢充，临时补电第三方。 就现在的条件来说，用电动车跑长途，说没有里程焦虑是不可能的，说不折腾也是骗人的。 什么时候，电动车充电可以像汽油车加油一样方便？ 要实现这个愿望，也许要等到充电桩足够密集、单次续航足够长、充电速度足够快……的那一天。 对于这个问题，「蔚来」给出的现有解决方案是——换电。顾名思义就是提供更换电池的服务。 换电靠谱吗？ 上周，我参加了「蔚来」的京港澳换电之旅，亲身体验了一把。 △从北京出发，驾驶蔚来ES8，沿京港澳高速一路向南开往深圳。小特叔叔参与的是图中绿色区间的「原阳-平江」段，一台车上有三个司机轮流开，整整开了一个通宵。。。
为了节省成本，在双侧可通的服务区，蔚来只在一侧建了换电站；当你需要前往对侧服务区换电时， Nio Power 小哥会帮你开过去，目前换电站 24 小时都有小哥值守。 从那幅图里可以看到，两个换电站之间的距离一般都在 100 多公里左右，最远不过 200 公里出头。 而蔚来 ES8 的高速续航大概是 200km 左右，很难做到「跨站换电」。 这就会导致一种尴尬的情况（我们这次也遇到了）：电池明明还剩 100 多公里的续航，但又不够跑到下下个换电站，于是就这样被换掉了。 而换电站的收费标准是 180 元/次，并不会考虑到你的电池还有余量而减免费用。 所以，我想实际出行的时候，大部分车主还是会采用充电 + 换电相结合的方式，这样更经济。 那么，换一次电要多久呢？ 这是我当时记录的——从把钥匙递给换电小哥，到换完电池出来——换电时间， 7 分 15 秒。 科技圈里有一个著名的梗： “不要低估一辆装满硬盘在高速公路上飞驰的小货车的带宽。” 用在这里同样合适——“不要低估一辆可以换电池的电动车的补电功率”。 7 分 15 秒， 65 度电，相当于一个平均功率为 540 kw 的充电桩。这是什么概念呢？相当于特斯拉超级充电桩的平均功率（90 kw）乘以六倍。 △ 换上的电池电量在 95% 左右。 这次，我们一行人沿途经过了五个换电站，每次四台车轮流作业，前几站都挺顺利；但在最后一站平江服务区，当时下着雨，底盘定位摄像头有些脏了，导致换电花的时间有点长，十几分钟才搞定。 换电的过程虽然称得上方便、快捷，但还有一点也很重要——是否可靠。这也是我最看重的一点。 换电站不像充电站那样有多个充电桩，这个不行还可以再换一个；如果换电站扑街的话，续航又不够的你可能会哭出来。。。不过蔚来说，之后换电站也可以提供充电服务。 我们这次换电之旅太短暂了，没办法验证换电站的可靠性，这个只有以后听听车主们长期使用的反馈了。 △ 换电站 关于换电站的建设成本，蔚来并没有明确提过。根据媒体问答环节零散的信息，可以得知换电站的成本不低，估计建一座要一百多万。 每个换电站包含 5 块电池，每天最多可供 72 辆车换电。 之前北汽有说过，换电站负荷率达到 65% ，才有可能盈利。那蔚来这些建设在高速服务区上的换电站短期内应该没什么希望盈利了。。。 Nio Power 团队表示，之后换电站在闲时也可以用来存储低价电能，摊平峰谷为服务区供电。但这点盈利对于换电站高昂的建造和运营成本来说是杯水车薪。 我对换电模式的担忧，除了高昂成本之外，还有对现有电池组的兼容会限制后续车型的开发。 换电意味着，之后车型迭代只能依靠电池容量密度来提升单程续航里程。 △ 被提前曝光的 ES 6 这个问题在蔚来即将推出的 ES6 就已经体现了。因为要兼顾换电模式，ES 8 和 ES 6 采用同样的 70 度电池（按理说 ES8 电池可以再大点），所以造成了价格更高、轴距更长的 ES 8 续航反而不如 ES 6。。。 虽然蔚来也提到过换电站从技术上可以做到兼容多规格电池组，但这又意味着备用电池组又要变多了，又是一大坨成本。 作为我们这些「外人」，总会担心蔚来你钱花完了怎么办。。。蔚来对于这个问题的答案一直都是：“放心！我们钱多着呢！” 好吧，有钱人的世界，我们不懂。 在解决电动车的长途出行问题上，特斯拉的方法是自建超充网络，而蔚来则是通过换电+移动充电车来解决。 回头看特斯拉，超充站也是投资巨大，回报几乎为零，完全是赔本买卖，但现在遍布全球的超充网络已成为特斯拉的独有竞争优势。 所以，未来谁说的准呢？ |
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