知识点
情景/前提
提问点
参考
识别条件
飞行阶段
机组决策
标准程序/记忆项目/改出动作
关键点
脱离条件
雷雨绕飞
水平方向的绕飞，建议的最小水平距离
航路飞行
合理绕飞
千万不要轻视任何雷暴，最好的方法就是绕开雷暴！
当飞机从两块雷雨云体之间穿越时，云体之间的距离不少于上述距离的两倍；
根据雷雨发展状况，移动速度，适当增加绕飞距离。
FOM9-4-6
飞越雷暴
飞越雷暴时的最小垂直距离是在其上方5000英尺。
如果可能尽量选择绕飞雷暴，避免直接从雷暴上方飞越。在飞越雷暴的过程中，将雷达仰角调至向下以便及时发现被云团遮盖的强烈雷暴。
颠簸
轻度、中度、重度颠簸
轻度颠簸：一声铃(接通安全带信号灯)；
中度颠簸：两声铃(关闭并接通信号灯一个循环)；
重度颠簸：两声以上铃(关闭并接通信号灯两次循环)并PA广播：
“客舱注意，严重颠簸，请系好安全带；
运行期间
选择颠簸速度、改变高度层
雷暴前缘的卷云一般示意着极其强烈的颠簸区域。阵风前线通常位于降水区域的前方可达15海里，并造成雷暴的运动方向的前方的地面风向的突然变化。飞行在雷暴中时，保持高度几乎是不可能的，且此时试图保持飞行高度的做法亦是不可取的，这只能增加飞机的负荷。同时，飞行速度和颠簸的强度与飞机负荷是成正比的关系。所以，此时，保持一个固定的俯仰姿态，随波逐流，是减少飞机负荷最好的方法。
与客舱（关于颠簸的）协同
过站期间
雷达失效
失效时在云中或穿云
运行期间
尽快出云
c)如失效时正在穿云：根据失效前的气象雷达显示和绕飞预案，保持机
型手册推荐的颠簸速度，避开积冰层，采取最安全的方式偏离危险天气;如可能，应获取ATC的帮助（包括并不限于申请爬升到高高度），尽快脱离穿云转入云外飞行；在剩余的飞行阶段，保持目视云外飞行。
d)机组应参考气象资料中的航路天气信息，并通过ATC、AOC或其他可能的方式获得剩余航路以及目的地机场的天气。当剩余航路和目的地机场不能确保全程保持目视云外飞行时，机组应根据机载油量、机场天气就近选择合适的机场全程保持目视云外飞行备降着陆。
e)机长应根据雷达失效的位置，飞机其他设备的使用情况以及航路上的气象条件等信息综合判断分析，正确决策，保证飞行的安全。
f)评估剩余航路，通知客舱雷达失效，无法提供颠簸提示，停止不必要的客舱服务。
机组应第一时间通知ATC，并使用ACARS或卫星电话通知公司AOC；
失效时云外
保持云外飞行
飞行中气象雷达失效：
b)如失效时在
云外
，在剩余的飞行阶段，保持目视云外飞行；
出云方法：机组应依靠气象雷达失效前机组对天气位置的意识，并参照飞行气象资料中云体的高度、位置分布，如必要还应获取ATC、AOC或航线相邻飞机的信息支持，确认出云最佳路线和高度，申请改变高度和航向尽快出云。在任何绕云阶段，机组都要遵守安全高度。
中航油加油工作操作
加油期间
学习其他单位的严格执行sop、严谨的工作作风做到眼到手到口到。
机组在加油期间的责任
1）加油完毕，检查飞机油箱盖、加油接口舱盖门与部件是否盖好；
2)复核加油数量并在加油单上签字；
FOM8-1-1
710重着陆
接管标准
进近着陆
在五边进近偏差大的情况下，以手册要求进行偏差喊话为标准，
在达到这些标准的时候需要严格执行标准喊话。在距跑道入口真高高
度500英尺至100英尺时，2次喊话后偏差未得到及时修正，必须立
即进行接管；在距跑道入口真高高度100英尺以下时，1次喊话后偏
差未得到及时修正，必须立即进行接管。
带飞标准
1)如果副驾驶在所飞机型上的飞行经历时间少于100小时，并且机长不具备飞行检查员或者飞行教员资格，则在下列情况下，应当由机长完成所有起飞和着陆：(CCAR-121.459(a))
(1)在局方规定或者公司规定的特殊机场；
(2)机场的最新气象报告中有效能见度值等于或者小于1200米(3/4英里)，或者跑道视程(RVR)等于或者小于1200米(4000英尺)；
(3)所用跑道有水、雪、雪浆或者严重影响飞机性能的情况；
(4)所用跑道的刹车效应据报告低于“好”的水平；
(5)所用跑道的侧风分量超过7米/秒(15海里/小时)；
(6)在机场附近据报告有风切变；
(7)机长认为需谨慎行使机长权力的任何其他情况。
雷击/雹击
机组应当将飞行中的各种不正常情况（如复飞、返航和备降；发生雷击、雹击、鸟击、发动机停车、火警、座舱释压等）报告ATC，并及时通过ACARS、VHF、卫星电话等通讯手段通知飞行签派员，以获取必要的地面支援。
飞行期间
执行检查程序
(1)飞行中，检查所有的通讯和导航设备以及气象雷达。
(2)在飞行记录本中进行记载。
(3)在地面时检查：
a)磁罗盘的工作情况；
b)机身，大翼，雷达罩，天线，空速管等的雷击痕迹；
c)所有操纵面的边缘及放电刷；
d)无线电通讯和导航设备。
放电的频率和强度与雷暴的大小无关。但是，强烈的雷暴肯定会有高频率的放电。
避免在0°C等温层的高度飞行。在这个高度上很有可能遭遇强烈颠簸和雷击。
强制报告样例—非紧急事件样例：（需报告）
航空器遭雷击、电击、冰击、雹击、其他外来物撞击，导致航空器损伤。
需要强制报告。
FOM9-4-3
近期不安全事件了解
关于预防起飞超轮速的安全提示
近期发生多起风切变的案例分析
关于航班推出误碰停留刹车事件的案例分析
E190飞机执行库尔勒-乌鲁木齐航班。
起动期间勿碰停留刹车
关于重申春夏季节危险天气及鸟击运行风险的安全提示
认真阅读机场细则、通播、通告(鸟情通报)等涉及机场周边鸟类活动的信息，充分了解鸟类活动的范围和高度，尽量避开鸟类活动的区域以减少风险，认真做好外部检查
风挡裂纹处置
驾驶舱风挡检查
绕机期间
严格遵守SOP履行绕机检查
风挡破裂
风挡破裂应按
机型程序快速处理即可
如果判断有进一步破坏的可能性，可以宣布PANPAN，当座舱快速释压时，应宣布MAYDAY
通讯规范、沟通技巧、不正常情况处置（6月8日）
2020年6月8日，A320/B1618飞机执行GS6459（贵阳-揭阳）航班，这是一起由于机组错误输入离场程序并错误理解管制指令导致飞错离场航路的不安全事件，期间未造成其他影响。由于机组存在侥幸心理未向公司执行强制报告。
离场期间
遵守SOP
五防指南
载重平衡
机组在收到舱单时？
飞行准备期间
机长收到舱单后，应
检查舱单的航班信息（包括航班号、飞机注册号、起飞和目的地机场、航班日期和时间、电子舱单打印版本号）、重量信息（无燃油重量、起飞和预计着陆重量、飞机燃油量）、人员信息（旅客人数、机组和乘务组以及加机组人数相符）、重心信息（起飞重心和无燃油重心、安定面配平值）、备注信息和其它信息（最后一分钟修正、特种货物装载情况），
并输入FMS检查FMS计算结果与舱单误差在限度范围内，起飞重量与重心在限制范围内。然后签字确认（ACARS上传舱单回复确认），如果飞机超出任一重量或者重心限制范围，机长都要告知AOC或配载人员采取必要措施使舱单符合限制要求
FOM7-9
最大允许业载受什么限制？
受性能限制的最大起飞重量、最大着陆重量、最大无油重量限制。将三者限制的业载比较，采用最小的数值作为本次飞行的最大业载，以确保飞行安全；
考虑到最后一分钟修正和燃油密度变化的影响，我司对各机型
预留一定的剩余业载
，配载单位在制作舱单时为避免超载应按此掌握，各机型预留是多少？
机长已完成舱单的签字确认或ACARS舱单确认后，
航班装载数据如有变化，在确保修正后舱单的重量、重心均在安全限制范围内，
且剩余业载要求及LMC的重量符合各机型要求的前提下，各代理单位依据本地实际流程完成LMC，修正最大范围？
同一执勤期内的多程航段，在新一航段前的过站期间，机组必须根据新一航段的航段时间和气象放行资料，
与客舱机组对新一航段颠簸情况进行航前协同的补充，
必要时可以重新进行航前协同。（颠簸强度、雷暴、边缘气象条件等，提供可能遇到气象条件的时间）。起飞后乘务长与驾驶舱首次内话沟通时应获取一小时内的颠簸情况；巡航阶段每小时与乘务组进行不少于5分钟的交流，了解航路颠簸风险。飞行过程中当绕飞天气时存在可能发生的颠簸，机长要及时向乘务组通报。落地前45分钟或下降接近6000米（西安发生者为准）接通安全带信号，通知乘务组飞机即将进入下降阶段
敬畏生命
敬畏规章
敬畏职责
中航油加油员标准操作视频，严格操作程序，提高运行标准。陈峰董事长在特安会也进行了专项布置，体现了民航三个敬畏精神；
E190颠簸速度：10000英尺以下：250节。10000英尺以上：最大270节/0.76马赫，以低者为准
E190最大轮速195节
公司运行高原机场：兰州
执行QRH中相应项目。
8.6案例分析
五防指南
如在滑行中收到指令更改离场方式，除非新指令为雷达引导或保持一边等无需机组进行修改的情况，其它情况下需在合适位置停住飞机，重新输入程序并按要求完成交叉检査后方可起飞。
如在进场过程中收到指令更改进场程序，应申请雷达引导飞向某个航路点、导航台并保持安全高度。完成程序输入和交叉检查后在执行新的进场程序。
滑行中更改离场/进场过程中临时更改进场程序的处置
E190机型总
剩余业载不少于300KG；
LMC：E190：+/-3人，
重量为+/-240KG
E190-100/200机型主要重量限制？
最大起飞重量50300/50490
最大着陆重量43000/45000
最大无燃油重量40800/42500
最大机坪重量50460/50950
3000米（不含）以下；不少于5海里
3000（含）至6000米（不含）；不少于10海里
6000（含）至7000米；不少于15海里
7000至9000米；不少于20海里
9000至12000米以上；不少于25海里
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