上世纪60年代，史蒂夫·马汉（Steve Mahan）年纪尚小。有时，母亲会在凌晨时分把他喊起来，收看水星任务发射前的电视报道。当时，小小的马汉会想，火箭发射后坐在飞船里的那个人怎样了。 如今，现年63岁的马汉尽管双目失明，却也当了一回小时候电视里见到的“飞船探险家”。 2015年10月，他成为第一个独自乘坐谷歌开发的自动驾驶“豆荚车”原型的体验者，将这辆无人驾驶汽车驶上公共道路。 那辆汽车没有方向盘，没有刹车/油门踏板，也没有在关键时刻可以挺身而出的备用司机。 近日，谷歌工程师首次公开谈论了这次试驾。他们说，马汉在得克萨斯州奥斯汀市的十分钟旅程非常顺利。对谷歌来说，这是一个重要的里程碑。 经过8年时间筹备和200万英里调试，谷歌已准备好把自动驾驶汽车项目独立出来。此前，该项目一直隶属于谷歌专门研发各种前沿技术应用的X部门。 从2016年12月13日起，谷歌的自动驾驶汽车项目被命名为Waymo，成为母公司Alphabet旗下的一家独立公司。这也意味着，谷歌正在把自动驾驶技术推向市场。 “我们是一家自动驾驶汽车公司，使命是确保人民安全出行，物品便捷送达。”Waymo CEO约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）说。至于这个使命的具体含义，目前还不好说，单是克拉夫茨克提到的任务就包括拼车、货运、物流、向个人出售自用车辆等。  为什么是这个时间点？ 对谷歌来说，将Waymo推向市场有些被动追赶的意味。 曾经，当大多数公司都没把自动驾驶汽车当回事的时候，谷歌就坚持认为，这是可以实现的技术。 那时，人们只要提及自动驾驶汽车，第一个想到的就是谷歌。 而如今，这种优势正在逐渐消退。 最近一年，Uber、特斯拉、百度、福特和通用汽车都表明了要将全自动驾驶汽车推向市场的野心。 与此同时，谷歌内部却出现一系列问题。例如为了兑现X项目的承诺，公司内部压力与日俱增，一连串的高管弃谷歌项目而去。其中包括长期以来的技术主管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）。据说，他很不满意克拉夫茨克的领导。 当Uber和nuTonomy的自动驾驶汽车已分别在匹兹堡和新加坡投入运营时，谷歌的汽车团队却对商业化问题避而不谈。 有报道称，谷歌的野心已有所收敛。它的机器人汽车越来越像是一个陪衬。而如今成立Waymo，至少在公众看来，是谷歌重回赛场的标志。 它可以做什么？ “导盲车” 谷歌一直宣称，自动驾驶汽车可以减少交通事故中的死亡人数，还可以服务于那些无法驾车的人。这仿佛让我们看到这个行业中的利他主义光环。 据波士顿咨询公司预计，到2025年，该行业的市场价值将达420亿美元。考虑到如此庞大的市场价值，将史蒂夫·马汉请来，难免像是一场公关噱头——“瞧瞧我们的善行！”不过，和马汉攀谈一番，你就不会这样想了。 由于患有名为“小眼球”的罕见遗传病，从1990年开始，马汉的视力开始衰退。几年之后，他的双眼逐步完全失明，那之后他就不再开车了。 由于住在加州摩根山的郊区，过去十年间，每次要去其他地方，马汉都得依靠家人和朋友的帮助，或是乘坐专为残障人士服务的辅助客运系统，但后者使用起来极不方便。 他说，失去独立出行能力，给他的心理带来了巨大的创伤。 而当他坐在谷歌“豆荚车”中，按下绿色的“Go”按钮时，这种痛苦顿时减少了，至少暂时得到了纾解。 马汉表示，坐在那辆车里，他有机会做回从前的自己，一个完整的人。 此前，马汉还曾两次乘坐过谷歌的汽车。一次是2012年，当时车内还坐着一名工程师和一名警察；另一次是2014年，在一个封闭的停车场内。 去年的奥斯汀之行是他第一次以最接近自动驾驶服务的模式，独立驾驶谷歌汽车。 主管Waymo规划、控制和路线团队的纳撒尼尔·费尔菲尔德（Nathaniel Fairfield）表示，马汉的这次行程是为了证明，谷歌可以将“导盲车”的能力应用到现实世界。 到2015年初，费尔菲尔德觉得，他们离目标已经很近了：这些汽车可以在谷歌的测试场地开上一整天，从头到尾都不需要人为接管。 它们已经在公共道路上行驶了120万英里，并能为急救车辆让道。它们可以检测到横穿马路的松鼠，并即时踩下刹车，还可以识别警察和施工人员的指挥手势。 不仅如此，它们还知道何时礼貌性地按喇叭（“我在这儿，看见了吗？”），何时需要狂按喇叭（要撞上了！）。之后，该团队又花了一年时间，为车队总里程再添80万英里，对各个方面进行微调，向员工和“乘客”提供了一万次的搭车机会。 还需要做什么？ 拓展和征服 不论谷歌的技术能力如何，完成从实验阶段到“任何地点、任何人”的飞跃，都是一项异常艰巨的任务。 Waymo需要证明，无论在何种情况下，其自动驾驶系统都能灵活应对。并且，还要得到公众和政府官员的信服。 作为Alphabet旗下最新设立的公司，但凡Waymo想去的地方，它必须绘制出那里每一条街道的每一寸土地，将这些数据载入汽车，并保持更新。 此外，汽车的生产成本必须要能降下来。尤其是对汽车至关重要的激光雷达（其作用是空间映射）。这个器件看上去就像是车顶上旋转的肯德基全家桶，目前的成本要数万美元。 目前，谷歌自己也在生产一些感应硬件，以期拉低售价。实现低成本量产，这可能是对全世界的企业来说，最艰难的一部分。 这之后，谷歌还必须建立起共享车队的技术基础设施，包括如何调度汽车，如何规划行车路线。 在这个方面，Uber享有巨大的优势：五年来，它在20亿次行程中，不断打磨系统，稳步缩减驾驶员的空车行路时间。 如果Waymo能搞定上述那一切，那让人们坐上你的车，可不就是早晚的事了。 考虑到首次亮相之前仍面临重重难关，Waymo大概也只准备好了一半。估计大家还要再耐着性子等上几年，才能像马汉那样坐上“豆荚车”。 翻译：雁行 来源：Wired |
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